A kérdésre egyszerű a válasz: a magyar autóklubtagot senkinek nem kell megvédenie a Magyar Autóklubtól, mert aki tag, az megvédi magát a demokratikusan választott és bonyolult rend szerint delegált küldöttjei útján. A nem klubtag autósnak meg semmi köze egy zárt rendszer (klub) működéséhez. A dolog azonban nem ilyen egyszerű, hiszen a tagok nem látnak bele a klub működésébe, és adott esetben észre sem veszik, hogy éppen rosszabbul jártak, mintha klubon kívüliek lennének. A klubon kívüliek pedig egy dolgot biztosan kaptak a klubtól korábban, ha nem voltak tagok, akkor is: érdekvédelmet. Ez utóbbi pedig eltűnni látszik. Pedig a védelemre szükség lenne!
Annak idején, 1996-ban dr. Kovács Kázmér, az Autóklub jogi szakértője e tisztségében nem perelhette a kirívóan magas autópályadíjért az ELMKA-t, az M1-es autópálya beruházóját és kezelőjét, mivel a klub autói nem fizettek a sztrádán. Vett tehát egy jegyet, és a tagság érdekében a saját nevében perelt. Az ő akkori megoldását lemásolva most én is beléptem a Magyar Autóklubba, és a saját nevemben mint fizető klubtag mondom: nem vagyok elégedett a Magyar Autóklub működésével.
A Magyar Autóklub alapszabálya rögzíti: az Autóklub alapvető célja az autósok érdekeinek védelme. Most nem az 1900-ban alakult ős Magyar Automobil Klubról beszélek, bár az ő célkitűzéseik is ezek voltak. A mostani szervezet alapszabálya (3. § 1. pont) is pontosan rögzíti ezt a tényt.
Mégis, mintha a Magyar Autóklub hanyagolná ezt a közéleti tevékenységet. Továbbmegyek: a látszat az, hogy minden tevékenységet hanyagol. Tessenek jól érteni a szót, hanyagol. Ez nem azt jelenti, hogy megszűnt a segélyszolgálat, az utazási iroda és az egyéb tevékenységek, hanem inkább azt, hogy ezek takarékon működnek. Az érdekvédelem viszont teljesen eltűnt, ennek hiánya irányította rá a figyelmemet már több mint egy éve a klub működésére.
Modern székház, hanyagolt szolgáltatások
Mindeközben a Magyar Autóklub teljesen felfoghatatlan módon több mint 3000 m² alapterületű új székházat épít magának Újpesten, amely óriási alapterülete mellett egyedi építészeti megoldásokkal is magára irányítja a figyelmet. Nem véletlenül hasonlította az írott a betű alakú épületet a Blikk cikkírója a dubaji Burj Al-Arabhoz, a panelek között ez az épület éppoly meghökkentő, mint a gazdag olajállamba emelt társa. Mi pedig még gazdagok sem vagyunk. Az Autóklubunk sem lehet gazdag, ha pedig az, akkor ez miért nem látszik az egyéb területeken? Azt nem feltételezem, hogy az irodaház hitelből készül, mert ki adna hitelt ilyen időkben egy nem termelő létesítményre? (A klub nem ad tájékoztatást, a Blikk is hiába hívta annak idején a tikárságot.) Ha pedig a bevételekből maradt ennyi pénz a szolgáltatások ellátása után, akkor ez vagy azt jelenti, hogy túlzottak a tag- és egyéb díjak, vagy azt, hogy ezekkel nem arányosak a szolgáltatások. Mi tagadás: a szolgáltatások több panaszos levél szerint is (lásd keretes írásunkat) kívánnivalót hagynak maguk után.
Nagy az eltérés a vidéki bázisok és az épülő székház színvonala között is, pedig a Magyar Autóklub országos szervezet. A záhonyi klubtag ügyeit nem fogják Újpesten intézni, akkor sem, ha itt kacsaláb forgatja majd az épületet.
Autós különbségek
Hasonlóan szakadék tátong a Magyar Autóklub segélyautói és a főtitkár személyi használatú autójának állapota között. Míg a sárga angyalok között szép számmal megtalálható öreg, sokat futott autó, a főtitkár dr. Kovács Zoltán egy Audi A8-ast használ. Télen is olyan peres gumikkal a hatalmas felniken, amelyek azt jelzik, használójuk nem a magyar utakon, hanem a külföldi autópályákon szokott autózni velük. Ezek a kerekek a hozzáértőknek még egy dolgot jeleznek: itt nem számít a pénz! Emlékszem, egyszer valaki megkérdezte dr. Kovács Zoltánt, hogy miért kell neki ilyen drága autó, és ő akkor emlékeim szerint arra hivatkozott, hogy rendszeresen tárgyal az ADAC és az ÖAMTC, vagyis a német és osztrák klub vezetőivel, és nem mehet oda akármilyen autóval.
Ha emiatt, rosszul értelmezett presztízsből épül a székház is, akkor nagy bajban vagyunk, mert észre kéne venni: a magyar autósnak mások a problémái, mint a szerencsésebb országokban élő társaiknak. Nem is beszélve arról, hogy először a klub szolgáltatásait kéne német és osztrák szintűre hozni, a székházát és főnöke autóját csak azután.
Dr. Kovács Zoltánt egyébként 17 éve, megválasztása óta ismerem. Elődjével jó munkakapcsolatunk volt, ez aztán dr. Kovács színrelépésével megszakadt. Ő próbál észrevétlen maradni, és nálam ez sikerült is, évekig nem hallottam róla. Pedig ma már halhatatlan, ő az első olyan főtitkár, aki büszkélkedhet az örökös főtitkári címmel. Ez ugyanis 15 év szolgálat után jár. Természetesen ennek a címnek megalkotásáról is dr. Kovács Zoltán vezetése alatt döntöttek. Hogy mi jár ezzel a címmel a dicsőségen kívül, azt nem árulták el nekünk. De ezenkívül is van jó fizetés, van jó autó, lesz fényűző székház, ez is azt bizonyítja, hogy a saját érdekek védelme már megy, csak az autósokénál van némi lemaradás.
Miből épülhet a székház?
Mivel írásban feltett kérdéseinkre nem kaptunk választ, csak találgatunk. (Itt jegyzem meg, nem jó üzenet, ha egy országos érdekvédelmi szervezet vezetője válaszra sem méltatja a sajtó képviselőit.) Lehetnek a klubnak olyan szolgáltatásai, amelyek nagy nyereséget termelnek. Nézzük például az autómentést!
Autómentés
Vegyünk egy mezei klubtagot, akinek Diszkont tagsága van. Ez a legolcsóbb, a fapados verzió. Belépéskor 3900 forintba kerül, utána évente „már csak” 2800-ba. Mit kap ezért a klubtag?
Például mentést, Budapest belterületén 1800 kg-os autóig 16 500 Ft (nem klubtag ár) helyett 15 438 Ft-ért. Ez több mint ezer forintos kedvezmény! De hasonlítsuk össze a piaci árakkal: az internet első négy ajánlatára kattintva ezek Budapesten 9000 és 12 ezer forint között szóródnak. A piacot ismerők szerint 10 ezer forint körül van az átlag. A klubtag tehát, ha mentést kér, és azt hiszi, a legolcsóbb árat a klubja biztosítja, pórul jár. Akár 5000 forinttal, azaz 50 százalékkal is többet fizet a szolgáltatásért.
A Magyar Autóklub ugyanis jutalékot szed az alvállalkozóktól, mivel saját szállítókapacitása nem fedezi az országos igényeket. Ez a jutalék emeli meg a díjat, rakódik rá az önköltségre az egyébként élet-halál harcot vívó, és ezért egymás alá ígérő, önköltségi árral dolgozó piacon. Tehát ebből is épülhet a székház, de tájékoztatás hiányában találgassunk tovább!
Műszaki vizsga
Hosszú éveken keresztül ez volt a Magyar Autóklub aduásza. Saját műszaki állomás, korrekt eljárás, jatt nélkül. Mára viszont itt is kialakult a verseny, szinte minden sarkon vizsgáztatnak már. Van egy kötött hatósági díj, és ami efelett van, az a vizsgáztató munkadíja. Vizsgálódjunk Nógrád megyében, mert itt lakom. A salgótarjáni műszaki állomáson csökkentették a díjtételt. (A fali hirdetőtáblán ottjártamkor még a régi, magasabb összeg szerepelt.) Az akciós ár most 22 790 Ft, de klubtagoknak 900 Ft-tal kevesebb, azaz 21 890 Ft. Ez rendben, csak nekem (és másoknak is) a hozzám sokkal közelebb lévő Pásztón Szilágyi mester 19 600 Ft-ért vizsgáztat, mondván, nagy a verseny. És még be sem kell lépni a Szilágyi Sándor Autójavító Klubba közel négyezer forintért! Mondhatják, hogy ez egy kisváros, de nem, Budapesten az első megnyílt hirdetés szerint is 21 900 forint a vizsga a Röppentyű utcában, tehát itt is biztosan lehet olcsóbbat találni. A Nógrád megyei klubtag tehát 2290 Ft-tal jár rosszabbul, ha a klubját választja. Ebből is épülhet a székház, nem tudom. Nézzünk még egy példát, mert három a Magyar Autóklub igazság!
Akkumulátorsegély
Látom az Autóklub honlapján, hogy van akkusegély szolgáltatás. Ez remek! Mellette szerepel a hirdetés is, hogy ők Bosch akkukkal dolgoznak, ezért biztos nagyon jó árat kapnak a cégtől. A kiszállásért fizetni kell, a nem klubtagoknak olyan helyeken, ahol van Autóklub bázis, bruttó 8400 forintot. De nézzük az árakat fapados (diszkont) tagságival: a kiszállási díj például Budapesten vagy Salgótarjánban 5000 forint. Ez rendben. A 44 Ah-s akku 15 900 Ft+áfa, a 60 Ah-s 21 270 Ft+áfa, a 72 Ah-s pedig 25 160 Ft+áfa. Vegyük ez utóbbit: ez bruttó 31 450 Ft. Nézzük meg az interneten, hogy mennyiért kapható az S4007 72 Ah-s Bosch akkumulátor! Amíg forgalmazták, addig például az Akku-Dokinál bruttó 25 ezer forintba került. Ma már a 74 Ah-s típus váltotta fel (csak az Autóklub honlap kínálja még a régi típust), ennek az ára bruttó 29 330 Ft.
Ha az Autóklub 25 160-as árához hozzáadjuk a 25% áfát, 31 450 Ft jön ki. Ha összevetjük az internetes árral, kiderül, hogy a Magyar Autóklub ára 2120 Ft-tal drágább! Erről ezt írják honlapjukon:
„A segélyszolgálati gépkocsikban 44 Ah, 60 Ah és 72 Ah új akkumulátorok vannak, amelyeket jutányos, piaci versenyelőnyös árakon ajánlja a Klub a bajba jutott autósoknak.” Ez a jutányos piaci versenyelőnyös ár Magyar Autóklub módra! Köszönjük szépen! Ebből is épülhet a székház.
Egy a ráadás
Találomra megvizsgáltunk három szolgáltatást, és a Magyar Autóklub diszkont tagjainak mindhárom lényegesen magasabb volt, mint a piaci ár. De vannak Komfort és Standard kártyás ügyfelek is. Egyébként ez utóbbinál év elejétől a belépés akciós – 10 600 Ft. Valami, úgy látszik, rákényszeríti a versenyt a Magyar Autóklubra. Csak nem az Europ Assistance AutoSOS assistance-ának megjelenése?
Tudni kell, hogy a Standard és Komfort szolgáltatás amolyan közös kockázatviselési alapon működik. Egy ideig ingyenes a szolgáltatás, és úgy, mint a biztosítónál, a bajba került kuncsaftok kárát a gondtalanul autózók fizetik. Érdekes adat, hogy általában az esetek 30 százaléka az ügyfelek 3 százalékánál(!) jelentkezik. Nincs ezzel semmi baj, az Autóklub kiszámolja, mennyibe kerül az összes mentés, ezt elosztja a csomagra előfizető tagjainak a számával, és kijön egy összeg. (Érdekesség, hogy a szolgáltatással visszaélő ügyfelet az etikai bizottság kizárhatja. Ez rendjén is van, hiszen a biztosítótársaságok is hoznak óvintézkedéseket.) Idén az Autóklub változtatott a szabályokon, olcsóbb lett a belépés és nőtt az ingyenes szolgáltatások száma. Az a kérdés, hogy ez a mostani Magyar Autóklub-konstrukció versenyképes-e az Europ Assistance AutoSOS-éval?
Nos, a belföldre köthető Standard klubos konstrukció akciósan most 10 600 Ft. Az Europ Assistance AutoSOS báziscsomag 7900, de bizonyos esetekben ebből még lejön 20 százalék, azaz a csomag 6320 forintért is megváltható. A kettő közötti különbség 4280 Ft. Figyelemre méltó, hogy míg a Magyar Autóklub segélynyújtás a Standard kártya tulajdonosoknak csak az első két alkalommal ingyenes, az AutoSOS báziscsomagjában, sőt, egyik csomagjában sincs ilyen megkötés. Igaz, ott az ember nem kapja meg évente nyolcszor a klubújságot, az Autóséletet, de ez nem is olyan nagy kár. Ha minden mástól eltekintünk, a 36 oldalas újság számonként 535 forintra jönne ki, ennyit azért nem ér!
Cikkünk megjelenése óta a Magyar Autóklub csendben és sietve megváltoztatta a klubtagoknak járó szolgáltatások egy részét, a Standard tagsággal rendelkezők számára ismét korlátlanná tették a segélyszolgálat igénybevételét. Ezt tehát elintéztük! Meghirdettek egy akciót, aminek a részleteiről sehol nem lehet megtudni bővebbet, illetve sietve kiadtak egy érdekvédelmi állásfoglalást is. Az csak hab a tortán, hogy téli gumiként széles abroncsot javasolnak az autósoknak, mert „különösen hasznos jeges utakon”!
Végignézve a Magyar Autóklub tevékenységét, nyilvánvalónak tűnik, hogy itt valami nem stimmel. Nincs érdekvédelmi tevékenység, a díjak pedig látszólag nem arányosak a nyújtott szolgáltatásokkal. Most kéne nekünk egy dr. Kovács Kázmér, aki – mint egykoron az Első Magyar Autópálya Konzorcium és a MOL esetében (ettől a pertől később elálltak!) – megkérdőjelezné a Magyar Autóklub árképzését is. De ő – bár egyre kevésbé aktívan – abban a Magyar Autóklub-os csapatban játszik. Ezért marad a kérdés: ki védi meg a klubtagot a Magyar Autóklubtól?
A kezdetek
1900. november 30-án, Budapesten 45 tag képviseletében a Royal Szállodában alakult meg a mai klub elődje, a Magyar Automobil Klub, amelynek elnöke gróf Szapáry Pál, a választmány tagjai pedig többek között Bánki Donát, Csonka János és Törley József lettek. A Club 1911-ben felvehette a Királyi Magyar Automobil Club (KMAC) nevet. A nevéből később elhagyta a „királyi” jelzőt, 1960-ban pedig a Magyar Tudományos Akadémia javaslatára felvette a Magyar Autóklub nevet.
(Forrás: Wikipédia)
Egy Trabant esete a Magyar Autóklubbal
Van egy remek, alig húszezer km-t futott, amolyan gyűjteményi Trabantom (rendes, becsületes kétütemű). Gondoltam, műszaki vizsga előtt elmegyek a tőlem 1 km-re lévő MAK műszaki állomásra egy fékhatásmérésre, hogy lássam, mely kerekeknél kell elvégezni a szokásos állás utáni javítást. A műszaki állomáson ősz hajú urak fogadtak, ergo nem ma kezdték a szakmát, vélhetően sok Trabit láttak már anno, de mégis úgy tűnt, hogy a kormányváltó egészen ismeretlen rendszer volt a volán mögött helyet foglaló úr számára. A váltó recsegett, a motor bőgött, a kuplung csúszott, ők az egészet szidták, én dühöngtem, az eső meg esett… Gyakorlatilag kérdőre vontak, hogy ezt meg ugyan miért nem dobom már ki, hiszen alig megy. (Harmadikban valóban nehezen lódul meg álló helyzetből.) Jeleztem, hogy ez egy veterán autó, egy kis gyűjtemény része, ma már ilyen állapotú Trabiból, ami egy kortörténeti emlék, ha úgy tetszik, igen kevés van, így ha nem haragszanak, nem dobnám ki a kukába. Nem részletezem, de nem értették.
A fékhatást megmérték, igaz, azon is vita kerekedett, hogy egy Trabantban milyen fék is van, szóval úgy éreztem magam, mintha egy rollerral mentem volna be a Ferrari szervizbe, bizonygatva, hogy ezzel ide kell jönnöm, és ez is egy közlekedési eszköz.Úgyhogy fenti meglátásom, hogy a MAK megrekedt a 80-as években, nem igaz, mert az akkori autópark – az én meglátásom szerint – számukra már csak hulladék, a modernhez pedig kevés a sárgaangyal puttonya, így a dilemmát kérdés váltotta fel: ki(k)ért is van ez a szervezet? A választ azonnal meg is kaptam, hiszen körbenéztem, és én voltam egyedül az egész állomáson.
Márton András, Trabant-tulajdonos
