Óratekerők

Előszó

Napi szinten kapunk ilyen és ehhez hasonló leveleket, melyek hallatán természetes reakcióként nyílik a bicska az ember zsebében. Kérdik: miért nem foglalkozik ezzel senki, miért nem tesz ellene senki? És főleg: mi miért nem járunk ezen dolgok végére? Nagyon egyszerű: bármilyen paradoxnak tűnik, egy ilyen hirdetés nem bizonyít semmit. Ezért ezúton sem marasztalhatjuk el sem a kereskedést, sem az eladót. És nem is tesszük, hiszen (kapaszkodjanak meg), nem történt semmi.

1. fejezet: Valóságtól a jogszabályig

A konkrét példánál maradva és szigorúan véve az autó az eladás pillanatában sérülésmentes. A kereskedés védekezhet azzal, hogy nem tudott az autó előéletéről, ahogyan a visszatekert óráról sem. Minden bizonnyal meghibásodott maga az elektronika, ezért órát (vezérlőt) cseréltek benne. Ki és mikor? Valaki valamikor. A kereskedőnek nem kötelessége tisztáznia az autó előéletét, tessék megkérdezni az előző tulajdonost (aki vagy a kereskedésre mutat, vagy töredelmesen bevall mindent, vagy azt mondja, már ő is így vette). Nagy szerencsével talán viszontlátja az autó árát, de ez az esetek nagy többségében nincs így.

Kezdetét veszi az örök ping-pong játszma, melyben az átvert vevő a labda szerepét tölti be. Amíg rá nem un az egészre, és nem hagyja a fenébe. Feljelentés? Kit és miért? A hatóságok tehetetlenek, hiszen az autótulajdonosok már nem kötelesek márkaszervizbe hordani autójukat. A jelenleg hatályos jogszabályok pedig szinte semmilyen visszatartó erővel nem bírnak.

2. fejezet: Miértek

Hogy honnan tudjuk ezt így biztosan? Felkerestünk egy autódiagnosztikával foglalkozó műhelyt, ahová nem ritkán kötélvégen vagy tréleren érkeznek az elbaltázott visszatekerések eredményeként mozgásképtelen autók. Sok kérdésünk volt, mindre kaptunk választ. Nem tudni, ki volt az első, de a kilométeróra-manipuláció boom a kilencvenes éveknek arra a szakaszára tehető, amelyikben nagy számban érkeztek külföldi használtautók. A kezdeti időkben komoly vámérték-befolyásoló tényező volt a kilométerek száma, így nem meglepő, hogy súlyos tíz- és százezrekkel tekerték előre ezen autók óráit. Még a magyar határok előtt, ehhez elég volt bérelni egy garázst odaát. (De tudunk olyanról, aki autóban rendezte be a tekerő-irodát a kétezres évek elején.)

Ez a tény is közrejátszott a tévhit elterjedésében, hogy hazánkba csak a borzasztóan rossz állapotú, sokat futott szemét jött be. Jött az is, de korántsem olyan mértékben, mint hisszük. A második – talán legfontosabb – inger pedig a használtautó-vásárlók mérhetetlen naivitása és az elvárás, hogy a tíz éves dízel Golfban ne legyen több 150 ezernél. Még jobb, ha kilencven. Sajnos a tényt, amit nagy port felvert cikkében írt meg szakértőnk, az autódiagnosztikás szakik is megerősítették. Kérdésünkre, hogy szerintük a használtautó-telepeken álló autók hány százaléka lehet manipulált, teljesen komoly arccal csak annyit mondtak: szinte az összes.

Sajnos ez a tény sokat ront az egyes típusok megítélésén, és nagyon görbe tükröt mutat a terjedő rémhíreknek köszönhetően. Tudják, a rossz hír szárnyon jár, hatványozottan igaz ez a szekunder autópiacra. A 150 ezernél tönkremenő PD TDI-k és modern dízelek, a széthulló gyújtótrafók, a leszakadt kettőstömegű lendkerekek... Ne higgyenek el okvetlenül mindent. Ebben a műhelyben is járt már olyan, Németországban frissen vásárolt T4-es Volkswagen Transporter, amelynek még az ülése sem volt kiülve, makulátlan volt az autó, és csak a diagnosztikát követően derült ki, hogy nem 220, hanem 460 ezer kilométer van benne.

Az igazsághoz tartozik a tény, hogy az esetek 8-10 százalékában ténylegesen indokolt egy óra- vagy műszercsere (leginkább tizenéves autóknál), előfordult az is, hogy a vezérlőt kellett egészben cserélni. Ez azonban az esetek nagyon alacsony százaléka. Egy meghibásodott vezérlő messze nem olyan elterjedt hiba, mint állítják. Elég nehezen tud az olyasmi elromlani. De a legfőbb indok még mindig a legegyszerűbb: a pénz. Erről is lesz még szó a továbbiakban.

3. fejezet: Bárki csinálhatja?

Sokféleképpen el lehet érni, hogy a kilométeróra annyit mutasson, amennyit szeretnénk. Régebbi típusoknál, ahol tényleg csak az orrunk előtt látható műszer tárolja az értéket, akár célszerszám nélkül is egyszerűen ki kell szerelni az óracsoportot, majd némi ügyeskedéssel, forrasztgatással, tévészerelőnél is megtalálható eszközök segítségével is át lehet állítani a kijelzést. Kell hozzá persze pár soros szoftver, ami nem feltétlenül legális úton szerezhető be, de ennek megtalálása körülbelül annyira bonyolult, mint egy torrentről letöltött videóhoz feliratot keresni.

Az viszont már ennél a módszernél is érezhető mindenki számára, aki látott már műszeregységet hátulról, hogy tudni kell, melyik chip, melyik program, melyik sor. Ha mellényúlunk, lehet, hogy kukába dobhatjuk az egész óracsoportot. Egy tizenéves Golf esetében nem tragédia, de az elérhető nyereséggel arányosan nő a kókányolással járó kockázat.

Ezért alakult ki az autódiagnosztikai ipar mellékágazata, amely az órajusztírozásra specializálódott. Nem kell egyből rosszra gondolni, neves cégek, mint például a Carsoft is árul olyan eszközöket, amelyekkel át lehet állítani kilométerórákat. Hiszen tényleg előfordulnak olyan esetek, amikor tönkremegy egy elektronikai modul az autóban, és össze kell hangolni az adatokat. Nem lenne ésszerű bezárni a késgyárat, csak mert ölni is lehet a termékével.

Más kérdés, hogy a tekergetéshez nem ugyanolyan kütyü kell, mint például hibakódok kiolvasásához. A csatlakozófelület ugyanaz, az 1996 óta Amerikában kötelező, de Európában is gyakorlatilag minden 96 utáni autóban megtalálható OBD-II interfész, viszont a fedélzeti elektronika más részeihez kell hozzáférni, ami erre a célra kifejlesztett illesztőt igényel. Mint ahogy egy USB-aljzatba is lehet dugni pendrive-ot vagy modemet, csak egészen más dolgokat lehet csinálni velük.

Az óratekerésre használt illesztők többnyire típusspecifikusak, vagyis más kis fekete dobozka kell egy Volkswagen-csoportos autóhoz, mint egy Peugeot-hoz. A legegyszerűbb, egy típushoz való kütyüt már nagyságrendileg tízezer forintért be lehet szerezni, akár az ebayen, akár hazai autódiagnosztikai ellátóknál. Nem tilos a forgalmazás, hiszen nem biztos, hogy ölni szeretnénk vele. Többnyire jár hozzá a szoftver is, amellyel bizonyos modellek bizonyos évjáratait lehet manipulálni, de amit nem adnak hozzá, az a sikeres beavatkozáshoz elengedhetetlen tapasztalat. Vagyis ha nem jön össze a tekerés, magunkra maradunk, segíteni nem fog senki.

Mert a profi ebből él, hülye lesz továbbadni értékes tudását. Ő nem vacakol tízezer forintos csatlakozókkal, megveszi a csodakoffert. Bármilyen hihetetlen, létezik az az óraállító készlet, amellyel gyakorlatilag minden mai autó műszerét át lehet írni - rendszeresen frissítik, bővítik, hiszen igény van rá. Ennek az ára kicsit húzósabb, nagyságrendileg egymillió forint, de aki rendszeresen használja, annak hetek, jobb esetben napok alatt megtérül.

Tévedés viszont, hogy ezzel pár perc alatt bárki, bármit vissza- illetve előretekerhet. Autódiagnosztikai szakértőnk, aki tisztában van autóelektronikák lelkivilágával, már pusztán a kockázat miatt sem vállalna ilyen jellegű munkát. A szoftver ugyan egyszerűen néz ki, van, hogy egy ablakba kell csak beírni a kívánt számot, és megnyomni a Ctrl-W-t (write-írás). De ha nem az adott sorozatszámú modulok vannak az autóban, előfordulhat, hogy az írás után nemhogy a kilométeróra nem áll át, de egyes funkciók lebénulhatnak, vagy már be sem indul a motor. Ez a kockázati tényező, amit a tekerőnek be kell vállalnia, és a betyárbecsület szerint zsebből kell aztán pótolnia egy értékesebb, pár éves autónál a százezres értékű gajra ment alkatrészeket.

Itt jön a képbe a tapasztalat, amellyel csak maroknyi szakértő (hiszen az, még ha nem is becsületes a szakma) rendelkezik. Becslések szerint Budapesten bő tucatnyi mágus dolgozik, aki legalább tízből kilencszer teljes sikert ér el, és meg is kéri a pénzt a kockázatos beavatkozásért, viszont tudja, hol kell megcsapolni adott esetben a műszerfal alatti kábeleket, mit hogyan kell úgy átírni, hogy utána senki, még a márkaszerviz se tudja az autóban tárolt adatok alapján megmondani a valós futásteljesítményt, vagy hogy egyáltalán belenyúltak az elektronikába.

4. fejezet: Van lehetetlen? És mennyiért?

Nincs. A válasz ilyen egyszerű. Kitalálhatnak az autógyártók bármit, amíg a rendszer hozzáférhető marad (márpedig annak kell maradnia a javíthatóság miatt), addig a manipulátorok útjában sem áll semmi.

A legkönnyebbnek számító rutinfeladat manapság az 1998-2005 között gyártott VAG (Volkswagen-csoport) autók okosítása. Akik kifejezetten ezekre specializálódtak, beszerzik az interfészt, letöltik a szoftvert és kész. A későbbi VAG-autók esetében már több mindenre is oda kell figyelni, többek között a kilométeróra-állás mellett az aktuális dátumot is rögzítik, de igazi nehézség elé a profikat ez sem állítja.

Érdekes módon éppen a németekre jellemző alaposság az, ami megkönnyíti a tekerők dolgát, hiszen sokkal kevesebb szoftverfrissítésre kerül sor, mint pl. a PSA vagy Renault esetében. Ráadásul – jellemzően a német gyártók – ragaszkodnak a színben különböző vezetékekhez, míg a franciák inkább apró betűkkel számozzák az egyforma, fehér huzalokat, a japánok pedig csíkoznak, ami sem a hibakereső autódiagnosztának, sem a tekergető szakembernek nem könnyíti meg a dolgát.

A sok szoftverfrissítés ugyan pozitívumként is szerepelhetne, jelen esetben azonban inkább okoz bosszúságot, hiszen lehet, hogy nyolc Peugeot után a kilencediknél ír át a szoftver egy olyan mezőt a vezérlőben, amit az előző esetekben nem. Csak épp a kilencedik autó mondjuk egy tizedesvesszőnyivel más szoftverrel rendelkezik, a program pedig hibásan kezeli, vagy nem ismeri. Amíg meg nem érkezik a frissítés.

Egy alapvető védelemmel azért ellátták a PSA-autóit: a BSI karosszériamodulban tárolt óraállás magasabb prioritást élvez, ezért indításkor – ha szükséges, vagy ha eltérést tapasztal – felülírja a műszeregység óráját. Amatőr tekerők ellen jó módszer, profik ellen nem véd. A másik jellemző kezdő hiba (ami miatt járt már pl. tekert BMW ebben a diagnosztikai műhelyben), hogy az elrontott beavatkozás utáni károkat úgy akarják helyrehozni, hogy áramtalanítják a motorvezérlőt. Ha ilyenkor ráadják a gyújtást, akkor jó eséllyel minden alaphelyzetbe áll, csak éppen az indításgátló ugrókódja is lép egyet, onnantól fogva pedig az autó nem megy se előre, se hátra, hiszen többé nem egyforma a kód az egyes modulokban.

A prémiummárkák és az újabb autók esetében viszonylag nehéz a feladat. A BMW és a Renault (ahogy sokan mások) több helyen tárolja az óraállást - lámpamodul, kulcs, vezérlő, karosszériamodul, és ki tudja még, hol. Ezekért jellemzően többet is kell fizetni, ami természetesen arányos az autó árával.

Míg egy 1998-2005 közötti VAG-autóért 10-15 ezer forintot kérnek, addig egy 3-4 éves BMW vagy Mercedes 50-70 ezret (vagy többet) is megér. Ezen persze arányosan nagyobb a haszon is, mint a 13 éves négyes Golfon. Legnehezebb dolguk azonban az új Toyota és Lexus-modellekkel van. Persze ebben az esetben is csak pénz kérdése, a megoldás mindenre megvan. Tuti védelem nincs. A csodakofferrel pedig minden megoldható.

Bennfentes információnk szerint Budapesten jelenleg mintegy 12-15-re tehető azok száma, akik magas szinten művelik ezt a képes iparágat. Ők jellemzően befutottak, saját ügyfélkörrel rendelkeznek. Hogy hányan vannak a próbálkozók? Nem tudni, de a böngészőbe beírt autódiagnosztika kifejezésre jelenleg 332 ezer találat akad. Ha ezen találatok csak egy ezreléke mögött akad élő telefonszám, akkor 332 helyen képesek valamilyen szinten belenyúlni az autó rendszereibe.

A csodakoffer persze nem olcsó, 2-3 ezer euróért lehet teljesen legálisan beszerezni, de ha egy nap alatt képes csak nyolc autót lerendezni, mondjuk 25 ezer forintos átlagáron (az napi 200 ezer, jó eséllyel adómentes forint), akkor könnyen kiszámolható, hogy két hónap alatt kényelmesen visszahozza az árát.

Persze a korral haladni kell, de egy bizonyos szinten felül minden milliárdos újítás az autógyártók részéről csak pár tízezres tétel a lánc másik végén. És a nagymenőknél az is belefér, ha netán hazavágnak egy S-Mercedes központi kijelzőt. LCD képernyőstül, mindenestül.

5. fejezet: Hogy ne legyünk balekok?

Ahogy az autólopás ellen sincs száz százalékos védelem, a tekerést sem lehet teljes biztonsággal kiszűrni. De aki nagy értékű autót vesz, vagy egyszerűen nem szeretné, hogy átverjék, megteheti azt a néhány lépést, amivel a csalások egy részét legalább ki tudja védeni.

Talán a legfontosabb az, amit már annyiszor emlegettünk, a reális elvárás. Tízéves dízel Focust ötvenezer kilométerrel ne keressünk, nincs. Persze léteznek kivételek, de ne higgyünk abban, hogy félórás keresőhasználat után megtaláljuk a Koh-i-Noort. Ha elfogadjuk, hogy száz-, kétszázezer kilométer után is van élet, lehet, hogy még valódi szervizkönyvet is kapunk.

Elsőként, még a papírok átvizslatása előtt jó végignézni a kiszemelt autó kezelőszerveit; unásig ismételtük már, sokan legyintenek is, hiszen úgyis kicserélik a pedálgumit meg a váltógombot, átbőrözik a kormányt. Előfordul, persze, de sokszor elég behajolni az ajtónyíláson, és ha a fényesre kopott volán mögött kilencvenezret mutat az óra, nem is érdemes tovább foglalkozni a géppel.

Ha ezen a teszten átmegy, érdemes elkérni a szervizkönyvet. Ha nincs, az is egy információ, de ha van, akkor némi nyomozással már jó eséllyel ki lehet deríteni a valóságot. Pár telefon a kötelező szervizeket bepecsételő szervizekbe, és már tudjuk is, hamis-e a füzetke, ami sajnos egyre gyakrabban előfordul.

Biztosra csak akkor mehetünk, ha márkaszervizbe jártak az autóval, mert akkor a járműben tárolt adatoktól független információt lehet lekérdezni, mégpedig a cég saját adatbázisát. Ebbe minden műhelylátogatást feljegyeznek, dátummal, óraállással, amiből teljes bizonyossággal kiderül a tuti, viszont csak a tulajdonosnak kötelesek kinyitni ezt a könyvet. Vagyis meg kell kérni az eladót, járuljon hozzá az infó kiadásához, leginkább egy hivatalos állapotfelmérés keretében, és lehetőleg nem az eladó által kiválasztott szervizben. Mindenhol vannak ismerősök...

A márkaszervizben kérésre el tudják végezni azt a műveletet is, amivel lebukik a kezdő tekergető: a gyári diagnosztikai eszközökkel lekérdezik az autó elektronikai moduljait, amelyek újabb autóknál az óracsoporttól függetlenül tárolják a futásteljesítményt: már a TDI-, PDTDI-motorral szerelt régebbi VW-csoportos autók motorvezérlője (EDC-15, EDC-16) is képes erre, de az újabb BMW-k, francia, japán gyártók már egyre több helyen mentik el az árulkodó információkat. A hozzáértő óraállító persze ezeket is manipulálja - ilyenkor a cég karbantartási adatbázisa az egyetlen biztos támasz. Illetve az sem, amikor előre megfontoltan, minden szervizlátogatás előtt tekergetik az órát, de ez már olyan szélsőséges eset, ami tényleg ezerből egyszer fordul elő.

Talán túlzásnak tűnik minden egyes autónál végighívogatni a pecséteken szereplő telefonszámokat, felkeresni a márkaszervizt, kiolvastatni az elektronikát, de amilyen arányokról beszélnek a bennfentesek, indokolt az óvatosság. Ha pedig nem egyezik bele a tulaj a saját költségünkön elvégzett megelőző vizsgálatba, azonnal tudhatjuk, hogy valami bűzlik. Mondjuk egy párszázezres, tizenéves autónál nem biztos, hogy van értelme leállni kekeckedni, de keveset futott, több milliós gépeknél mindenképp.

6. fejezet: Unokáink már nem fognak tekerni?

Tudjuk, hogy a bizonyítás nehézsége miatt akár halálbüntetéssel is sújthatnák a tekergetőket, nem lenne visszatartó ereje. Az autógyártók oldaláról sincs remény a probléma megoldására, hiszen javítási célból lehetővé kell tenniük az óraállítást. Egyetlen módszer bizonyult eddig hatékonynak, egy mindenki számára hozzáférhető adatbázis, amelybe bizonyos időközönként önkéntesen vagy kötelező jelleggel bekerül egy dátum mellé a futásteljesítmény. Ezeket a pontokat akár grafikusan ábrázolva azonnal kiderül, hihető-e az aktuális óraállás.

Nem példa nélküli ez, az Egyesült Államokban, illetve az EU-ban Belgiumban kötelező minden műszaki vizsgán, illetve tulajdonosváltáskor beíratni a futásteljesítményt, de van, ahol a nagyszervizeket is le kell jelenteni. Azt ígérik, jövőre nálunk, Magyarországon is létrehoznak egy ilyen adatbázist, amely ugyan eddig is létezett, hiszen a műszakin és az eredetiségvizsgálatnál gondosan bepötyögték az óraállást, csakhogy ez halandók számára hozzáférhetetlen, így semmi haszna nem volt.

Mivel a hírek szerint visszamenően továbbra sem lesz betekinthető a féltve őrzött adathalmaz, azonnali javulásra nem számíthatunk. Ráadásul ott van az importáru is, amely múltját továbbra is homály fedi. De a hazai járműparkról remélhetőleg elkezd épülni egy monstre publikus exceltábla, amely pár év alatt legalább a használt autók nagy részét tisztába teheti. Már csak azon múlik minden, milyen lelkiismeretesen jegyzik fel az állásokat. Lehet, hogy a következő évtizedben már a tiszta, magyar autók fognak többet érni?