Már nem számolják a kátyúkat, pedig még mindig több tízezer lehet belőlük a mintegy 30 ezer kilométernyi hazai közúthálózaton. Mivel az idei tél eddig viszonylag enyhe volt, az elmúlt hetekben is foltozták az utakat, de a munka végeláthatatlan, a pénz sosem elég, ráadásul ez csak tüneti kezelés. Más megoldásra viszont remény sincs.
Megpróbáltunk utánajárni, meddig tarthat még a meglévő négy és öt számjegyű utak fekete korszaka. Arra nem számítottunk, hogy még az üzemeltetéssel megbízott cégnél, a Magyar Közútkezelő Nonprofit Zrt.-nél sem készítenek erre vonatkozó pontos számításokat. Higgyék el, ezt hamarosan önök is megértik majd. Horváth József, a cég kommunikációs vezetője szerint a jelenlegi anyagi lehetőségeket figyelembe véve a távlati cél csupán az lehet, hogy ne emelkedjen tovább drámai mértékben a hálózat 35-40 éves átlagéletkora.
Nyugat-Európa szerencsésebb országai, például Ausztria alsórendű útjai általában legfeljebb 15-20 évesek. Ennyi idő után rendszerint elindítják a teljes felújítást. Pazarlásról ekkor sincs szó, ennyi idő után már nem csak az aszfalttal, de a teljes alapozással is komoly gondok lehetnek, és elképzelhető, hogy a forgalom megváltozott igényeihez is igazodni kell az új szerkezet kialakításához.
A Magyar Közútkezelő munkatársával élmény beszélgetni: a helyzet rossz, és belátható időn belül nem is várható javulás. Horváth József azt mondja, szerencsénk, hogy az Európai Unió Regionális Operatív Fejlesztési programja már 2007-ben elindult. Három szakaszban összesen több mint 100 milliárd forintot kaphatunk uniós forrásból, mielőtt a program 2013-ban véget ér. A dolog szépséghibája csupán annyi, hogy ebből mindössze 2300 kilométeren végeznek teljes felújítást a magyar munkások. Így elsősorban a drámai állapotban lévő szakaszokon várható valamilyen javulás. Több ezer milliárd forintra volna szükség, hogy ne romoljon tovább a magyar országutak drámai állapota.
Mit nevezünk drámai állapotnak? Az állami pénzből fizetett kátyúfoltozásnál és a nagyobb felületen, általában 10-től 500 méterig terjedő szakaszon zajló útjavítások helyszínét a Közútkezelő jelöli ki a megyei igazgatóságok jelentései alapján. Ilyen esetekben lemarják az aszfalt felső kopórétegét, és a helyére újat húznak. A kívánságlista végtelenül hosszú, ám a tankcsapdaszerű felület önmagában nem kelthet reményeket a környéken élőkben.
Az is számít, hogy az adott helyen mekkora a forgalom, illetve hogy az mennyire fontos az országos közlekedés szempontjából. A nagyobb költséggel járó munkákhoz a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium jóváhagyása is szükséges, ezért soha nem egyik napról a másikra indulnak meg a gépek.
A napi rutin tehát továbbra is a kátyúzás, és ez a mi életünkben talán már mindig így is lesz. Foltozásban Magyarország nagyon magas fokra emelte tudományát. A téma ismerői örök vitában állnak. Van, aki a meleg, mások a hideg technológiára esküsznek. Egyik sem költségesebb a másiknál, de előbbihez legalább 5 fokos környezeti hőmérsékletre van szükség, míg a hideg eljárás limitje mindössze 1 Celsius-fok. Vagyis fagypont alatt megáll a munka, és újra gyűlni kezdenek a lyukak. A Közútkezelő 2009-es kimutatásában szereplő 50 ezer kátyú ma nem lehet több, mint 20-30 ezer, de ez csak becslés, hiszen a gödrök száma naponta változik.
Tavaly és az elmúlt években 8-10 milliárd forintot költöttek kátyújavításra, amelyhez 100 ezer tonna aszfaltot használtak fel. Ennek egy része újrahasznosított anyag, vagyis olyan bitumenes emulzióval kezelt, beolvasztott úttörmelék, amelyet máshol felmartak. Az ötszáz újraaszfaltozott kilométer ára pedig valahol 15 milliárd körül alakult, csakúgy, mint a korábbi években. Nyilván kitalálták már, szerencse is kell ahhoz, hogy egy újraaszfaltozott útszakasszal találkozzunk az országban.
Ezzel nagyjából választ is kaptunk a sokakat kínzó kérdésre, hogy bizonyos helyeken miért hagynak felmarva néhány kilométert. Horváth szerint ez biztosan átmeneti megoldás, bár a bevonalazott burkolat mellett is szólnak érvek. A megoldás fokozza az út érdességét, ezáltal a gumik tapadását, még akkor is, ha ezt az autósok és motorosok általában megszenvedik, hiszen a barázdák megvezetik a járművek kerekeit.
Ez persze semmi ahhoz képest, ahogy az autóink futóműve amortizálódik a pocsék állapotú, sokszor még mindig a fél évszázaddal ezelőtt lerakott, makadámkő alapú utakon. Aki olvasta, hogyan járt pórul a Dobogókő felé jaguározó főszerkesztő, tudja, hogy az alacsony oldalfalú gumiabronccsal szerelt modern autók mekkora veszélyben vannak. A Jaguarra azóta új felni és gumi került, a számla végösszege százezer forintos nagyságrendű, pedig a futóműnek állítólag nem esett baja. És mindez egyetlen úthiba műve.
Mit tegyen a kátyúkárosult?
2010-ben 3000 kárbejelentés érkezett a Közútkezelőhöz, tavaly viszont mindössze 1100 ügyet vizsgáltak a Közútkezelő szakemberei. Ilyen esetekben nagyon jól jön, ha az autós még a helyszínen készít néhány fényképet a nála lévő kamerás mobiltelefonnal – javasolja Horváth. Akinek óriási szerencséje van, tanúkkal, esetleg rendőrségi jegyzőkönyvvel is bizonyíthatja, hogy jogos a kárigénye, bár ez macerás, hiszen például családtagok tanúvallomásait nem fogadják el.
Akinek kártérítési kérelmét elutasítják, bírósághoz fordulhat jogorvoslatért, de ez annak ellenére sem gyakori, hogy a bejelentések fele után fizetnek, a másik felét elutasítják. Az elutasító határozatok mélyén gyakran úthibákra figyelmeztető táblák, sebességtúllépés vagy más szabálysértés lapul, így évente néhány tucat hoppon maradt autósnál több tényleg nem megy bíróságra az ütött felnijével és defektes autógumijával.
A kátyúk tehát velünk élnek, a Magyar Közútkezelő biztosítója, a Generali pedig fizet – hol többet, hol kevesebbet. A rekordnak számító 2010-es évben kártalanításra költött 65-70 millió forinttal szemben a viszonylag problémamentes, ezer kátyúkáros tavalyi évben is összejött úgy 40 millió forintnyi kártérítés. Ebből könnyen kikövetkeztethetjük, hogy egyrészt a magyar autósok zöme továbbra sem vadonatúj Jaguar XJ-vel jár, másrészt nem törik azonnal darabokra autójuk futóműve, így egyenként átlagosan 80-90 ezer forintot kaptak, amiből futja új gumira, esetleg felnire és akár futóműállításra.
Nem mindegy, milyen autóval hajt kátyúba az ember, ezt Prokop Gábor, az autóalkatrészekkel foglalkozó Kauf-Fer Kft. munkatársa mondja. Akinek olcsóbb, régebbi konstrukciójú autója van, kisebb kiadásokra számíthat, mint aki modern típussal közlekedik. Így például már egy garnitúra dísztárcsáért is elkérnek 8000 forintot, és ez még csak a jéghegy csúcsa, ráadásul nem is mindenki cseréli, ha elvész vagy összetörik.
Jellemző, hogy a náluk vásárló autótulajdonosok és szerelők a gyári helyett a jó minőségű, de lényegesen olcsóbb utángyártott futóműalkatrészeket keresik. Szinte minden típus esetén igaz, hogy sem a gyári, sem az utángyártott alkatrészeket nem a kátyúba hajtáskor fellépő terhelésre méretezik. Így aki rossz minőségű úton használja autóját, előbb-utóbb költeni fog a futóműre. Az ütés, amit egy egyszerű kátyú az autóra mér, még a legszilárdabb acél alkatrészeket is deformálhatja, nem beszélve a legújabb, alumínium lengőkaros megoldásokról, amelyek eleve összetettebbek, javításuk bonyolultabb és mindenképpen költségesebb. Nézzünk néhány példát!
A Magyarországon százezres nagyságrendben közlekedő 2005 előtti Suzuki Swiftek tulajdonosai például alig fizetnek kevesebbet, ha első stabilizátor-összekötő rudat (stabpálcát) kell cserélni az autójuk futóművében, mint a 2005 után gyártott, B5 kódnevű Volkswagen Passatokat, vagy a szintén elterjedt, egyszerűbb futóművel szerelt Opel Astra G-t használók. Ha a karosszériadőlést befolyásoló alkatrész e rögzítőeleme meghibásodik, a futómű menet közben kopogni kezd.
Az alkatrész a Swifthez 5380 forintért kapható, az Astrához 6991 a fém, ugyanez 6135 műanyagból, a Passaté pedig 8603 forint darabonként. Mint minden futóműelemre, erre is igaz, hogy a magyarországi alkatrészes cégek a jobb oldalon lévőkből sokkal többet tartanak raktáron, mint a bal oldaliakból. Az ok egyszerű, az utak menetirány szerinti jobb oldalán mindig több a hiba, mint a közepén.
A várható javítási költségek jelentősen eltérnek, ha lengőkarokat is cserélni kell az autókban. A passatos szívhatja a fogát, hiszen az ő autójában négy lengőkar van oldalanként. Ezekben a kikopó gömbfej nem cserélhető, és ha mind a négy lengőkart cserélni kell, az 84 ezer forintba kerül. És ehhez még nem adtuk a szerelés munkadíját. A Swift tulajdonosa sem jár jól, hiszen autója manapság néhány százezer forintot ér, ennek ellenére 34 ezer forintot kérnek majd az autóhoz való jó minőségű első lengőkarért. Az astrás ilyenkor csak nevet, hiszen ha szerencséje van, megússza egy egyszerű gömbfejcserével, amelyhez az alkatrészt mindössze 6400 forintért megkaphatja.
Amikor a futómű sérül, általában a gumiabroncsot is cserélni kell. A swiftes ezt megúszhatja 8 ezer forint körül, az astrás és a passatos pedig 15 ezer forint fölött talál majd csereabroncsot autójára. Ezek az árak a legolcsóbb új abroncsokra vonatkoznak, de ilyeneket egyetlen autógyártó sem szerel típusaira. És mi lesz a felnivel? Ha javítható, azt 5-7 ezer forintért elvállalja egy szakműhely. Szerencsétlenebb esetben újra lesz szükség. A legolcsóbb acélfelnik ára 7-10 ezer forint a Suzuki méretében, és legalább 10 ezer forint egy pár éves Passatra, ezek persze mind acélból vannak. A könnyűfém felniket 20-25 ezerért kínálják, de itt nincs felső határ.
Kevesen számolnak azzal, hogy a folyamatos rázkódás nem csak az autó futóművét kezdi ki, hanem az egész szerkezetét jelentősen öregíti. Az még csak hagyján, hogy aki rossz úton jár, annak autójában nagyon hamar zörögni fognak a kárpitok. Ez rendkívül idegesítő egy egyébként csendes utastérben. Itt nincs általános szabály az egyes típusokra vonatkozóan. Prokop Gábor szerint ennél is dühítőbb, hogy a hagyományos, ólom-savas akkumulátorokban is kárt okoz a rezonancia, így azokat is hamarabb kell cserélni, mint azt természetes elhasználódásuk indokolná.
És hogy mit lehet tanácsolni az itthon közlekedőnek? Az úthibákra figyelmeztető táblákat mindig érdemes komolyan venni. Egy felesleges lassítással semmit sem veszíthetünk, ha viszont tényleg rázós útszakasz következik, rengeteg pénzt spórolhatunk az óvatosságunkkal. A kátyú előtt fékezzünk, amikor pedig belehajtunk, engedjük fel a féket, így kímélhetjük leginkább az autót. Ha a gödörbe hajtva is nyomjuk a pedált, a súlypont-áthelyeződés miatt csak rontunk a helyzeten.
Az úthibákra figyelmeztető jelzések mellett általában sebességkorlátozó táblát is elhelyeznek. Ezt már csak azért is érdemes komolyan venni, mert előfordulhat, hogy a közelben rendőrök mérik az arra haladók sebességét. A gyorshajtási bírság összege manapság könnyen átlépheti a 40-60 ezer forintot, az állam tehát ezen az úton is igyekszik minél több pénzt lehúzni az autósokról. Reméljük, az így befolyt összeget mind útjavításra költik majd.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
