Háromszázezer forint az az összeg, amit az első autót venni készülő (és tudó) többség éppen elfogadhatónak tart. Többet sokan nemigen szánnak az akcióra, mert nincs kedvük (érti mindenki?), vagy józanul úgy vélik, kuplunggal bénázni, futóművet lejárdázni, meghúzni a sárvédőt nem drága autóval kell.
Ennyi pénzért már közeli inspekcióra is autónak látszó tárgyakat kínálnak a kereskedők. Hurrá. Ám ezek a fényes dukkó és a szintén csillogó (köszönjük neked, Prevent szilikonspré) belső tér illúziója mögött sokszor ugyanakkora romhalmazok, mint a legutóbbi cikkben taglalt, 150 ezer forintos, már szemre is ótvar példányok. Pénztemetőnek pedig néha még rosszabbak is, hiszen épp annyival újabbak a fele ennyibe kerülőknél, hogy már komplikált, drága, csak egyben cserélhető alkatrészek dögölnek be bennük.
Óvatosan tehát, nagyon óvatosan. Három kiló mínusz a malacperselyben, mellé az átírás együttes összege már nem vicc, pláne, ha a harmadik héten kapunk mindemellé egy kétszázezres javítási ajánlatot is. Az már akkor nem három kiló, hanem a duplája, kasszától való távozás után reklamációt nem fogadunk el.
Az alapszabály ugyanaz, mint 150 ezer forintnál volt, csak itt már lesz esélyünk igazodni hozzá: elsősorban állapotot veszünk. Nem típust, nem motorfajtát, pláne nem színt és nem extrákat. Hogy magyarra fordítsam: előbb csapok le a szomszéd bácsi 1992-ben még talán divatos, de mára vércikinek, metállila, 1,8-as, benzines, kicsit karcos, itt-ott meghúzott Mitsubishi Galantjára, amit gyerekkorom óta látok, hogy használ, szervizbe hord, mosogat, mint a kereskedésben hibátlan friss, fehér fényezéssel álló, kiporszívózott, pormentes motorterű, de kicsit nehezen induló, sziloplaszttal beragasztott fényszórójú, minden előéleti információt nélkülöző 1,7-es TD Astrára.
Az előélet ismerete – biztonság.
Persze háromszázezer forintnál is nagy mázli kell ahhoz, hogy egytulajos, úgynevezett bácsiautót találjunk. Ennyiért ugyanis tipikusan 1990-96 közötti kocsikat találunk, amelyek nagy része eleve sokévesen, az ezredforduló után, esetleg törötten érkezett az országba (tehát fél előélet ismerete máris ugrott). De ha valaki újonnan vett is ilyen kocsit 16-22 évvel ezelőtt, ott 99 százalék az esélye annak, hogy mára réges-rég eladta. Mégis, ha találunk ilyet, csapjunk le rá, mint gyöngytyúk.
A háromszázezres autó nagy valószínűséggel csak forintban tud ennyit, ám kilométerben sokkal többet. Értsd: félmilliót, de ha tartósnak tartott típusról van szó (pl. Mercedes, Audi, Toyota), egymillió is lazán benne lehet. Ehhez tudni illik, hogy a kilencvenes évek elején készítették talán a világ legstrapabíróbb autóbelsőit. Akkor még nem voltak elterjedtek a vizes bázisú festékek sem. Ezek együttes eredménye, hogy egy ilyen, fél-egymilliót futott kocsi épségét tekintve megüti egy százezret futott Zsiguli, kettőszázat letudott Swift szintjét, tehát a kereskedő sem lesz rest épp pont ide visszatekerni az óráját.
Igen ám, lehet, hogy szép a belső, csillog a dukkó, de a mechanika 500 ezer, pláne egymillió körül már a legtartósabb kocsikban is nagyon fáradt. Közeleg az összeomlás, horizonton a motorgenerál, a váltócsere, már köszörüli a torkát a diffi, gyakorol a nagy pörformanszra, amikor végre hosszan üvöltheti sírós dalát. És ha a fődarabok ugyan még bírnak is további harminc-negyvenezret (egy elsőautósnak voltaképpen, elég is), bedobhatja a törülközőt az ABS (50-100 ezer HUF), a katalizátor (minimum ugyanennyi), lazán fejre állhat bármikor a fűtőrendszer (gyűlölik a szerelők, ezért már csak a munkadíj is súlyos tízezrekben mérhető), elhalhat bármi a befecskendező-rendszerben. És ne higgyék, hogy egy elejétől a végéig korrodált kipufogórendszer, egy leszakadt bölcsőgumi-garnitúra, egy szett ajtószigetelés a szétmállott négy helyett nem tud hatszámjegyű összegeket kirántani a zsebből.
Egy rossz döntés, és ezekkel az autókkal megélhetjük azt a kínrengeteget, amin a veteránosok mennek át, miközben restaurálják kedvencüket – csak ott ér is valamit a végeredmény, itt viszont alig realizálható az értéknövekedés. Ezért sem győzzük eléggé hangsúlyozni – állapot, állapot, állapot, ez a szempont álljon mindenek felett.
Olyan nincs, hogy összeállt a három kiló, és megyünk máris autót venni, mert hétvégén már piknikezni akarunk a Börzsönyben. Ha nincs szomszéd bácsink eladó húszéves Galanttal, egyet tehetünk: tanulunk. Nincs autószerelő, -szakértő, -guru a Földön, aki akár egy adott autógeneráció összes típusának akár csak a negyedét ismerné töviről-hegyire, kétkilométeres próbaút után észrevenné, hogy a kipróbált példánynak véres a torka. Mivel a zöldfülű vevő, aki odahívta, ítéletet vár tőle, és az autószerelő/szakértő/guru csak úgy őrizheti meg a tekintélyét, hogy mond valamit, ezért mondani fog. Amivel az elsőautó-vevő nagyjából kitörölheti a fenekét.
Megdöbbentő lesz, amit mondok, de a legjobb szakértő ebben a sztoriban a zöldfülű lehet – már, ha elég szorgalmas, és tud figyelni.
Mi a teendője? Először is ki kell választania, milyen autót szeretne. Takarékosat? Netán imponálni akar a csajának? A haverjainak? Retteg bárminemű lerohadástól, mert be akar állni pizzafutárnak? Szűkítenie kell az autók körét egy, kettő, maximum három típusra. Hiába bukkan fel a neten a gyerekkor óra vágyott Calibra Turbo kettőötvenért, szemre jó állapotban, ragaszkodni kell a kiszemelt Ford Fiesta dízelhez, amiből négyet már kipróbáltunk. És ebből a kiszemelt autóból tényleg minél többet ki kell próbálni. Ideális esetben egy tucatot, de mivel ezeket a kocsikat sokszor több száz kilométernyi távolságra hirdetik egymástól, ezért elég lesz tizenegy is.
A legjobb, ha sikerül a haver apjának/a szomszédnak/a nagynéninek a kiszemelttel megegyező, kiváló állapotú példányát elkérni, és azon felmérni, milyen is egy efféle kocsi, ha jó. Milyenek a zajai? Mennyire ugrik gázra? Hol támaszt az ülése? Mit művel kanyarban? Majd – miután tudjuk, mit keresünk – el kell menni kipróbálni a némiképp talán lehasználtabb, kevésbé jól karbantartott, de a büdzsénkhez közelebb álló, meghirdetett példányokat. A tapasztalat ez esetben több évnyi nyugalmat, sok százezer megspórolt forintot ér majd, sőt, akár választóvonalat húzhat a között, hogy örökre megutáljuk-e a használt autók műfaját, avagy autóimádó csajokká/csávókká válunk.
Most jutottunk végre oda, ahol a cikk támpontot tud nyújtani. A háromszázezer forintért kapható, izgalmas autók körének egy-két típusra való szűkítéséhez. Hogy mindenki legalább nagy vonalakban el tudja dönteni – három, nehezen összekuporgatott százezerrel a zsebében merre induljon el ismeretet szerezni.
Hogy legalább a vásárlótípusokhoz megtaláljuk a nagyjából megfelelő autókat, idézzük fel a legutóbbi elsőautó-vevős cikk legfontosabb hat kategóriáját. Nota bene: az első néggyel tudunk foglalkozni, az utolsó kettővel nem, ezt beláthatják:
1) Sokan olyan kocsit keresnek, amelyik nem rohad le alattuk; ha baja van, olcsón szervizelhető; nem zabálja le a gatyájukat – nevezzük őket BIZTOS autót keresőknek.
2) Mások (jellemzően a kora húszas éveikben járók) olyanra vágynak, amivel meg lehet jelenni a diszkónál, az egyetemi buli előtti parkolóban. Ami, ha olcsó is, legalább egyedi gép. Legyenek ők a STÍLUSOS autót keresők.
3) A harmadik csoport tudja jól, hogy erőn felül vesz autót, ezért a vételáron túl nem is akar többet költeni rá, még a benzinkútnál sem. Kitalálták, ők keresik a TAKARÉKOS autókat.
4) A negyedik brancsba azok tartoznak, akik nem szükségből, hanem mehetnékből vásárolnak. Elvárják, hogy a kocsijuk érdekes legyen, gyorsnak érződjön – legalább a volán mögül. Nekik, ha sportautóra nem is telik, olyan gép kell, ami tud lépni. Legyen az ő autójuk NYOMULÓS.
5) A született autóbuzikból és genetikailag fantasztákból álló ötödik csoporttal inkább nem foglalkozunk. Ők azok, akik kétéves koruk óta tudják, melyik lesz az az ötven típus, amit életük során biztosan megvesznek majd. Nekik nem lehet tanácsot adni, mert többnyire nem autóra, hanem szoborra vágynak, amire ráképzelnek egy napsugaras, gazdag életet, s amit hosszas kínlódással egyszer talán működésre is bírnak. Mert van ám már Jaguar fél milkáért, Porsche két kilóért, W140-es bálna-Mercedes hat kilóért... Ők már most a saját, boldog poklukban laknak, elvesztek a társadalom számára, hagyjuk őket békén.
6) Az utolsó csoportba az autózásba igazán későn belevágók tartoznak, akik munkahelyváltás, válás, vagy mondjuk, a család kezelhetetlenné fajult transzportációs igényei miatt kényszerülnek volán mögé harminc-, negyvenegynéhány évesen. Ők atipikus esetek, egy átfogó cikkben nehéz lenne kitérni a szempontjaikra.
