Mi kell ahhoz, hogy megnyerjük a WTCC-t?

Jó móka volt különben, a hangulat elég laza a boxban. Nem kell félteni az angolokat, elviccelődnek azzal is, hogy a kolléga fenekét piszkálják a seprűnyéllel, ha úgy adódik. Két nap alatt pedig óriási karriert futottam be: kerékmosóból előléptem kisegítő gumikaparóvá, sőt, a fékhűtő-lombfúvók átmatricázását is rám bízta az egyik szerelősrác. Mert a rossz oldalon és fordítva voltak a Chevrolet-feliratok, egy régebbi orrkialakításnak megfelelően. Ha erre a nyolc matricára odafigyelnek, el lehet képzelni, milyen részletekbe menően ki van dolgozva minden részlet, minden stratégia.

Az alkatrészes kamionban, ahová betévedtünk akkor is, amikor kamerával körbeszaladtunk a boxban, az első megdöbbentő mozzanat az volt, amikor a nyomtávszélesítő pogácsák között keresgélt az egyik szerelő, és kivette a 13-as és a 11-es közül a 12 mm vastagot. Először nem értettem, miért kell ebből az alkatrészből milliméteres lépésenként három-három garnitúra, de kicsit később felvilágosított a csapatfőnök, ez azért szükséges, hogy a kerékdőlés vagy összetartás állításakor, ha változik a nyomtáv, ki tudják hozni azt a maximálisan megengedett értékre. Ez persze csak egy példa, de a szabályok által meghatározott értékeket nanométerre megközelítik, bármekkora erőfeszítést is igényel ez. És a sok apróság együtt kiadja azt a fölényt, amivel jelenleg nem nagyon tudnak mit kezdeni a többiek.

A reggeli rutin például az, hogy kiürített tankkal áttolják mindhárom gépet abba a boxba, ahol a verseny után majd lemérik az autókat, súlyra és centire, nincs-e csalás. A szerelők végignéznek mindent, amibe beleköthetnek az ellenőrök, és minimális ráhagyással belövik az értékeket. Saját szememmel láttam, hogy a tíz dekára pontos mérleg 1220,0 kilót mutatott – kell még magyarázni?

Az autó minimális magassága a földtől 50 milliméter, ez alá nem lóghat semmi, úgyhogy a srácok egy 55 milliméteres gurigát tologatnak végig alatta minden reggel, ehhez állítják az első kötényt, aminek a magasságán úgy tűnik, elég sok múlik. Az öt pluszmilliméter a ráhagyás a gumikopásra, a rugók beülésére. Nem sajnálják azt a félórát, reggel nyolckor beállnak a sorba a többiek közé, akik szeretnek biztosra menni, hogy ugyanott állítsák be a kényes dolgokat, ahol adott esetben ellenőrizni fogják. Nincs is nagyobb méreg, mint egy megnyert verseny után azért kapni büntetést, mert fél kilóval könnyebb az autó.

Azért olyan végtelenül nyugodt a hangulat a Chevynél, mert mindenkinek annyi feladat jut, amit kényelmesen meg tud csinálni. Attól még precízen, végtelenül megbízhatóan kell végrehajtania, de erre minden lehetősége adott. És őszintén szólva a szerelők munkájának kilencvenöt százaléka monoton ismételgetés. Kerékcsere, paplan fel, paplan le. Kerékdőlés-állítás, összetartás-állítás, guminyomás. Üzemanyag-leszívás, mérlegelés, súlyozás, üzemanyag-feltöltés. Ha nem zúzzák le az autókat, vagy nincs pont egy olyan monszunszerű eső, mint vasárnap, ki nem lehet zökkenteni őket a nyugalmukból.

Ezért nem kellett feszengenem, bármikor megkérdeztem a srácokat, most éppen miért az történik, ami, készségesen válaszoltak, nem hajtottak el a fenébe, mint sok más helyen. Így lett igazán érdekes ez a két nap, mert olyan dolgokat tudtam meg, amit lehet, hogy végignézünk a közvetítésen vagy a helyszínen, csak éppen nem tudjuk, valójában mi zajlik.

Az első és második szabadedzésre kimentem a pitwallra, a boxutcát és a célegyenest elválasztó falhoz, ahol az irányító emberek ücsörögnek a monitorok előtt. A csapatfőnököt faggattam, aki egész idő alatt egyszer nem szólt bele a rádióba, csak nézte, ahogy mindenki teszi a dolgát. Szívesen mesélt, hiszen minden olajozottan ment. Megtudtam például, hogy az első szabadedzésen az időmérőt szimulálják, a másodikon a versenyt.

Mivel az első időmérő idén olyan idióta módon zajlik, hogy a tizedik hely a legelőnyösebb, a pilóták azt gyakorolják, hogy tudnak egy előírt időt autózni. A műszerfalon látják a futó köridőt, és amit bemond a versenymérnök, azt kell hozniuk a célvonalon. Ezt szúrta el Rob Huff szombaton, ezért kellett a tizenkettedik helyről rajtolnia mindkét vasárnapi versenyen. Mellesleg pont elcsíptem, ahogy a pályarajzon mutatta Yvan Mullernek a mérnöke, hogy a Hungaroringen a célegyenesre ráfordító előtti rövid egyenesben kell majd elveszítenie azt a pár tizedet, amit majd bemondanak neki.

Szóval nem csak a beállításokat próbálgatják: arra nincs is nagyon idő. Olyan szintre fejlesztették már a számítógépes szimulációt, hogy már csak egy-két apróságot kell módosítaniuk egy olyan pályán is, ahol történetesen soha nem jártak előtte. Mondjuk a sperrdiffi előfeszítését, amire többször sor került. Még szerencse, hogy az Xtrac váltón ez nagyjából annyi idő, mint egy kerékcsere. A bal első kerékdobból benyúlnak egy célszerszámmal, tekernek egyet, majd nyomatékkulccsal ellenőrzik az eredményt. Akinek mond valamit az, hogy sperrdiffi és előfeszítés, szerintem már tépi a haját. Akinek nem, az higgye el, ez valami egészen lenyűgöző technika.

És ez csak egy a megszámlálhatatlan paraméter közül, amibe bele lehet nyúlni. Kezdjük érteni, min dolgozik az a nyolc mérnök. A keréknyomást, ami mondjuk elég fontos téma, század barra pontosan állítják, és mind a négy sarkon különböző értékre. Amiről egy pályanapokra járó hobbipilóta jó esetben tudja, mit lehet befolyásolni vele, azt ők úgy hangolják tudatosan, hogy a bal első gumi éppen kibírja a verseny végéig, a többivel pedig a balanszot állítják.

Ha most letérdeltünk, és belátjuk, hogy a félelmetes szervezettség és a kőprofi hozzáállás előtt fejet kell hajtani, ezen múlik a siker a versenyzésben, rossz hírem van. Igaz, a sok apróság, amire odafigyelnek, és a csuklóból szögpercre beállított autó valószínűleg elengedhetetlen a számtalan futamgyőzelemhez és a tavalyi világbajnoki címhez, de ennél súlyosabb tételek vannak az RML cehjén, amit kiállít a Chevrolet-nek.

A legdurvább, nehezen feldolgozható kérdés maga a motor. Az RML az idei szezonra nulláról fejlesztett egy 1,6-os, turbós, ízig-vérig versenymotort. Nem egy szériablokkot tuningolnak, mint mindenki a BMW-től a Seatig, hanem megnyitottak egy új fájlt, és mindent úgy terveztek meg, hogy az ideális legyen a WTCC-s követelményekhez. Megengedik a szabályok, csak éppen senkinek nincs rá pénze. Egészen hajmeresztő, döbbenetes mérnöki munka ez: gondoljunk csak arra, hogy hány gyártó veszi máshonnan a motort szériaautóiba az Opeltől a Peugeot-ig, csak hogy ne kelljen nekik kifejleszteni egy újat.

Így nem csoda, hogy övék a mezőny legerősebb motorja, és szerelni is jóval egyszerűbb, mivel direkt erre tervezték. Minden érzékelő, elektromos kütyü külön kábelen lóg, és a motor tetején csatlakozik egy sínre. Ha bármelyik vacakol, fél perc alatt kicserélik: kihúzzák, bedugják – kész. Nem kell kábeleket fűzni, nőgyógyászi mozdulatokkal túrni könyékig a motortérben. És ez csak egy apróság, amit kívülről pont látni, ezért feltűnt.

A másik óriási fegyvertény az, hogy minden versenyre gyakorlatilag új autóval jönnek. Amikor ez a cikk megjelenik, a vasárnap futott autókat már a csupasz vázig lebontották a bázison, hogy minden egyes alkatrészét ellenőrizzék, felújítsák. A motor az egyetlen, ami le van plombálva az olajteknőtől a szelepfedélig, így abba csak endoszkóppal néznek bele, de minden mást, váltót, lengéscsillapítókat, fékeket, futóművet szétszednek, és kicserélik, ami a kopás legkisebb jelét mutatja. Három-négy üzemóra után. Elképesztő.

Nem szégyen, be kell látni, hogy tényleg mindent megtesz a Chevrolet a jó szereplésért. Amellett, hogy az autóik 2005 óta, amióta a WTCC-ben mennek, műszaki hiba miatt egyszer sem estek ki, leszerződtették a legnagyobb neveket is. Lehet mondani, hogy a pénz így, a pénz úgy – megérdemlik az elismerést, egyrészt, mert nem sajnálják az irdatlan összegeket, másrészt, mert el is érték, amit akartak.

És a versenyzésben az a szép, hogy egy összehasonlíthatatlanul szerényebb háttérrel rendelkező magyar srác is odaérhet kis szerencsével a dobogóra, de az egész hétvégén domináló, roppant szimpatikus Alain Menut is úgy megpöckölhetik hátulról, hogy a gumifal mellett fejezze be a versenyt. Ilyenkor nézői szemmel elgondolkodhatunk azon, hogy az ilyen ki ér vissza ugyanoda hamarabb típusú versenyek közül miért a Forma 1-ért rajonganak millióan, és miért nem ezért.