Kétszázezer hibás matrica: a hivatal mossa kezeit

Mintegy 240 ezer autó kapott a valóságnál rosszabb környezetvédelmi besorolást. Tulajdonosaiknak talán fogalmuk sincs, hogy feleslegesen fizetettek magasabb regadót, vagy egyszerűen ártatlanul járnak tömegközlekedéssel a szmogriadó idején. Mit gondolnak, mit tehet, aki rájön, hogy mégsem olyan környezetszennyező az autója, mint a vizsgán állították? Igazolásért kell rohangálnia, aztán egy kis sorbanállás, és talán helyrehozzák a tévedésüket.

Évek óta bevett gyakorlat, hogy a kilencvenes évek elejétől 2001-ig gyártott autók hátsó rendszámtáblájára piros környezetvédelmi plakett kerül, pedig a típusok többsége teljesíti az EURO II norma követelményeit. Kék matricát kéne kapniuk. Mindez fordítva is megesik, bár ez sokkal ritkább, mondja Kovács Gábor, egy Budapesten működő független műszaki vizsgaállomás tulajdonosa. Az ok egy ostobán megalkotott, többször átírt, majd hányaveti módon értelmezett jogszabály, a KöHÉM rendelet környezetvédelmi besorolásra vonatkozó melléklete.

Az eredmény némi feleslegesen eltöltött hivatali idő, és megannyi alaptalanul környezetszennyezőnek titulált autó. A Kovács Gábor és társa által működtetett vizsgahelyet manapság tucatszám keresik fel autósok, akik lecseréltetnék autójuk környezetvédelmi matricáját. Ám a független vizsgaállomások egy idén június 6. óta érvényes rendelet miatt csak a jármű időszakos műszaki vizsgáztatásakor tehetik ezt meg, a soron kívüli cserét az állami vizsgahelyek intézik. A megmaradt állami műszaki állomásokon amúgy alaposan csökkent a forgalom, mióta magánvállalkozások is vizsgáztathatnak. Ki tudja, a matricák miatt talán megint fellendül a biznisz a Mozaik utcában.

Emlékeznek még, hogy a kétezres évek elején, az Euro II minősítésnél rosszabb (tehát szabályozott katalizátorral nem felszerelt) autókat nem lehetett itthon forgalomba helyezni? Akkor vált közkeletűvé a máig népszerű lózung, hogy a törvényalkotók így küzdenek az ellen, hogy Magyarország Európa roncstemetőjévé váljon. Hogy a harc milyen eredményt hozott, mindenki maga döntse el, mindenesetre szakemberek szerint a 3,6 milliós hazai autópark átlagéletkora jelenleg 12 év, az öregedési folyamat nem állt meg.

Aki külföldről behozott autót szeretne forgalomba helyezni, 30-100 ezer forintos különbségre számíthat aszerint, hogy autóját EURO II, vagy EURO I besorolás szerint regisztrálja-e a vámhivatal. Itt is van lehetőség utólagos panaszra, így járt például kollégánk, Tamás is. Mint a legutóbbi szmogriadó idején megtudtam, körülbelül 1,2 millió autón lehet ma piros, illetve fekete matrica az országban. Most ismét megkerestem a Nemzeti Közlekedési Hatóságot, kaptam is tőlük választ. A hatóság szerint semmi gond a többször módosított jogszabállyal, csak sokan nem eszméltek még, ezért a most aktuális 16/2007. (II. 2.) GKM rendeletet érdemes tanulmányozni. A hivatal szerint ha a tulajdonos úgy érzi, nem megfelelő matrica van az autóján, kezdeményezheti a magasabb környezetvédelmi kategóriába sorolást és a matrica, illetve a forgalmi engedély cseréjét. Ahogy válaszában az NKH fogalmaz, ez a budapesti szmogriadó után minden autós jól felfogott érdeke. Az NKH számításai szerint egyébként az ügy körülbelül 240 ezer járművet érinthet.

Elméletben kék, a gyakorlatban piros

A négyféle, fekete, piros, kék és zöld környezetvédelmi plaketthez jelenleg tizenöt környezetvédelmi osztály tartozik. A matricákak a motor és a katalizátor konstrukciója szerint osztják. Sajnos a képlet mégsem ilyen egyszerű, mert például a jogszabály az 1996 január 1. után forgalomba helyezett autókat tekinti Euro II norma szerintinek. Ezek az autók elvileg kék matricát kapnak, csakúgy, mint a 2000 januárjában bevezetett EURO III normának megfelelő típusok.

Ez persze csak elmélet, hiszen ha kilépünk az utcára, bőven látunk olyan autókat, melyeken kék matricának kéne lennie, ehelyett valamiért pirosat kaptak. A 2005 januárja óta érvényes EURO IV, illetve a gyártók számára 2009 szeptember óta kötelező EURO V normát teljesítő autókon rendszerint valóban zöld matrica van, és általában nincs gond a hibridekkel sem.

A régebbiek viszont annak ellenére rosszabb besorolást kapnak, hogy a gyártók zöme évekkel az egyes Euro normák kötelező alkalmazása előtt áttértek a korábbinál tisztább üzemű motorokra és katalizátorokra. Mi lehet a gond?

Felhívtam műszaki szakértőnket, Tibort, aki műszaki vizsgáztatással is foglalkozik. Kicsit számolgattunk, majd elmondta, hogy rendszeresen találkozik a problémával. Amíg lehetett, több esetben önként javította a zöldkártya 2010-es megszűnése óta a forgalmi engedély V9 rovatában téves környezetvédelmi besorolást. Ha találkozott egy autóval, amelyben ott volt a szabályozott katalizátor, de mégis katalizátorral nem felszerelt típusokhoz tartozó 2-es besorolás volt a forgalmiban, beírta a megjegyzés rovatba, hogy korrigálta a tévedést, és a piros matricával érkezett autót kékkel adta vissza a vizsga után. A forgalmiba pedig az ennek megfelelő 4-es környezetvédelmi besorolás került.

Az egyik Euro osztályba sem sorolt autók fekete matricát kapnak, a kopott füstokádók pedig megbuknak, tehát a rendszer nem úgy működik, hogy a füstölő autókat egyszerűen rosszabb osztályba sorolják.

Tibor szerint az 1996 és 2001 közt gyártott autóknak körülbelül húsz százaléka lehet érintett, holott tapasztalatai szerint a szabályozott katalizátoros autók túlnyomó többsége lazán teljesíti az emissziós határértékeket.

A műszeres méréseken ugyanis kiderül, hogy ezek a jellemzően tíz-tizenöt éves kocsik bemelegítés után az Euro II normában előírt szén-monoxid, szén-dioxid, illetve lambda értékek megengedett maximumának tíz százalékát produkálják, vagyis egyáltalán nem olyan környezetszennyezők, mint azt a besorolásuk alapján sokan hiszik. Mint mondja, szerinte nagyobb gond lesz később a dízelekkel, amelyek, részecskeszűrő ide vagy oda, jelentősen növelik a szállópor-koncentrációt a kipufogójukból távozó koromszemcsékkel.

Bosszantóbb, mint gondoljuk

De mit tehet a most az állát a földön keresgélő tulajdonos, aki rájött, hogy tévedésből rosszabb matricát kapott, ezért például nem közlekedhet a szmogriadó idején, miközben egy régebbi autó kis szerencsével vígan behajthat Budapestre a tilalom idején? Érdemes érdeklődni az adott márka importőrénél, milyen feltételekkel adnak ki a típusra vonatkozó környezetvédelmi igazolást.

Banos Szabolcs, a Toyota műszaki munkatársa szerint a matricás probléma bosszantóbb, mint gondoljuk. Az importőr munkatársai közül ketten piros matricát kaptak 1999-ben, illetve 2000-ben, Japánban gyártott 1, illetve 1,3 literes, benzines Yarisaikra. Ezek az autók a típusbizonyítványuk alapján nem is EURO II, hanem EURO III besorolásúak. Banos szerint tömegével lehetnek olyan Yarisok és Corollák az országban, amelyeket egy hatósági tévedés miatt az EURO I-es autókkal azonos csoportba soroltak.

A Toyota az alvázszám alapján bárkinek ingyenesen segít korrigálni a tévedést. Az importőrhöz több ilyen kérés is érkezett, melyek közül voltak, amelyekre végül nem adtak ki igazolást, hiszen abban az szerepelt volna, hogy az autó tényleg az EURO I normának felel meg.

Banos Szabolcs szerint a rendszer átgondolatlanságára remek példa a kilencvenes évek elejétől az ezredfordulóig több típusban, Corollákban, a Carina II-ben, illetve Carina E-ben, továbbá az első Avensisben is alkalmazott 4A-FE jelű, 1,6-os benzines motor. Ezt a blokkot kevés módosítással emelték át egyik típusból a másikba, és az ezzel gyártott autók sok esetben csupán azért kaptak rosszabb, EURO I besorolást, mert a határévnek számító 1996 előtt készültek. Pedig ha megmérték volna a károsanyag kibocsátásukat, és összehasonlították volna egy két évvel későbbi, tökéletesen ugyanilyen, szabályozott katalizátorral épített példány eredményeivel, közel azonos eredmények születnének, vagyis mindkettő teljesítené az EURO II normát. Sajnos a Toyota ilyen esetekben tehetetlen, hiszen ha eredetileg EURO I minősítéssel homologizálták az adott autót, az most sem kaphat jobb minősítést.

Ha szerencséje van, ingyen

A helyzet hasonló lehet a Suzukik esetében. Életközeli példánk is van, egy indexes kolléga 2000-ben gyártott Swiftjén piros matrica van, míg a saját, 1998-as Swiftemen kék. A két autó között semmilyen konstrukciós különbség nincs, mindkettőben ott az EURO II teljesítéséhez, vagyis a kék matricához szükséges szabályozott katalizátor, hasonlóan az Esztergomban 1991-től gyártott, illetve az Európában forgalmazott, de nem magyar Suzukik túlnyomó többségéhez.

A Volkswagen csoport hat márkáját forgalmazó Porsche Hungária munkatársától megtudtuk, hogy a konszern autóiba általában 1994 második felétől építettek EURO II-es motorokat. Az utóbbi időben heti húsz-huszonöt hasonló megkeresés érkezett, a tulajdonosok az álvázszám elküldésével kérhetnek igazolást. A központi rendszer adatai alapján kiállított papírért nettó 16 ezer forintot kérnek, de a cég által importált autók után kedvezményt adnak.

Tehát aki a rendes műszaki vizsga előtt szeretné rendezni a matricakérdést, írjon az importőrnek, és kérjen igazolást. Ha szerencséje van, kap ingyen, ha nincs, ezért is fizetnie kell.

Az NKH-tól kapott válaszok alapján azt tanácsoljuk, akinek bármilyen, 1990 és 2001 közt gyártott autója van, ellenőrizze a matricát. Ha az piros, érdeklődjön az importőrnél a valóságról, majd jelentkezzen matricacserére az NKH egyik vizsgatelepén. Ha szerencséje van, a forgalmi engedély cseréjének költségét megspórolhatja, ha nincs, újabb hatezer forintot kell majd fizetnie az okmányirodában. Mert bár Magyarországon semmi gond a jogszabályokkal, a hatóságoknál dolgozó szakembergárda is megfelelő, az autósokat is mindenről tájékoztatják, becsúszik néha párszázezer eset, amikor hiba történik. De ez igazán semmiség.