Az autókat ezután igazságügyi gépjárműszakértő vizsgálja meg, megállapít egy szakértői árat, amelyben a szükséges javítások költségeit is figyelembe veszi. Azonban a szakértői ár koránt sem jelenti azt, hogy az autót ezen az áron fogják majd értékesíteni. A szakértői ár egy olyan „menekülő ár”, amin a piacon biztosan, azonnal eladható az autó – ez védi az ügyfelet is, mert ennél alacsonyabban nem lehet elszámolni az ügyféllel. Általában a szakértői ár felett értékesítik a kocsit, de tény, hogy ez az összeg kisebb, mint a piacon elérhető maximális ár.
Hiszen a bankok az autóikat általában kereskedőknek értékesítik, a Budapest Autó kidolgozott erre egy internetes aukciós megoldást, ahol kizárólag kereskedők regisztrálhatnak (a finanszírozók többsége is hasonló módon teszi pénzé visszavett autóit).
Ezek általában zárt, minimáláras aukciók, ahol senki sem – még a bank sem – látja, hogy milyen ajánlatok érkeztek. Aztán, ha lejárt az aukció, megnézik, hogy kié a legjobb ajánlat, és ha elérte a minimálárat, viheti. Ha nem, akkor az aukció átmegy normál licitlépcsős aukcióba.
Aki tehát ilyen visszavett autóhoz szeretne jutni, annak nincs más lehetősége, mint megkérni egy kereskedőt, hogy licitáljon egy autóra – nyilván meg kell állapodni vele abban, hogy erre mennyiért hajlandó. Noha az aukció zárt, a visszavett autók listája nem titkos, bárki megnézheti, és csemegézhet belőlük.
Az értékesítés előtt az ügyfél jelezheti, ha esetleg van vevője az autóra, ezt az ajánlatot az internetes aukció során a finanszírozó figyelembe veszi. Egyébként az a tapasztalat, hogy azok, akik tényleg normális állapotban tartották az autójukat, és ha van rá egy módjuk, megpróbálják visszavenni. De ők kevesen vannak.
Az lényegesen gyakoribb, hogy megveszi a kereskedő, valamennyire rendbe hozza, és piacra dobja, természetesen haszonnal. A bank az ügyfél tartozásából levonja a befolyt összeget, továbbá a költségeket (külső behajtó cég, átírás, eredetvizsga, szakértő, tárolás, stb.), és ha marad még tartozás, akkor felszólítja az adóst, hogy fizessen. Persze többnyire nem tud, ezért kétféle megoldás van: vagy megegyeznek, akár 48-60 havi törlesztésben, vagy jön a per.
Hogy kevés legyen a veszteség
Ha már baj van, érdemes együttműködni a bankkal, mert pénz múlik rajta. Eleve rossz stratégia bujkálás, sőt, ha például megszorul az ember és nem tud fizetni, előnyösebb, ha ő jelez, és nem hónapokkal később a nemfizetés miatt a bank. Ha már az autó visszavételénél tartanak, jobb megkérdezni, hogy hova vigyük. Ezzel tízezreket lehet megspórolni, mert a külső behajtó cég munkáját ekkor nem kell megfizetni. A veszteségeket úgy is mérsékelheti az adós, ha ő keres az autóra vevőt. Ilyenkor ugyanis nincs kényszerértékesítés, hanem szinte piaci áron adhatja el az autót – mondják a finanszírozók.
Azonban a visszavett autók telepén – a Budapest Autónak négy ilyenje van az országban – nem sok olyat láttam, amit visszavennék. Hogy miért?
Egyszerűen azért, mert az autók cirka hatvan százalékára passzol a lelakott jelző, húsz százalékuk törött, sok esetben biztosítózásra használt autó. Ezeket egyébként sokszor a szervizből hozzák el, mert a tulajdonosnak nem volt pénze például a javítás kifizetésére sem. Az is megesik, hogy a szervizek olyan magas összeget kérnek a tárolásért és a javításért, hogy az autót nem éri meg elhozni. A szervizek sokszor vérszemet is kapnak („a banknál van lé”), és milliókat kérnek a tárolásért – a bank sem hülye, ezt nem fizeti ki, mert az autóval a szerviz nem igazán tud mit kezdeni, hisz nem a tulajdona. Szóval vagy patt, vagy megegyeznek.
A maradék húsz százalék az, amely normális állapotúnak mondható, bár a visszavett autók telepe nem olyan, mint egy kereskedés. Itt még a kozmetikai kezelés előtt állnak a kocsik, így nekem még kisebbnek tűnt a jó autók aránya, mert lehangoló a látvány, akkor is, ha épp nem töröttek. Akad olyan is, amelyről mindet értékesíthetőt lebontottak, csak a négy kerék maradt, és a karosszéria váza. Korábban bevett csalási mód volt egyébként olcsó hitelre megvenni egy autót, majd nem fizetni, az alkatrészeket leszerelni, majd a maradékot olcsón visszavéve, egyesíteni a megtartott részeivel, és értékesíteni. Ma már ez az ipar nem működik, de valamiért az ilyen vázakat is megveszik, persze rossz az, aki rosszra gondol.
Azonban ne higgyük, hogy a félig elbontott autó a leghiányosabb darab a behajtási részleg történetében. Arra is volt példa, hogy mindössze egy kulcsot kaptak vissza, meg olyan is akadt, hogy csak a két rendszámot.
A banki visszavétel miatt itt sokkal tisztábban rajzolódik ki az autók futásteljesítménye is, mivel a lefoglalás előtt az adósnak kisebb gondja is nagyobb annál, hogy visszatekertesse az órát. Így a három év alatti járművek (újként finanszírozva) 70-90 ezres átlagos futásteljesítményekkel kerülnek a telepekre, ötéves korukra már tuti a százezer km, tíz év táján pedig a kétszázezres vagy afölötti értéket mutatnak a számlálók, de egyáltalán nem ritka a 3-400 ezer km sem. Ezek sokkal őszintébb számoknak tűnnek, mint a hirdetések világában olvashatók. Persze a használtként finanszírozott autóknál már lehetett eleve manipulált a km-érték.
A visszavett autók telepének a látványát az is rontja, hogy valójában itt amúgy is kisebb értékűek az autók. A régi szép időkben az autófinanszírozásban az autók háromnegyede új volt, utána ez az arány eltolódott a használtak irányába – ma már ezek teszik ki a finanszírozott autók 65 százalékát. Ez az arány pedig még nagyobb a visszavett autóknál. Ennek megfelelően a visszavett személygépkocsik átlagos értéke egymillió forint.
Azért akadnak kivételek, itt is – és minden pénzintézetnek más a portfóliója. A Budapest Autónál az egyik legértékesebb személyautó egy 2-3 éves korában visszavett CL 500-as Mercedes volt, ennek csupán a 18-as gyári felnigarnitúrája ért egy-másfél millió forintot, maga az autó pedig harminc millió volt újonnan. Igaz, amikor visszakerült, ezek a csodakerekek már nem voltak rajta, kopottak voltak a fékbetétei és csak egy kulcsa volt meg. Így végül 12 millió forintért ment el.
