Itt van, amit őrjöngve kért a nép - a harmadik fajta budapesti oldtimer-kiállítás, az Expo és a Show után most Fesztivál néven. Sok pénz lehet a műfajban, ha ennyire nagy körülötte a zsizsegés. Az új koncepció: behozzuk a szolgáltatókat, restaurátorokat, intenzíven foglalkozunk a youngtimerekkel. Lássuk.
Nem irigylem azt a befektetőt, szervezőt, ötletgazdát, vizionáriust, tudomisén, aki Magyarországon most nekiáll oldtimer-kiállítást szervezni. Hiszen az Expo évek óta szépen dübörög, mi magunk is standolunk rajta, no meg ott a Show is kicsit más koncepcióval, de oda sajnos az első riportom óta nem léphetek be - nem kétlem, azóta is remek szórakozást nyújthat.
Borzasztó kíváncsi lennék, vajon mikor akad fenn az áltagmagyar szeme a "veterán" és "oldtimer" szavak hallatán, de úgy tűnik, ennek még nem jött el az ideje. A másik kettőhöz képest harmadik fajta sztaniolban, ezúttal a Kavicsban, polgári nevén a Papp László Sportarénában tartották az első őszi kiállítást, az I. nemzetközi Oldtimer és Youngtimer Fesztivált.
Hopp, kiugrottunk rája, családostul. Sajtójegy volt a drága ügyvezető asztalán (köszönjük a szervezőknek), a belépőjegy árával tehát nem kellett foglalkoznunk. Szerencsére, teszem hozzá, mert a családi bejutás 7700 forint, egyesével pedig még sokkal drágább: három rugó a nagyoknak, másfél a kicsiknek, hat év alattiak ingyen bámészkodhattak.
A kiállítás - egyébként igen színvonalas - honlapjáról az is megtudható, hogy kluboknak, egyéni gyűjtőknek ingyenes volt a kiállítóhely, a restaurátor-műhelyek, szolgáltatók négyzetméterre vehették a standot, sőt, autót, motort is lehetett árulni, szerény kommissió ellenében. Sajnos a lehetőségek, a szándékok nem voltak mindenütt egyértelműek - volt, aki nagy molinóval, tárgyalóasztallal, reklámanyagokkal közölte a szándékát, de több helyen csak pici feliratokról (vagy még olyanokról sem) tudta meg az ember, hogy az illető jármű újjászületése XY cégnek tulajdonítható.
A felhozatal egyébként akkora volt, amekkora elférhet egy ekkora helyen, hogy még látni is lehessen valamit - a Ten Years After közönsége lézeng az első sorokban, ez tény, de az autók helyigénye egy pöttyet nagyobb - ez is tény.
Autó- és motorbuziknak is akadt csemege, olyan, amilyet másutt sose láthattak, illetve találkoztunk ismerős járművekkel is, egyikük-másikuk a TC-hez igazán közel álló szerkezet - például az idei rüsselsheimi túra egyik sztárja, Keller László 1911-es Opel Torpedója, vagy a Rüsselsheim-túrát teljesítétt másik Opel tulajdonosának, Kisapáti Józsefnek még a Daimler és a Benz egyesülése előtti korszakából származó, kompresszoros Mercedese.
Lapozzuk végig a képeket - helyszűke volt ugyan, de színekből nem volt hiány.
Ezt a szörnyet egy magyar cég készíti, rendelésre bármilyen hasonló izét elkövetnek.
A kavics előtti placcon is volt mindenféle esemény, Mystery Gang koncert, motoros stunt show, Rolls-Royce felvonulás, meg ilyen érdekességek is, mint Amerika első, óriás-limója elsőkerék-hajtással.
Minden ilyen oldtimeres kiállításnak a legnagyobb baja, hogy nincs autóindítás, emiatt nincs zaj. Az Oldtimer Expón mi indítottuk néha a wankeles Mazda versenygépet, de pillanatok alatt fullasztó lett a füst. A szabadtéri részre néha ki kéne rángatni egy-egy gépet, és legalább egy kicsit megjáratni, lenne élet rögtön.
Az autókat nem lehetett körbejárni, csak a csoportokat, ami általános probléma - a hasonló külföldi rendezvényeken a csilliós gépek közé is beengedik a tömeget. Persze olyankor lehet rettegni, hogy ki hajol a tükörfényezésre fémcipzáros dzsekiben, kinek tetszik meg a Bugatti-embléma...
Motorokból is volt egy szerény, ám annál érdekesebb felhozatal. Ilyen közelről még sose láttam Ner-a-Car nevű szörnyet, amit a húszas évek Amerikájában kétkerekű autónak hirdettek. A robogó egyfajta ősét tisztelhetjük benne, motorja 350 köbcentis, 15 lóerős, kétütemű. És nézzék azt a szörnyű első futóművet! Vicces...
Továbbra is a tízes-húszas évek, a világ első bokszere (bár nem hinném, hogy amikor még észak-déli irányban építették be, így hívták), a Douglas EW350 veti vállát az 1914-es Indian Hendee Specialnek.
Természetesen a hazánkban állomásozásának idén már negyvenegyedik évébe lépő Zsiguli, alias Lada márka is jelen volt egy rakás szép példánnyal.
A kelet-európai jelenlét - ahogy illik - viszonylag amúgy is erős volt. A bejárat után kicsivel egy hamvas, barnássárga Skoda 105-öst lehetett csekkolni.
Aztán volt Moszkvics 408 is, meg ütközőjét, díszléceit, emblémáját és eredeti színét szélesített kerekekkel, rikító fényezéssel pótló Trabant 600. Nem volt eredeti, de jól nézett ki.
Aztán jött a latin blokk, talán a legizgalmasabb az egész fesztiválon. A hetvenes években népautó volt, mára csupán hírmondó maradt belőle, pedig amíg a rozsda meg nem ette, kedvelték a BX elődjét, a Citroen GS-t. Egy jellemzően metálbarna, gyönyörű belső terű példányt szpottolhattunk, mögötte kicsivel gyönyörű BX állt.
Ám ezek fényét elhalványította a Citroen-univerzum Esthajnalcsillaga, az SM, amire még azok is vágyni szoktak, akiket nem érint meg a hidropneumatika és a Marsbéli tervezők munkáját dicsérő megoldások varázsa. Egy SM is állt ott, amely nevét egészen biztos nem a szado-mazo orgiákról kapta, de akik anno ilyet használtak, szinte biztosan részt vettek olykor efféle szabadidős tevékenységben.
De mi ez itt? Látják, ez az a kocsi, amiről nem hittem volna, hogy az életben látok ilyet. Iso Fidia, egy végtelenül kicsi, rövid életű olasz sportautógyár (Iso Grifo, rémlik?) Maserati Quattroportéja. 1969-ben készült, a motorja 5,3-as Chevy small-block, itt 350 lóerővel. A 230-as végsebességnél sokkal lenyűgözőbb egy másik számadat: 104 darabot gyártottak belőle összesen. Hát ezért hittem, hogy csupán autós könyvek lapjain létezik. De nem, akinek elég hosszú a keze, meg is tapogathatta a nóziját.
És egy másik ritkaság az Isótól, a Lele, amely viszont már egy tisztességes, kétüléses, olasz Gran Turismo. Már 1971-ben tudta azt a lesütött szem-effektust, amit a harmadik szériás Ford Capri tett híressé, és ami később morcosítás formájában megjelent a legutolsó tanyasi Kadett E-n is.
Sajnos beráztam a gépet, de még így is érdemes megtekinteni a Lele-autóbelsőt, amely a legperverzebbek egyike, amit az olasz ipar egy óriási pamacs marihuánafüst mellett kifújt magából akkoriban.
Aztán a gyermekeim lecövekeltek egy óriási, bilikék műtárgy előtt. Bálint fiam felkiáltott - "ez a Doki, ez a Doki!", Norbikám a szája elé tette a kezét, és nem tudott szólni a meglepetéstől. Ők azt hitték, hogy ez az autó mese, pedig nem, itt állt előttük, valódi olaj-, gumi-, régiszövet- és benzinszagában. Uraim, Hudson Hornet, személyesen a Verdákból!
Gyönyörű, patinás állapot. Igen jó amerikai kocsi volt, már akkor sem számított olcsónak, amikor még nem indult be a Verdák-láz. A Hornettel valóban sok versenyt megnyertek az amerikai oválpályás versenyeken, sok viszont nem maradt belőle - képzelem, mennyit ér belőle egy ilyen, szemmel láthatóan eredetiben megmaradt példány.
És aki a Fesztiválon járt, megtudhatta, amit a tévé előtt gubbasztó, sorvadt végtagú és agyú számilliók sosem: nevezetesen, hogy hogyan néz ki egy Hornet belülről. Tiszta art deco az egész, ha valaki azt mondja, hogy egy kisszériás, ötvenes évekbeli Lancia luxuskocsi belseje, elhiszem. Vegytiszta áhítatot éreztünk, mit nem adnék, ha egyszer hallhatnám is a legandás sorhatost a kocsi elejében.
De néha áhítatot a lehetetlenül pici látványa fölött is érezhet az ember, például, amikor életében először megpillant egy buboréktetejű Kabinrollert. Norbi fiam szerintem a mai napig nem hiszi igazán, hogy ilyennel jártak az utcán, pedig mennyire. És ennek ép volt a nagy plexije, ami ritka.
De persze ott volt a másik véglet is, az überbrutál: ebbe a Firebirdbe motorblokknyi kompresszort, két, egyenként négytorkú karburátort szereltek, a teljesítménye így 6-700 lóerő körül alakul. A fogyasztása becsléseim szerint megközelítheti a kerek százast padlógázon - ezzel szemben a papír valami vicces 40 l/100 km-t mondott...
És egy autó, amire (vagy egy ilyenre) lehetőségünk is van, hogy teszteljük, remélem előbb-utóbb tudjuk is: Amphi Ranger, a Triumph-motoros kétéltű jármű. Persze nem repülni tud, hanem vízen járni. Az aszfalt a másik terepe.
Megpillantottuk azt az Opelt is, amelynek üléseiben nyáron volt szerencsém jó pár napot eltölteni - ez az autó több mint 1000 kilométert tett meg velünk a százéves születésnapján. Bár elvileg tilos volt, megtapogattam.
A rüsselsheimi túra másik sztárja, Kisapáti Jóska nem hozta el a 99 éves Puppchent, viszont előrukkolt valami mással: ez az egyik legelső, kereskedelmi forgalomba hozott, kompresszoros autó, egy Mercedes a húszas évekből. Ma is tökéletesen működik (persze röpke pár évnyi felújítás után), egyébként egy padlásról került elő - konkrétan.
És kiderült, hogy Magyarországon nemcsak egy-két, hanem legalább egy marék Bugatti is van - nem tudom, kié volt ez a kék példány, de hazai darab, mert OT-s rendszáma van.
A szerényebb kategóriák is képviseltetve voltak, például láttam egy 850-es Fiatot, igaz, nem pont azt, amilyenek százával futottak egykor Budapest utcáin, annál kicsit paprikásabbat.
Ősautóból is akadt jó néhány, Panhard Levassorok mellett például felbukkant a Közlekedési Múzeum raktárban tartott, a világon egyedi Nesselsdorfer Tatrája. Állt ott egy Benz Victoria is, amelyen csak a szakavatottak tudák észrevenni, hogy nem lovaskocsi.
Toyota terepjáróból kettő is akadt, egyik patika állapotban, másik összerakás közben, felvonult néhány tuning I-es Golf, a Bogár-szekciót sem kellett nélkülöznünk, és hogy Doki ne érezze magát egyedül, egy másik filmsztár, Szörnyella de Frász Pantherjét is megtekinthették az ábrándos lelkűek.
Kábé másfél óra alatt körbejártuk az egészet, és ebben benne volt a cukorkavétel, a szépségszavazó-cetli kitöltése, és az ismerősökkel való rövid trécs is. Egy mozifilmnyi idő, annál azért kicsit drágábban. De ne feledjük - ilyen csak egyszer van egy évben. Innen onnan hallottam a kiállítóktól, hogy beindult a zsarolás - nem szerepelhetnek a másik show-n ha ide már elhozták az autójukat, a magyar oldtimer-szcéna pedig nem tobzódik évente háromszor százegynéhány új veteránautóban. Így csak drukkolni tudok, hogy jövőre is legyen jó merítés, mert jönnénk megint.
