Versenyeznél? Készítsd a lóvét!

A BFR, bár új cég, mégis komoly szakmai múltra tekint vissza, hiszen a B3, a Főnix motorsport, és az RCM Motorsport összeolvadásával jött létre, szoros kapcsolatban a Racing Systems Kft.-vel. Ez a – lényegében összeolvadt, nagy baráti- és üzleti kapcsolatban álló – társaság most egyben tömörülve dolgozott ki egy ügyes metodikát, leszűrte a hosszú évek tapasztalatát és tessék: bárkiből versenyzőt csinálnak.

Na jó, ez egy kicsit sántít, hiszen papíron eddig is lehetett minden épkézláb, egészséges emberből versenyző. Sőt, mint az az MNASZ hivatalos díjtáblázatából kiderül, nem gond akár egy napra is azzá válni, potom 3500 forintért.

Persze nem a papír teszi a versenyzőt és ezen a ponton lépnek a képbe a különböző versenyzőiskolák, mint a BFR, akik különböző kurzusok keretein belül biztosítják a megfelelő alapismereteket. Akinek van hozzá affinitása, vagy legalább vezetési gyakorlata, az jó eséllyel el is végzi bármelyiket, akár azt a kétnapost is, melynek végén megkapja a Magyar Nemzeti Autósport Szövetég gyorsasági licencét (vizsgához kötött).

Lehet, ez nem éppen egy nagy hívószó, hiszen – kis túlzással – bárki megkaphatja,  igazából a trükk az, ami mögötte áll. És az sajnos nem olcsó, de nem csak a BFR-nél, sehol sem. A kérdés, hogy mégis ki mit ad ennyiért?

Ne keverjük a versenyzőképzést a sokak által kínált vezetéstechnikai tréningekkel. Az utóbbinál mindennél fontosabb a biztonságos vezetési technika elsajátítása, míg előbbinél azért lényeges a gyorsaság, van tempó is.

Arról, hogy egyáltalán mit kapnak a pénzükért a későbbiekben lesz még szó, aztán döntsenek önök.

Ebből a - korántsem teljes – összefoglalóból is kitűnik, hogy a versenyzővé válás első lépése is meglehetősen költséges, talán ez az, ami előrevetíti a tényt, hogy profi szinten versenyezni nem olcsó. Mert valljuk be őszintén, a belépőszintű képzés valójában nem sokat ér, a többi lépcsőhöz pedig jól jön egy szponzor vagy erős (akár szülői) háttér. Ha komolyan gondoljuk. Ezzel számoljunk, mindegy hol kezdünk neki.

Nekünk most a BFR-féle versenyzőiskola jutott, azon belül is egy kicsit felturbózott élménynap, ami annyival volt több, hogy egyfajta főpróbaként újságírókat, barátokat hívtak meg a srácok. Hiába a nyíltnapozás és a tapasztalatok, azért ilyenkor jó, ha mindenki tudja, hogy valójában eddig egy Hungaroring-szerű egyszerű pályán is fogalmatlanul csapkodott csak körbe-körbe, a versenyzés az kicsit más. Ellenben az autót kezelni nagyjából tudjuk, így picivel több dolgot is megengedhettünk magunknak, elvégre ez egy főpróba.

Szerencsére a BFR jó szerszámokkal és okos módszerrel tanít és oktat, a felhozatal nemzetközi szinten is megállja a helyét. Nyugodtan mondhatom ezt, van itt kupás Swift, Ladies Cup-os Elise, Megane RS, E92 M3 és formaautó is.

Ennél fogva szép lépcsőzetesen lehet felépíteni a képzést, egyre jobban belehúzni a kuncsaftot a dologba, ügyes trükk és senki nem érzi magát megrövidítve. Ügyesen csábítottak a kupás Swiftbe de kötöttem az ebet a karóhoz: bocs, srácok, számomra itt csak egy autó van: az Elise.

Lehet értetlenkedni és hitetlenkedni, de a fizika már csak olyan, hogy kőkemény és biztos alapokon nyugszik. Ezért a kicsit fogékonyak azonnal megértik, hogy a 850 kilós, középmotoros Elise még utcai futóművel és semi slick gumikkal is a versenyautó-szerűség olyan dimenzióba képes rántani minket, melyet nagyon sok erősebb autó sem tud. Pedig csak ezerhatszáz köbcenti és 136 lóerő. Egyenesben sosem volt egy vadállat, de mindennél többet mond a tény, hogy a több, mint száz lóerővel erősebb Megane RS sem fut jobb időt nála a Hungaroringen.

A kis Lotus ugyanis zseniális, és már 1996 óta az. Alumínium teknő, kettős keresztlengőkaros felfüggesztés, horizontális síkban kicsit kifelé forduló, megszokást igénylő váltó (hiszen alapvetően jobbkormányos), sperrdifi és olyan tökéletes futómű, hogy az ember sírva fakad tőle.

Középmotoros mivoltának köszönhetően súlyelosztása közel ideális, nagyon érzékenyen reagál a horizontális irányú terhelésváltásokra, ezért remek tanulóeszköz.

Hamar rájövünk – és meg is tapasztaljuk, aminél jobb nincs -, hogy mennyire fontos terhelni az első kerekeket kanyarban, de éppen csak tapadáshatáron. Az Elise ehhez remek partner, mindent tudunk, ami az autóval éppen történik, világosan és egyértelműen jelzi szándékát, a sperrdifi is finoman dolgozik alá, egyszerűen pazar kis cucc, kéne. Jó szerszámmal jó dolgozni, igaz a régi mondás.

A beltér persze amolyan fércelt, Opel bajuszkapcsolókkal, Fiesta légbeömlőkkel, de ha van autó, amelyiknél ez teljesen másodlagos, akkor ez az.

Élménynek sem utolsó de mindenekelőtt nagyon tanulságos tapasztalatszerzés. Fejben nagyon ott kell lenni, a jó köridő sosem az ész nélküli gáz-fék tiprásból születik. Egy túl rövid féktávval ugyan lehet, hogy beférünk a másik mellé, de kevesebbet nyerünk ezzel, mint amennyit a kigyorsításkor elveszítünk, a kanyarban gázrugdosás amatőr hiba, teljesen elbizonytalanodik az autó orra és rögtön alulkormányzottá válik, kanyart csak tartott gázzal, egyenletesen és finoman teljesítünk.

A nap végére nagyjából összeáll egy kép arról, hogyan is kéne működnie embernek és gépnek, szerintem ez a legnagyobb hozománya egy ilyen képzésnek. Joggal mondhatnák, nincs rá szükség ahhoz, hogy MNASZ gyorsasági licencet kapjunk, hiszen bőven 100 ezer forint alatt már megszerezhető az A-licenc (bővebben itt és itt), sportegyesületi tagként pedig már 50 ezer környékén is papíros versenyzők lehetünk.

Az igazság azonban az, hogy a papír még senkiből nem csinált versenyzőt és ha élesben szereznénk meg a rutint, az akár sokkal többe is kerülhet majd, mint egy komplett képzés.

Versenyezni lehet, mert versenyezni jó, de ha igazán komolyan gondolja bárki is, akkor tömje meg a malacperselyt, mert az induláshoz is kell legalább 700 ezer forint (felszerelés, képzés) plusz egy versenyautó.

Senki nem mondta, hogy könnyű lesz, de ha mégis bele akarnánk vágni, akkor tessék: létezik komplex megoldás.