Szerviztípusok előnyei/hátrányai Magyarországon

Az óradíjak ismeretében nem véletlen, hogy minden autós arra a boldog időszakra vár, amikor kocsiját már nem kell a márkakereskedőhöz hordania olajcserére, mert lejárt róla a garancia, de azért még elég új ahhoz, hogy ne legyen vele sok probléma. Olcsó szerviz, mégis problémamentes fenntartás – ez a halk ommmmm-ozással zajló, réveteg, szantálszagú Nirvána az autós számára.

De tegyük fel, hogy most még márkaszervizbe járunk, mert van még néhány lap a szervizkönyvben, üresen. Ott mindig elszerelgetnek az autón pár órácskát, leeresztenek ilyen-olyan löttyöket, beletöltenek ezt-azt, s máris kapjuk a friss, ropogós számlát, szinte ömlik a nyálunk, ahogy beleharapunk. Roppan nagyot a fogunk alatt: negyvenezer. Ha esetleg nagyszerviz volt, légszűrővel, pollenszűrővel, fékbetéttel, vízpumpával, akkor nyolcvanezer, jaj, a bal felső hatos tömésem! És még nem kellett semmit cserélni, csak szokásos, ártatlan, fogyó tételeket.

Ha vagyunk olyan pikszisben a szerelővel (és nincs ott a főnöke), elmondja majd nekünk, hogy szarul megy a biznisz, és ha valami csoda nem történik, fél év, és lehúzhatják a rolót.

Eközben mi agóniától eltorzult arccal tesszük le a pultra a havi rezsidíjunknak/lakástörlesztőnknek/kosztpénzünknek megfelelő összeget, amit magunk sem tudjuk, honnan vettünk el. Micsoda? Óránként nyolcezer, és mégis lehúzzák a rolót? Hogy van ez? Itt állítja ki ez a jóember ezt a szörnyű számlát, és nekiáll panaszkodni? Képes így, arcba hazudni?

Nagyon valószínű, hogy nem. Nem egészen harminceurós óradíjról beszélünk, itt – ugye, érzi mindenki, hogy efféle összegek említésére egész nyugat-európai szereldék pusztulnának ki. A röhögéstől, hiszen kint a két-háromszorosa a díj, alsó hangon.

Kicsi, kétbeállós szervizről van szó, van három szerelő, egy recepciós/raktáros/munkafelvevő csaj. Szorozzunk-osszunk: 8x20x2x8000 (napi munkaóra x havi munkanap x kocsiállás x óradíj) – ha megtörténik a csoda, és folyamatosan van munka mindkét kocsiálláson, ez 2 560 000 ezer forintot ad ki. Tegyük fel, hogy ebből 1,2-1,5 guriga elmegy a szerviz költségeire, alkatrészre, karbantartásra, emelőbevizsgálási díjra, satöbbi. Marad, mondjuk, 1,2 millió bérekre. Nyilván sok a hiba a számításban, nem vagyok könyvelő, de nagy vonalakban stimmelnek a számok.

Tehát bruttó 400-at kap a főnök, fejenként 200-at a négy alkalmazott. Ha hivatalosan adóznak, nagyjából 200-at és 100-at visznek haza, de mert nem hülyék, minimálbéres/nyereséges kombinációban csinálják a dolgot, így talán kijön a 250 és a 125 is nettó fizunak. Ez jó? Ugye, hogy nem?

Trükk nélkül nem mennek a dolgok, mert – mint Magyarországon a teljes értéktermelő szektorban – itt is az eszement gazdasági sápok és jogi követelmények rendszerének hajszálrepedéseiben kell megélhetést találni. Lássuk, ki, hogyan csinálja – szakemberektől származó információk darabjaiból raktuk össze a puzzle-t.

Márkaszerviz, csalás nélkül. No meg csalással

Ilyen alig létezik nálunk. Erre nyilván sok – a magyar piacon abszolút tisztességesnek mondható – szervizes felhördül, hiszen kínosan ügyel arra, hogy tisztán működtesse a vállalkozását. A baj a rendszerrel van. Bár mára talán eltűntek azok a helyek, ahol minden egyes szervizelésnél automatikusan felszámoltak egy jó drága ablakmosó-feltöltést, beírtak tizenöt percet váltóolaj-szint ellenőrzésre, de az még simán előfordul, hogy tételenként felírják a csatlakozót, patentet, ragasztóanyagot, féktisztítót, majd a számlán jóval odébb feltűnik egy „szerelési anyagok” tétel is.

Dupla számlázás, fuj – háborodhat fel erre bárki. Igen ám, de ezt a pénzt nem teszi ám zsebre a szerviz. Kicsit talán pszichológiából, de olyan egyéb költségeket ellentételez ezzel, amelyeknek az óradíjakat kellene szaporítania – a berohadt szilentblokk kiműtése, a negyedszeri nekifutásra is a tökéletesen ép gyújtótrafóra mutató hiba igazi forrásának betájolása, ilyenek. Borzasztó sok idő elmehet kísérletezéssel, gondolkodással, utána olvasással szerelés közben, de ha ezt el kellene magyarázni, az ügyfélnek csak az jönne le belőle: ezek bénák, nem jövök ide többet. Pedig pont hogy nem, ám az autószerelés kiszámíthatatlan mennyiségű időt elnyelő feladat tud lenni.

Egy akármilyen kis márkaszerviz beindítása alsó hangon is tízmillió forint – itt nemcsak szalonépítésről, a dolgozók bejelentéséről (TB, SZJA), feddhetetlen veszélyesanyag-elszállításról, iparűzési adó befizetéséről, marketingköltségről (a falu elején és végén az önkormányzattól bérelt hirdetésitábla-hely is az), csápos emelő beépítéséről van szó, hanem jogdíjakról, a gyári szerszámok, hibakód-olvasók beszerzéséről, a gyári arculatnak megfelelő festésről, csempézésről, logók kirakásáról is. Ha belegondolunk, még egy kisszerviznél is simán meglehet az húsz misi is. A helybérlet sem olcsó, városban ekkora vállalkozásnál örülni kell a havi 150-150 ezernek, de a gyérebb infrastruktúra miatt falu mellett sem mérik sokkal olcsóbban a 380 volttal, folyó vízzel, csatornázással ellátott, pormentes, száraz garázsokat.

Mondjuk, négy év alatt kellene kitermelni a kezdeti összeget, mert utána jön már az újabb nagy befektetési hullám – műhelyrenoválás, újraminősíttetés, új szerszámok, újabb fajta hibakód-kiolvasók beszerzése. Csak a szerviz miatt, a béreken és működési költségeken felül évente 2,5 (vagy éppen 5) misit kéne kitermelni nettó, azaz havonta mondjuk, 2-400-at. Elköltöttünk 1,2 milliót bérekre, 200-at helybérlésre, másik 150-et vízre, villanyra, 50-et tisztítószerekre, no meg, mondjuk, 300 megy el a szervizépítés törlesztésére (és a kamatokkal nem számoltunk) – marad 500 ezer forint alkatrészekre. Nem, sehogy nem jön ki, valamiből vágni kell. Lehetetlen a feladat.

Eddig a legbiztosabb ügyfélkörrel számoló, legmagasabb óradíjakkal működő, kicsi márkaszervizről volt szó. Amit minden állami sáp, az anyamárka nevének használata miatt lerovandó költségek, a kötelező hard- és szoftverfrissítések után, pláne a gyári alkatrészárak mellett – mint látjuk - már szinte lehetetlen normálisan működtetni. És ebben a rendszerben a szerelők alulfizetettek, kevéssé motiváltak, ezért gyakran cserélődnek. Kézen-közön eltűnnek az anyagok is, mintegy fizetéskiegészítésként. És – hogy egyáltalán bejöjjön a vevő, és legyen bizalma - a recepciós pultra, a homlokzatra néha több pénz elmegy, mint egynémely fontos mérőműszerre, célszerszámra. Kevés is az a nyolcezer forint.

A vevő szempontjából egy nagy előnye azonban van a márkaszerviznek, ezért itt biztosított egyfajta ügyfélkör (amíg teljesen el nem öregszik az autópark) – a garancia és a szavatosság. Ha többet is fizetünk, ha esetleg nem is megy elsőre a javítás, tudhatjuk, hogy jó eséllyel visszamehetünk, és további pénzek beleölése nélkül, idővel meggyógyul az autónk. A szavatosság pedig szintén nagyon fontos, még a garanciaidő lejárta után is. Hiszen a rejtett gyári hibákat - amiket a cég igazából ismer, de nem rendel el visszahívási akciót miattuk - gyakran még évekkel később is ingyen és bérmentve kijavítják, ha a kocsihoz vezetett szervizkönyv van. Gondolok itt a Fiat Puntók kormánymű-hibáira, a kis benzines Golf III-asok váltóproblémáira, vagy az első szériás, kétliteres Avensisek motorblokk-cserével járó olajfogyasztási gondjaira. Aki szakszervizbe járt, egy fillérjébe sem került az orvoslás.

Persze a márkaszerviz is tud itt-ott trükközni. Becsúszhat az autóba egy-két Unixbárdilángtól származó cucc, lehetnek minimálra bejelentve a szerelők, akiknek a fizetését a törött autók töretlen, ám a biztosító által valami csoda folytán mégis cserére felvett alkatrészein megfogott, zsebbe csúsztatott tízezresekkel egészítik ki. Lehet fáradtolaj-tüzelésű a kazán, és az átvizsgálások során el lehet hagyni a kötelező műveletlistáról néhányat. Nem annyira fontos az mind.

Ilyen szervizeknél születnek olyan tényfeltáró, inkognitó tesztek, amelyek során tíz evidens hibából a legjobb szervizben is csak hetet fedeznek fel a kötelező átvizsgáláson, de akad, amelyiknél csupán hármat. Kiégett féklámpaizzó, alacsony hűtőfolyadék-szint, kissé leeresztett bal hátsó kerék, ilyenek. Vannak tehát ügyes(kedő) szakszervizek is, és csak reménykedhetünk benne, hogy nem ezek az általánosak. Átfogó statisztikáink sajnos nincsenek.

Szakosodott szerviz innen is, onnan is

Nem szakszerviz, csak szakosodott szerviz. Az ugyanis bárkinek hamar egyértelművé válik, aki csak kicsit is rálát erre a szakmára, hogy az autók mai összetettsége mellett szinte lehetetlen egy jól működő, általános szerelői praxist fenntartani. Persze sokan megpróbálják, de ott tényleg vékony már a jég. Minden egyes típusnak, motorvariánsnak annyi egyedi trükkje, nyűgje tud lenni, hogy még annak is szétreped a feje a sok okosságtól, aki márkára, nem típusra szakosodik.

Tisztázzuk azért a fogalmakat, mert a köznyelv gyakran keveri ezeket: a márka a gyártó neve (Toyota, Fiat, Hyundai), a típus pedig maga az autó (Swift, Corsa, 911). Éppen elég valakinek ismernie az első szériás Focus valamennyi polgári benzines változatának a nyűgjeit, mert ha a dízeleket, ráadásul az RS-t is hozzáveszi, máris meghülyül. Pedig ennyit azért el szoktak várni rosszabb helyeken is. Hogy fejből tudja ezer autótípus spéci problémáit, hol kell hozzányúlni, mit lehet szétszedni célszerszám nélkül, melyik évjáratban volt kúpos a menesztőpersely, ami a többiben sima cső...? Bizony, az autó nagyon nem kakukkos óra. Nem lehet ránézésre kitalálni, mit, hogyan kell javítani benne.

A szakosodott szerviz nem tartozik a gyári hálózatba, s általában a márkaszervizek által már nem preferált, régebbi típusokat látja el, amelyekről lejárt a garancia. A beruházási költségek a flanc elhagyása miatt jóval alacsonyabbak lehetnek (nem kell arculathoz igazodni, nem kötelező minden piszlicsáré szoftverfrissítést, célszerszámot megvenni, lehet gyártelepen is a műhely, esetenként utángyártott, sőt, bontott alkatrészt is be lehet építeni), így több marad a melósoknak, illetve a nehéz problémák feltárásához szükséges, kiesett idő fedezésére.

Olyan szakosodott szervizek is léteznek, amelyek megpróbálnak nem autótípusra, hanem problémafajtára ráállni. Egy ilyen szerviz nehezebben talál ügyfelet, hiszen az átlagos autós feje nem úgy működik, hogy „a dízeladagolót szeretném megjavíttatni”, hanem, hogy a „Renault-m nem indul”. Ezek a szakszervizek ezért általában másod-, harmadkézből kapott megrendelőkkel dolgoznak, s olyan autókat látnak, amelyeket már feladott a szakszerviz, esetleg horribilis összeget hozott ki a javításukra.

Szakosodott szervizbe a leggyakrabban öreg rókák mennek dolgozni, esetleg mániákus problémamegoldók, akiknek igazi borravalója a siker, hogy megjavítottak valamit, amibe a gyárilag kiképzett, szuper márkaemberek bicskája beletört. Mivel itt sem kell megfizetni az arculati díjat, a hálózatba tartozás költségeit (vagy ha igen, azok nem olyan magasak), a berendezések felét általában el lehet hagyni egy általános szervizhez képest, ezért több pénz marad egyebekre. Igaz, nem drámaian több, hiszen az óradíjak sem olyan húzósak ebben a műfajban – 3-6000 forintokról beszélünk.

A szerelők itt általában motiváltabbak, képzettebbek, munkájuk serlokholmszos jellege miatt is mélyebben belelátnak a problémákba. A csalás, lopás ritka, hiszen problémamegoldó kollektívákról van szó, lassan, nehezen kiépített ügyfélkörrel. Nem kockáztatnak szívesen.

Hátránya az ilyen szerviznek, hogy jelentősen nem tud a gyári márkaszerelde árai alá menni, mert azért így is elég sok, speciális eszközt meg kell vennie, s jogilag szervizként kell bejelenteni. Értsd: kell munkavédelem, tűzvédelem, tűzvédelmi oktatás, részletezett számla, TB-re bejelentett dolgozók, a cég fizet iparűzési adót, veszi a frissített szoftvereket (ezeket lehet lopni is, de nagyon kellemetlen, amikor kijön a NAV ellenőrizni, avagy a program épp az ügyfél szeme láttára omlik össze), hivatalosan tárolja és könyvelve szállítja el a veszélyes anyagokat... Brutális költségek ezek is. Olcsóbb ez, de nem annyival. Jobb eséllyel találják meg az autó hibáját, de garanciát az ügyfél nem várhat, vagy csak keveset. Pénzt termelni pedig trükkökkel is nehéz az ilyen vállalkozásból.