Négyéves Saab a darálóban
A telep a város szélén működik, háborítatlanul. Ide nem járnak ellenőrizni, hogyan nő a parlagfű, a házszámokat hiába keresnénk, hiszen házak se nagyon vannak, csak a szomszédos Fázis utcában zümmög egy elektromos elosztóállomás. Kesernyés füst száll.
Az autóbontó egy vaskereskedésen túl fekszik egy zsákutcában. A vasasok kiírták, hogy bűncselekményből származó fémhulladékot nem vesznek át. Odabent kábelhalmokat, és egy nagy rozsdás vastartályt őriz egy ritkás szőrű keverékkutya. Ami nem rohad, az betonból vagy drótból van. Hamar megtaláljuk a füst forrását is, szurkos nadrágot viselő emberek felszedett aszfaltot olvasztanak egy forgó kemencében.
Az autók élete néha pont ott ér véget, ahol az utaké. Fejünkre tűz a nap, lassan mi is beleolvadunk a porba. A zsákutca másik oldalán tényleg csak a nagy semmi, az évtizedes gaz, sitthegyekre dobott hűtőszekrény, a kupac tetejéről kiváló látvány nyílik egy távoli lakótelepre.
Balázs, a tulajdonos fia jön elénk, megtörli a kezét a nadrágjában. Miközben megyünk befelé a telepre, azt mondja, ide már nem nagyon engednek be senkit. Amikor még lehetett nézelődni, némelyek szedd magad-mozgalomként értelmezték az autóbontót, így a Seat Leonhoz való maréknyi műanyag bolha mellé elvitték a katalizátorokat is. Az akármilyen rossz állapotban is van, a belőle kinyerhető platina miatt értékes, és ha kenyérre kell a pénz, az emberi lelemény még ezt a műveletet is megoldja valahogyan. Amióta megjelentek a részecskeszűrős dízelek, a helyzet tovább romlott. Már senki nem járhat szabadon a területen.
Talán azt hitték, a Kovács család által üzemeltetett autóbontóban teljesen logikátlanul hevernek egymás hegyén-hátán az öt-tízéves, jellemzően 1998 után gyártott nyugat-európai autók. Véletlenszerűen emelkedik a magasba az ezer köbméternyi műanyag lökhárítóból épített hegy, és csak a gravitáció teszi, hogy félátfedésben követi a kétségtelenül kisebb, de még így is hatalmas, üzemanyagtankokból formált domb. Pedig nem: itt mindennek pontos helye, sőt saját helyi használatú száma van, mint az elítélteknek. Minden autó sorra kerül előbb, vagy utóbb. A Trabant sorsa egy a Jaguaréval, a bánásmód sem más.
– Ha kell, félóra alatt szétbontunk egy komplett autót, de az nem szép látvány – jegyzi meg Balázs, akiről hamarosan kiderül, profi mészáros, és van is gyomra hozzá. Húsz-harminc éves, Németországban levetett célszerszámokkal dolgoznak öten. Most erre futja, ezt hozta a válság. Gazdagabb országokban már a bedarálás az uralkodó módszer, de Hollandiában komoly bontó üzemek is működnek.
Itt van például ez a remek hidraulikus szerkezet jobbra, folytatja. Némi rákészüléssel hamar kitépjük a komplett motorblokkot, nem bíbelődünk a csavarokkal. A munkahenger nem tréfál. Előtte persze leeresztünk mindent, vagyis szárazra tesszük az autót. A motorolajat, a maradék benzint, a fék- és hűtőfolyadékot külön tartályokban gyűjtjük. Kiszereljük az akkumulátort, vagyis eltávolítjuk a veszélyes hulladékot. Az autók többsége általában hamar elengedi a motort és a váltót, bár az A Corsa kitart a végtelenségig, aztán mókásan kifordulnak a kerékjárati ívei, mintha egyszerűen kifordítanád az egész autót. A többi már hosszabb folyamat, a benzintankot például ketté kell vágni és hónapokig szellőztetni, mielőtt átveszik az újrhasznosítók.
Illegalitásban virágzik a bontózás – Stump András
Miért nem csodálkozunk, amikor Kovács Gyula olyan számokat emleget, hogy egy legálisra húsz engedély nélkül működő bontó jut? Persze ez csak becslés, de nem nehéz elhinni. Magyarországon mintegy 180 cég adhat ki a végleges forgalomból kivonáshoz szükséges hivatalos bontási igazolást, és ennek kétharmada nem bontó, hanem lényegében vastelep. Azt pedig senki nem hiszi el, hogy összesen hatvan bontó létezik az országban, hiszen ha kicsit nagyképű akarok lenni, egyedül ismerek majdnem ennyit.
Nagy rajongója vagyok a bontózásnak, ha tehetném, már csak a hangulat kedvéért is gyakrabban járnék a rozsdaszagú műintézményekbe. Amit az EU steril direktíváiban is a legüdvösebb hulladékkezelési válfajnak tekint, amit történetesen újrahasználatnak becézgetnek bikkfanyelven, nem csak az olcsó, könnyen beszerezhető, de nem ritkán botrányos minőségű utángyártott alkatrészek mellett vonzó alternatíva. A használom, eldobom-hitre nevelő társadalom sivatagában valódi oázis a bontó, ahol igazi szelekción megy át a veszélyes hulladéknak titulált autóroncs. És még így is rengeteg, a miénknél elmaradottabb vidéken értékesnek számító alkatrész megy a levesbe.
A legális-illegális bontók arányát a másik oldalról is beszédes számokkal lehet alátámasztani. Idén, 2012-ben, május végéig alig ötezer autót vontak ki véglegesen a forgalomból. Ha az év végig összejön a tizenötezer, összetehetjük a kezünket. Ezzel szemben áll a negyedére zsugorodott, mintegy ötvenezres újautó-piac, plusz a használt import, ami ennek többszöröse. Tegyük még hozzá, hogy egyre többen teszik le az autót, mert egyszerűen nem bírják fenntartani. Érezzük, hogy ez a tizenötezer is csak töredéke lehet a valójában leselejtezett, elbontott, bezúzott autónak.
Mélyen elítéljük, akik a földbe engedik a roncsokból az olajat, erdőszélen deponálják az értéktelen kárpitokat, gumikat, netán elégetik a már nyersanyagként sem hasznosítható hulladékokat. De amikor látjuk, hogy milyen kemény követelményrendszernek kell megfelelnie egy hivatalos bontónak, milyen bürokratikus kálváriát kell végigjárnia, mekkora befektetéseket igényel egy ilyen procedúra, nehéz őszinte haragot érezni az illegalitást választók nagy része ellen. Sokszor egybites a választás: vagy szürkén, valamilyen álcázó tevékenység mellett bontóznak, vagy becsukhatják a boltot. Egy-két fős, tíz-húsz autós telepeknek reményük sem nagyon lehet a vállalkozás kifehérítésére, hiszen gyakorlatilag több éves nyereségüket kellene ráfordítaniuk a szigorú elvárások teljesítésére. Pedig ők is az áhított újrahasználat megvalósításán dolgoznak nap mint nap, olajos kézzel, rojtos overallban.
Addig is létezett mindenféle bontó, mielőtt 2005-ben bevezették a bontási igazolás intézményét. Felelős ember ezekben a történelmi időkben sem locsolta szét az olajat a telkén. Ma is számos olyan sufnibontó üzemel, amelyek a valóságban közel járnak az elvárható követelmények teljesítéséhez, csak épp nincs kapacitásuk a papírtologatásra.
Bármennyire is szép a jogalkotók által megálmodott világ, hiába tűnik úgy az íróasztal
mögül, hogy minden rendben, ha a hivatalos rendszerbe be sem kerül a roncsautók nagy
része, akkor valami nem stimmel. Talán itt is, mint sok más téren, a túlszabályozás
enyhítésével lehetne normalizálni a viszonyokat. Vagy ha teljesen szabadjára engedjük fantáziánkat, az előző tarifatáblázat idején megálmodott regadó-szabadkártyával: ha a bontási igazolás felmentést adna egy azonos kategóriájú, de környezetbarátabb importautó regisztrációs adójának megfizetése alól, az nemcsak frissítené a magyar flottát, de még a bontóba is terelné a roncsokat.
