Szétesett, ábrándozó tekintetem talán túl sokat időzött a Lotus Ladies Cup pilótáin és a hátrébb parkoló Elise-eken, amikor szóba elegyedtünk a klasszikus matt fekete-arany színekre fújt kupás Elise-zel versenyző Bánki Ágnessel. Győzködnöm kellett kicsit, hogy elvigyen egy körre, de ha már vezetni nem lehetett a kis békákat, legalább az anyósülésen ki szerettem volna próbálni egy menetet.
Nem bántam meg. Már a második kanyarban éreztem, hogy ez az, amit egy Lotustól vártam. Kicsi, könnyű, nyers, és nem a lóerőktől gyors. Akármennyire kretén, görnyedt pózban tudtam csak behajtogatni magam a jobb oldali kagylóülésbe, bárhogy kopogott a sisakom a bukócsövön, végig vigyorogtam. Igen, egy női sofőrrel a Hungaroringen. Ági ugyanis kegyetlen pilóta, nem kíméli az Elise-t, a bekapcsolt ESP pedig meglepően engedékenyen hagyja lendülni a kis vacak farát. A motor a hátunk mögött pár centivel ordít torkaszakadtából, az apró versenygép pedig mintha körmökkel kapaszkodna a pályába, úgy kanyarodik.
Érzésre sokkal gyorsabban, mint az Evora, ami nyilván érzéki csalódás, de mindenki döntse el magában, mi ér többet, egy pár másodperccel jobb köridő egy 350 lóerős, langyos 2+2-esben, vagy egy adrenalinnal átitatott vezetőülés egy konfliktuskereső négyhengeressel a hátunk mögött.
Még a bokszba gurultunk ki, amikor az élménytől újra lángra kapva ujjongtam Áginak, mennyire csodálatos ez a gép. Ugye slickeken megyünk? Egy lehűtő nem volt a válasz, és később a szerelőktől megtudtam azt is, hogy a minimálisan keményebb futómű és a bukócső különbözteti meg a kupás autókat a szériától. Lenyűgöző. Drága Elise, most már tudom, te vagy az esetem, rólad fogok álmodni a takaró alatt keserűt izzadva.
És még hátra volt a nap látomása, a teljesen valószerűtlen húsdaráló turbó, amin mintha tudatmódosító hatása alatt mentem volna át.
Villamosszékbe szíjazhatják be ilyen szorosan a delikvenst, hogy mozdulni se bírjon. Amíg gyorsul az autó és az ülésbe taszít a négyszáz lóerős szívómotor, minden rendben van, de az a legkevésbé sincs rendben, hogy a bokszutca közepétől álló helyzetből közel kétszázra gyorsulunk gázelvétel nélkül, csak a kattogó szekvenciális váltó rúgja végig az első négy fokozatot. És amikor Senna ballal lazán a fékre lép, mintha beakadt volna a bungeekötél, akkorát ránt rajtam a négypontos heveder.
A célegyenes utáni rövid egyenesben visszafelé 187-ig gyorsul a GT4-es méregzöld Evora – nem értem, hol vagyok. A kanyarsebesség slickeket értelmezni tudó agyam számára is felfoghatatlan, a Mansell-kanyarig eltelt időt felének érzem annak, mint amihez gyors autókban szoktam a Hungaroringen. A sikánnál már majdnem megérzem ennek az átméretezett koordinátarendszernek a határait, de még mindig nem tudom feldolgozni a testemre ható erőket.
Megint a vállamba hasít az öv, észre veszem, hogy lihegek, csak attól, hogy megpróbálom kifelé domborítani a taposólemezt. Bruno Sennából csak a szemeket látom a sisakban, így kiköpött Ayrton. Talán még megnézi a bokszban tébláboló Ladies Cupos, overallos csajokat is, olyan lazán gyorsít a célegyenesben a százas tábláig.
Már készülök a fékezésre, de így kétszáz fölött talán még egy kis leszorítóerőt is tud használni a lassításhoz. A második körben már kiürülnek szervezetem adrenalint termelő egységei, de képtelen vagyok analizálni az eseményeket. Átengedem magam az üvöltő gépezet hatásainak, és miután kiállunk, kikászálódás előtt egy incredible-t sikerül kinyögnöm két szuszogás között. Senna röhög, ami tiszteletre méltó vidámság, miután ezt már vagy húsz emberrel eljátszotta ma.
Visszakerült a világ a helyére. A versenyautó az más dimenzió, mint bármilyen utcai gép, és nem lóerőben mérik az élményt. Ezekkel az újdonságnak nem mondható megállapításokkal tértem haza arról az eseményről, amire az Evora S vezetésével csalogattak ki. Menjenek a Lotus Driving Academyre, jó móka. De ne higgyék azt, hogy bármi köze van a versenyzéshez.
