Ahol a kuka is karbonból van
Gépzsír és a forgácsoló gépek hűtő-kenő folyadékának jellegzetes szaga fogad a recepciónál. Inkább számítottam műgyanta-, vagy még inkább processzorszagra, ha valakinek egyáltalán megvan a szervertermek fullasztó levegőjének mámora. Hiszen a Williams-nél vagyunk, az autóversenyzés legsterilebb szektájának egyik katedrálisában, amiről inkább jut eszünkbe egy keret nélküli szemüveges, fehér köpenyes, tizedmilliméterre trimmelt borostájú mérnökzseni, mint egy ferde nézésű, kezét maszatos kockás ingbe törlő esztergályos szaki, akihez ez a szag illene. Mindenesetre megnyugtató az ismerős illat, talán mégis emberek dolgoznak itt.
Pedig a technokrata környezet alapján elhinném azt is, hogy gondosan felprogramozott robotok állítanak elő űrsikló-alkatrészeket, és három biztonsági őr felügyeli nyolcvanhat monitoron az automatizált munkafolyamatot, majd óránként megnyomják a zöld gombot, ami a sorompót nyitja. De nem, ezen a brit vidéki bázison, legelésző birkák közt, a sötétszürke felhők alatt mintegy ötszáz munkavállaló dolgozik napi huszonnégy órában azon, hogy nagyságrendileg évi ötven milliárd forintból megépítsenek két autót. Na jó, időnként felújítgatják őket. Azért kicsit elszaladt a ló 1977 óta, amikor Frank és Patrick nyolc alkalmazottal elindította vállalkozását.
Ez is csak egy gyár, a parkolóban piros Ford Fiestákkal, egy traktorossal, aki éppen a gyepet nyírja, és egy határozott recepcióssal a pult mögött. Inkább meg is kérdezem tőle, használhatom-e a Nikont – azt mondták, fölösleges fényképezőgépet vinnem. De meglepően előzékeny az úr, nem ül ki az arcára a végtelen sajnálkozás tekintete, amelyet cirkalmas bocsánatkérések, majd egy bonyolultan körülírt nem követ, hanem még bátorít is. Legalább a tavalyi autójuk makettjét és Piquet FW11B-jét, vagy annak valamilyen inkarnációját körbekattintgatom a hallban.
Az a baj a Formula 1-es autókkal, hogy amíg állnak, sosem tudni, igaziak, vagy csak ügyes, gyári hamisítványok. Két autóval versenyeznek egy évadban, de nyilván többszörös mennyiséget mutogatnak show-autóként plázákban, benzinkutakon, kiállításokon. De a saját gyárukban talán csak nem fognak kamuzni, úgysem tudnak nagyon mit kezdeni a kivénhedt versenyautókkal. Néha elviszik az öregebbeket Goodwoodba, de nem hiszem, hogy egy tavalyelőtti Williams különösebben érdekelne valakit.
Emberünk, aki a tárlatvezetést tartja a múzeumban, meglepően őszinte. Voltak már jobb korszakaik a cég harmincöt éves történetében, de hét világbajnokuk mellett azért még fenntartanak néhány helyet a folyosón, hogy legyen hová akasztani a jövő versenyző-legendáit. Kötelező az optimizmus, de a távolságtartó angol modoron is átszűrődik a csalódottság: 15 éve nem nyertek bajnokságot, tavaly összesen öt pontot szereztek. Csak a múltjukra való tekintettel, elegáns nagyvonalúsággal lehet őket a középmezőnyhöz sorolni.
Borongós hangulatú házi kiállításukon fekete falak közt pózol minden évből egy-egy autó. Az első évek fehér gépein még látni valamit a technikából, kikandikál a DFV-motor, látszanak a fékek, be lehet azonosítani a szépen megmunkált fémalkatrészeket. Aztán nagyjából az első karbonvázas kasztnitól fogva már hiába kutakodik a kíváncsiskodó szem, legfeljebb az első szárny pöndörödéseiben lehet gyönyörködni. Innentől már tényleg mindegy, hogy valóban működőképes-e a kiállított tárgy, előtte állva úgyis csak az számít, emlékszünk-e arra, hogy gyilkolta le Mansell, vagy mikor esett ki a csavar a kerékből.
Csak Senna és Bin Laden hiányzik
Bandi múzeumi fotóit nézve az az érzés kerített hatalmába, hogy a Williams gyűjtemény elképesztő alapossággal mutatja meg a Formula 1 elmúlt harmincöt évét. Minden itt van, amit a csapat történetéből érdemes megmutatni, a legelső versenygéptől a legutolsóig. Eszembe jutnak a hallott, olvasott, vagy látott sztorik - az összes versenyautóról, még a legsikertelenebbről is könyvet lehetne írni.
Nini, itt van a kedvencem, az FW11-es, amely az első F1-es futamot nyerte a Hungaroringen '86-ban. Aztán mégsem lett világbajnok, mert a két zseniális pilóta, Mansell és Piquet egymást ütötte el a pontoktól - aminek Alain Prost és a McLaren örülhetett a végén. Aztán megpillantom minden idők egyik legormótlanabb versenyautóját, a kockaorrú FW09-est. A Honda turbómotor döbbenetes ereje volt a veszte: a nyomaték úgy csavargatta az alumínium vázat, hogy képtelenség volt a gépet nagy gáznál úton tartani. Ennek ellenére kivételes jelenség a maga módján, különösen ezzel a sárga-fehér festéssel. De legalább ennyire elvarázsol az első Williams is: a formátlan, primitív gép itt-ott kilógó motorjával őskori lelet a többi mellett, de kézzel fogható bizonyítéka annak, hogy '77-ben kis túlzással még garázsban is születhetett ütőképes versenytechnika. Ráadásul olyan állapotban látható, mintha tegnap készült volna - valódi időutazás, vissza saját három éves koromba.
A legérdekesebb mégis a hatkerekű. Kevesen tudják, de nem csak a Tyrrell kísérletezett ilyesmivel, csakhogy a Williams fordított a recepten: nem előre, hanem hátra szereltek négy kereket. A beszámolók szerint lassú kanyarokban verhetetlen lett volna - ha a bevetése előtt néhány hónappal úgy nem dönt a sportszövetség, hogy az F1-es versenyautóknak négy kereke van, se több, se kevesebb. Ez 1983 elején történt, azóta a hatkerekű már csak a Williams múzeumában parádézhat, itt viszont kétségtelenül a legnagyobb csemege.
Még két apróság - illetve azok hiánya - tűnt fel a fotókon. A Williams első sikereit az arab, pontosabban szaudi támogatóknak köszönhette, köztük egy Bin Laden nevű építési vállalkozásnak. Az 1979-es autón szerepelt a felirat - állítólag 2001-ig a múzeumban kiállított példányon is - de mára eltűnt. Emellett Ayrton Senna neve sem tűnik fel sehol, pedig a kiállított autók közt ott van az FW16-os, amelyben életét vesztette - Damon Hill nevével az oldalán.
Andróczi Balázs
Technikai szempontból jóval érdekesebb a különterem, ahol néhány kiszerelt alkatrészt lehet közelebbről nézegetni, tapogatni. A szegecselt alumíniumváz mellé állított karbonkád, az 1978-as, gokartkormánynak kinéző vicc fölé akasztott, tálcára szórt franciadrazséra hasonlító vezérlőközpont jól mutatja, honnan hová fejlődött a sportág.
A néhány éves kiállított alkatrészek leginkább méretükkel döbbentenek meg. Pezsgőspohárnyi lengéscsillapítók, kistányérnyi féktárcsák, cserkészkolbásznyi kormánymű-fogaslécek. Aki ismeri a hétköznapi sportkocsi-, netán versenyautó-alkatrészeket, annak makettnek tűnnek az apró fémtárgyak. Aztán meglátom a régi ismerőst, az AP-Racing Simson-méretű kuplungját, amelynek a Sachs versenyrészlege akart konkurenciát csinálni, amikor ott dolgoztam. Odáig sikerült eljutniuk, hogy egy elindulást kibírt a kosaruk, utána szétszakadt. A spéci titánötvözet edzése nem egyszerű, a tervezésnél pedig nem maradhat egyetlen gramm felesleges hús sem. Ha jól tudom, pár év fejlesztés után a Sachs feladta a projektet, pedig nem szarral gurigáztak ott sem, a bajnok Ferrarik egyedi, karos hátsó lengéscsillapítóit például ők szállították.
Egyszerűnek néznek ki a játéknak tűnő kis kütyük, de elképesztő tudás van bennük. A kedvenc tárgyam a felmetszett váltóház-hátsó futómű egység volt. Tökéletes demonstráció: egy alapvetően mechanikus elem, amiben a megszokottnál háromszor több funkció egyesül, ráadásul aerodinamikai szempontból is optimalizált, és minden egyes alátétnél vélhetően órákig zsinatoltak, milyen anyagból legyen. A tetején a himbák két pálcikán keresztül csavarják a ceruza-méretű kanyarstabilizátort - ez egy utcai autónál ugye egy két-három centi vastag, méteres vasrúd.
A ráhangolódást a tényleges gyárlátogatásra néhány klasszikus háromszögszendvics szakítja meg, amit az angolok lunch-nak csúfolnak. Mindig elképedek a britek igénytelenségén, ami az étkezést illeti. Ha még hozzá vesszük, milyen esztétikai élménnyel kényeztetik az őshonos hölgyek a férfitársadalmat, tényleg nemigen marad más élvezet, mint az autóversenyzés.
