Nagy elsőautó-tanácsadó III.

Nagyjából most, a cikksorozat harmadik részénél mondhatjuk végre ki: megérkeztünk. Az első részben százötvenezer forintért próbáltunk autót venni – mondjuk úgy – erősen összeszorított farpofákkal. A második részben a háromszázezres határt pedzegettük, és némi rizikóval ugyan, de már mertünk megvételre ajánlani néhány típust. Néhányat. De ez a mostani hatszázezer forinttal kitömött bugyelláris az, ami megnyitja nekünk végre Pandora szelencéjét. Ennyiért már vannak kicsi, nagy, benzines, dízel, klímás és nyitott tetős, új, viszont sokat futott, illetve öregecske, de százezres óraálláson inneni autók. Aki ennyiért nem talál magának kocsit, magára vessen.

De hatszázezer forint már igen nagy pénznek is számít ezekben az átok sújtotta gazdasági időkben. Ez nettó négyhavi átlagkereset – annak, akinek van még egyáltalán átlagkeresete. 2008 augusztusa felől nézve tehát kevés pénz, 2012 májusának szálkás lócáján üldögélve viszont a többség számára elérhetetlen vagyon. Talán nem véletlen, hogy a kút mélyére szállt vásárlói kedvet mostanra az árak is utolérték. Olyan, de olyan autókat lehet ennyi pénzért kapni, hogy... Na de, ezt már említettük.

Vegyük újra a korábbi cikkekben már tárgyalt elsőautó-vásárló alaptípusokat, hiszen ajánlataink is ezekhez az igényekhez igazodnak. Rend nélkül káoszba fullad minden.

1) Sokan csak olyan kocsit keresnek, amelyik nem rohad le alattuk. Ha baja van a gépnek, akkori is olcsón szervizelhető legyen, ne zabálja le a gatyájukat. Nevezzük őket BIZTOS autót keresőknek.

2) Mások (jellemzően a kora húszas éveikben járók) olyanra vágynak, amivel meg lehet jelenni a diszkónál, az egyetemi buli előtti parkolóban. Ami, ha nem is túl drága, de legalább egyedi. Legyenek ők a STÍLUSOS autót keresők.

3) A harmadik csoport tudja jól, hogy erőn felül vesz autót, ezért a vételáron túl nem is akar többet költeni rá, lehetőleg még a benzinkútnál sem, ők a lelkük mélyén lopott árammal, avagy Egely-féle vízzel hajtott autóra vágynak. Kitalálták, ők keresik a TAKARÉKOS kocsikat.

4) A negyedik brancsba azok tartoznak, akik nem szükségből, hanem mehetnékből vásárolnak. Elvárják, hogy a kocsijuk érdekesnek, gyorsnak érződjön a volán mögül. Nekik – ha sportautóra talán nem is telik ennyiből – olyan gép kell, ami tud lépni. Legyen az ő autójuk NYOMULÓS.

5) A született autóbuzikból és genetikailag fantasztákból álló ötödik csoporttal ebben a részben már foglalkozunk, igaz, az ő hóbortjuk kicsit a sci-fi témakörébe tartozik. Ők azok, akik kétéves koruk óta tudják, melyik lesz az az ötven típus, amit életük során biztosan megvesznek majd. Nekik igazából úgyse lehet tanácsot adni, mert többnyire nem autóra, hanem SZOBORra vágynak. De ez-az azért hat kilóért már megpróbáljuk megvezetni őket.

6) Az utolsó csoportba az autózásba későn belevágók tartoznak, akik munkahelyváltás, válás, vagy mondjuk, a család kezelhetetlenné fajult transzportációs igényei miatt kényszerülnek volán mögé harminc-, negyvenegynéhány évesen, és extra PRAKTIKUS, sok férőhelyes, nagy belső terű autóra van szükségük. Ekkora pénzmennyiség birtokában már nekik is csillan halvány reménysugár.

Persze ezt a hatszázezres limitet árnyaltan kell értelmezni. Először is: a hatszázezres autó a valóságban maximum ötszázhatvan ezer forintba kerül, de ha odaírta az eladó, hogy sürgős, akkor inkább ötszázba. Vagy négyszázba, ez már csak színészi képesség, kellően kései időpontban érkezés és megfelelően hosszú fárasztás kérdése. Viszont egy szóban forgó, tízegynéhány éves autónál Barbie baba-szintű naivitásra vall, ha valaki nem tesz félre vagy százötven-kétszázezer forintot az első két hónapban felmerülő kiadásokra, lehetőleg inkább kicsivel többet. Hiszen tudjuk, a százötvenezres autó valójában négyszázezerbe, a háromszázezres valójában bő fél misibe, a hatszázezres pedig hét-nyolcszázezerbe kerül, mire tűrhetően használhatóvá válik. Vannak kivételek, lehet okosban is javíttatni, de annak, aki nem maga szereli a kocsiját (és az elsőautósok tipikusan ilyenek) ez a jellemző.

Nézzük, mit várhatunk a pénzünkért:

• kicsit talán kopottas, de semmiképpen sem szakadt, pláne nem hiányos belső teret
• egységes fényezést, esetleg kőfelverődésekkel, kisebb javításokkal, enyhe mattulással
• kisebb foltoktól eltekintve rozsda- és törésmentességet
• szép hangú, nem füstölő motort
• nagyjából egyben levő, maximum 1-2 alkatrész cseréjére szoruló futóművet
• 20 százalék eséllyel klímaberendezést, 10 százalék eséllyel még működik is
• 1994-2004 közötti gyártást
• 70-400 ezer kilométeres bevallott futásteljesítményt
• magyar rendszámot, a tulajdonos nevére szóló papírokat, még érvényes műszaki vizsgát

De azért ne legyünk balgák. Nagyon ritka (5 százalék alatti) kivételtől eltekintve ezek az autók nagyon sokat futottak már. A derékhad 10-20 év között van, jókora hányadukat használtan hozták nyugatról, ahol nálunk többet mennek az autók. Régebben a magyar éves átlag is 12 ezer kilométer volt évente, tehát ezekben a kocsikban a hirdetésben leírtakkal szemben inkább 150 ezer kilométer lesz, vagy annál jóval több, akár egymillió is.

Nem érdemes hinni a kilométer-számlálónak, egy jó minőségű modern autó úgy tud kinézni 300 ezer kilométerrel, mintha még szinte sosem ültek volna benne, 600 ezerrel, mintha csak 200 ezer lenne az órájában. És ha úgy tud kinézni, akkor annyi is lesz benne, mert a kereskedői láncolatban biztosan volt már valaki, aki oda vissza is tekerte az óráját, sőt, ha elég ügyes volt, szervizkönyvet is hamisított mellé, pecsétekkel. Pompás cikkeink születtek a vásárlók balgaságáról a Becsületesnepper tollából, ezt, ezt és ezt olvasták már? Ugye, nem szeretnék, ha önökről szólnának azok a cikkek? Ugye, önök két lábbal állnak a földön, és nem hisznek a csodákban?

Mindenesetre egy mai autó 100-200 ezer valós kilométerrel élete derekán jár, nem kell hozzá túlzott optimizmus, hogy az állítsuk: még 200 ezer kilométer biztosan benne lesz generáljavítás nélkül, ha a rozsda meg nem eszi. Igaz, ettől még tud költséges lenni: sokszor bujkál az emberben a kisördög, hogy kijelentse: ezeket a kocsikat már belövik arra a pillanatra, amikor lejár a garancia róluk, és akkor döglik be bennük valami költséges berendezés: egy sor porlasztócsúcs, egy közös nyomócsöves dízelrendszer szivattyúja, egy motorvezérlő elektronika simán belekerülhet 100-200 ezer forintba. Ezért kell okosnak lenni, és ha 900-unk van, inkább 600-ból venni autót. Hogy legyen tartalék.

Pláne, ha kifogunk egy 600-ról 200 ezerre visszatekert példányt, ott jó eséllyel, napokkal a vásárlás után előjönnek majd a durva bajok. Nem árt tehát szakembert vinni a vételhez. És a legfontosabb javaslat itt is ugyanaz, mint a 150 és 300 ezres kocsiknál volt: ha a problémamentes használat az elsődleges szempont (és az első autóhoz jutóknak tipikusan az), akkor az ismert előéletű (tehát rokontól, szomszédtól, jó ismerőstől származó), kevés tulajdonost látott, karbantartott autót válasszuk, ne a használtpiaci, kiglancolt, fullextrás turbódízelt. Szinte függetlenül attól, milyen típusról is van szó.

Nos, nézzük a kínálatot.

BIZTOS vétel 600 ezerért

Sokan talán majd húzzák a szájukat, mert a tíz évvel ezelőtti Citroeneket nem tartják a megbízhatóság szobrainak, pedig egy alapkivitelű, 2000-2002 között gyártott Saxo, Xsara egyáltalán nem nyűgös jármű, ha nincs benne tíz földkörüli út, csak a hátsó futóműre kell figyelni, hogy jó legyen. Daewoo-éktól 2002-2004-es gyártású Kalost, Lanost kapni ezért a pénzért. Benzinmotorjaik távolról sem takarékosak, viszont maguk a kocsik elég tartósak, nem egy Lanosról tudunk, amelyik bőven 500 ezer kilométer fölött jár. Fiatéknál már a második szériás Puntóhoz értünk ezen az árszinten, ami annyival megbízhatatlanabb volt az elsőnél, hogy feltehetően több bajunk lesz egy ilyennel, mint az olcsóbb régivel. Ha már Fiat az álmunk, inkább vegyünk facelift utáni Bravót, Bravát – hangulata van annak is, és a kései verziók a közepesnél megbízhatóbbak megbízhatók. Igaz, a pótféklámpa mindegyikben foghíjasan világít. Fogjuk fel ezt feature-nek, nem bugnak.

A Ford Escort titkos tipp volt már 300 ezerért, titkos tipp itt is. Kulturált belső terek (pláne Ghia-kivitelben), tűrhető váltók, praktikus kialakítás. 600 ezer forint körül mindezt 1996-98-as gyártással mérik. Nem rossz az ezen a pénzen kapott, 1997-1998 körüli, porszívószájú Fiesta sem, vezetni csodás, bár szűk belül. Ezekben a Yamaha-fejlesztésű Zetec-motorok (1,25 és 1,4 benzin) csodásan pörögnek ugyan, de korántsem takarékosak, az 1,3-as CVH kellemetlen, ódon, gyenge blokk (bár tartós és elég takarékos), az 1,8 D pedig zajos és kulturálatlan, igaz, keveset eszik. Akkor ezen a pénzen inkább egy Mondeo – ennyiért 1997-1999 közötti gyártásban jutunk hozzá, ami pedig a szaloncukor-maszkos, tűrhető kidolgozású faceliftelt verziót jelenti. Az 1,8-as dízelek itt sem valami kellemesek, de benzinesek vállalhatók.

Aki 600 ezer forintért alsó-középkategóriás Toyotát keres, az valójában Honda Civic-re vágyik. Ugyanaz a kidolgozási minőség, azonos (vagy még jobb) fogyasztás, kicsit nagyobb zaj, de sokkal-sokkal fürgébb motor, jobb futómű. És ezek az 1995-1998 közötti Civic-ek már nem is rohadnak, és ha a hülyegyerekek nem vették őket kezelésbe, műszakilag szinte nincs velük probléma. Gyönyörű, eredeti példányokat is találni, de a pimpelteket messze kerüljük, azok már láttak néhány súlyos kamasz jobb lábat...

Egy használt Hyundai keveseknek ugrik be, pedig a legjobb koreai gyártó volt akkor is. Egy 2002-es Accent, pláne klímával nem rossz ajánlat ennyi pénzért. Örök élet meg egy nap az élete. Ugyanezen a vonalon indulva találunk Kia Riót is hasonló paraméterekkel, de a Hyundai akkoriban szerethetőbb, ügyesebb futóművű autókat készített.

Másik örök tipp a Mazda: mit szólnának egy 1999-es 121-eshez? Búúúú... Hát persze, az csak egy legrosszabb motoros (1.3 CVH) Fiesta, díszlécekkel, Mazda-emblémával – nem rossz, de azért a japán autók hajléktalan-szakosztályába lépünk itt. No de egy 323-as ugyanebből az évből? Az olyat, ha nincs lelakva, meg kell venni, azonnal. Tágas, tartós, nem eszik, legfeljebb a zaja nagyobb egy Toyotáénál.

Keresésünkre további japán autók dugják ki a fejüket a homokból: a holland gyártású, a kompakt és a középkategóriás méret határán egyensúlyozó Mitsubishi Carisma, amely jobb kocsi is volt, mint sznob testvérmodellje, a Volvo S40. Van közvetlen benzin-befecskendezéses 1.8 GDI motorral 1998-asban, de az ember, ha biztosra megy, inkább lemond a korabeli úttörő technikákról, és a kellemesen punnyadt, takarékos és tartós 1,6-osra szavaz.

Vagy választ helyette egy másik japánt – egy Nissant. Első szériás Almerából olyan gyönyörűt adnak ezért a pénzért, hogy nemcsak japánul, de talán még magyarul is beszél. Sajnos a második generációs, hullámos tetőset kapjuk már ezért a pénzért. Pedig hiába volt szörnyű a töréstesztje, az első sokkal pontosabb, ügyesebb, japánosabb autó volt, ennek a második szériának mindegyik fajta motorja lomhának tűnt, a váltófokozataikat nem találták el, a kivitelük is csak látványos volt, de jó nem. És persze van ezért a pénzér második szériás Primera is (1998-99). Rossz szellőzés, terhelten bólogató futómű, de tartós mechanika jellemezte. Szintén jobb volt belőle a korábbi, igaz, azok manapság már nagyon elhasználtak.

Elértünk az Opel-folyamhoz. Brutális mennyiségű Astra F-et, Corsa B-t, Vectra B-t, Omega B-t hord elénk a víz, akkora a halbőség, hogy biztosan találunk néhány zsíros pontyot a sűrűjében. Az Astra F-fel nagyon kell vigyázni, mert ha még nem kezdett el rozsdásodni, nem látszik rajta a sok kilométer. A könnyen mattuló fényezést egy polírozással vevőcsalogatóvá tudja tenni a nepper.