320 a kanyar előtt

2012.06.16. 01:26

Kétszáz fölött megyek éppen, menetiránnyal szemben. A TGV Le Mans felé tart a borús francia égbolt alatt, a fülem vagy fél órája bedugult. Négykor keltem, mégis legyőzi az izgalom az álmosságot, hiszen a 24 órás versenyre megyek. Zarándokút Mekkába ez, aki megjárta, fontos pontot pipálhat ki spirituális fejlődésében. Indianapolisban már voltam, bár nem versenyen, Dakar környékén is, de szintén nem az emblémájává vált eseményen. Most stimmel az időpont, a nyolcvanadik Le Mans-i 24 órásig alig pár óra van hátra.

Az 1923-as első versenyhez képest puhányok vetélkedője a 2012-es, de azért még mindig kemény. Lehet, hogy már három pilóta osztja be a távot - sokáig nem ez volt a természetes - lehet, hogy a mai autókat jóval könnyebb vezetni. Valószínűleg komolyabban készítik fel a technikát is, mégis rendszerint drámák helyszíne az évente megrendezett verseny.

Kár felsorolni a felfoghatatlan számokat, elég, ha belegondolunk abba, hogy egyetlen nap alatt nyomja le az 56 autós mezőny nagyjából a komplett Formula 1-es szezont. Már aki végigmegy. Itt befejezni a versenyt már önmagában dicsőség. Defektek, balesetek, műszaki hibák garantáltan lesznek bőven, a végeredmény megjósolására kérges arcú örmény vénasszonyok sem vállalkoznak. Az utóbbi éveket figyelembe véve még az utolsó órákban sem.

Bár az Audi fölénye még mindig nyomasztó, és tizenhárom éves tapasztalatukkal egyre nehezebb lesz megverni őket, idén sem lesz unalmas a verseny. Ezt bárki megjósolhatja. Egyrészt ott a Toyota két TS030-assal, amelyek a köridőket nézve alig lassabbak az Audiknál, másrészt az LMP1-en kívül még három kategória köröz egyszerre a lezárt közutakból és valódi versenypályából összerakott 13,629 kilométer hosszú pályán.

Az autóversenyzés leghírhedtebb egyenesét, a verseny idejére pár éve már két sikán által tagolt Mulsanne-t idénre újra aszfaltozták. A versenyzők első benyomásai alapján jót tett az új réteg a dobálós szakasznak, ahol 320 körüli tempót érnek el a lassítók előtt. Ezért idénre a tavalyiaknál jobb időkre számítanak, bár a nyilatkozatok Le Mans előtt mindig rendkívül óvatosak.

Én is az leszek, mivel amikor ezt a seregszemlét írom, még nem tudom az időmérő hivatalos végeredményét. Viszont van néhány autó a mezőny élén, amelyeket a verseny előtt, amikor még van rá idő, érdemes megnézni kicsit közelebbről.

Az álarcos gyilkos

Tíz győzelemmel a zsebében, senki nem vonja kétségbe, hogy az Audi magasan a legesélyesebb csapat idén is. Miután rámozdultak a Le Mans-i 24 órásra a kilencvenes évek végén, egy év tanulás kellett csak, és leiskolázták a komplett mezőnyt. Egyszer átengedték a győzelmet a Bentley-nek, de azok a Bentley-k is igazából Audik voltak. Egyszer pedig meglepte őket a Peugeot, viszont a franciáknak idénre elfogyott a zsebpénzük, így nem indítanak autót. Az elmúlt tizenkét év többi versenyén különben egy vagy több Audi végzett az élen.

Ha nem jön közbe semmi, idén annyi a kérdés, hogy a hibrid vagy a dízel nyer. Egyelőre a hibrid tűnik gyorsabbnak, és az Audi is az 1-es, illetve 2-es autóba ültette a nagyobb neveket. Az R18 e-tron quattróktól annyira megrémült a versenyt szervező ACO, hogy csak 120 feletti sebességnél engedik használni az első kerekeket hajtó villanymotorokat, arra hivatkozva, nehogy tapadási előnyre tegyenek szert a hibridség álcája alatt egy olyan versenyben, ahol elvileg hátsókerekes autóval kéne indulni.

A biztonság kedvéért azért benevezett az Audi még két sima dízelt is, ha ne adj' isten valami zűr lenne a villanyhajtással. Az ultra névre keresztelt R18-asokból lényegében kihagyták a hibrid kacatot, így aztán annyira könnyűek lettek, hogy alig győzték belepakolni a ballasztot a versenysúly eléréséhez. Nem meri elárulni az Audi, hány kilóra faragták le az ultrát, csak annyit mondanak álszerényen, hogy ballaszt nélkül valószínűleg a legkönnyebb LMP1-es lenne az övék.

Ellenben megszellőztettek idén néhány titkot a 3,7-es TDI-jükről. A legérdekesebb fícsör a szélesre nyitott V6-os hengersorai közé-fölé pakolt debella feltöltő, amit monóturbónak hívnak. Két oldalról fújják meg egy kéttölcséres kürtön át, és a kompresszoroldal is furcsa, dupla csigával küldi meg a két hengersort levegővel. Az ember azt hinné, hogy egyetlen nagyobb turbónak nagyobb a tehetetlensége, ezért lomhábban is reagál, de hinnünk kell az ingolstadtiaknak: azt állítják, a változó geometriával úgy tudnak trükközni, hogy váltásoknál egyáltalán nem tapasztalnak töltőnyomás-esést. Tavaly kis szerencsével ugyan, de nyertek ezzel a motorral, úgyhogy kétkedésnek nincs helye.

A szomorú vízipók

A sértődött képű Toyota TS030 lehet a legkomolyabb ellenfele az Audinak. Bár szerénykednek, hogy ez még csak az első évük, gyakorolni jöttek Le Mans-ba, az időeredmények alapján jó eséllyel belecsulázhatnak az R18-asok levesébe. Ők a leggyorsabbak az egyenesek végén, és az az egy-két másodperc körönkénti hátrány nem olyan sok, hogy ritkább kiállásokkal ne lehetne kompenzálni.

De hogy mennyit is fogyaszt a japán benzines hibrid a németek dízel hibridéhez képest, csak szombat délután fogjuk megtudni. Annyi biztos, hogy a hangja bestiális, és mivel a Toyota a hátsó kerekeket hajtja a váltóba épített villanymotorral, rájuk nem vonatkozik a 120 km/h-s korlátozás, bármikor felhasználhatják a szuperkondenzátorokban tárolt coulombokat.

Az első időmérők után el is kezdte az Audi az udvariaskodást, hogy őket is meglepte a Toyota tempója. A japánok szabadkoznak, hogy éppen csak elkészültek a két autójukkal, és igazából jövőre akarnak nagyot gurítani. De titokban azért minimum egy dobogós helyezésben reménykednek, ebben biztos vagyok, és ha nem kotlik meg a technika és nem keverednek balesetbe, meg is van rá minden esélyük.

A fekete lázadó

A Le Mans Series sorozatot megnyerő Rebellion Racing két Lola B12/60-asa közeli rokona a Peugeot 908-asnak, amellyel tavaly majdnem megfogták az Audit. Idén Le Mans-ban egyelőre nem szorongatták meg az élmenőket, de ha nem lesz bajuk a régóta bevált technikával, mások pechjére építve ők is reménykedhetnek egy dobogós helyezésben. A tapasztalatuk mindenesetre megvan hozzá.

A bájos debella

Régi a kasztnija, a motorja sem új, viszont az Oak Pescarolo 01 festése mindent visz. Az Oak sem tegnap kezdte a műfajt, kitartásuk alapján mindenképpen megérdemelnének egy szép eredményt. Jó pár másodperces körönkénti hátrányukkal ugyan nem sokan fogadnának rájuk, viszont mindenki örömmel gyönyörködik a bilikék-narancs színkombinációban.

A fehér főnix

Henri Pescarolo oltári figura. A mainál jóval keményebb körülmények között nyert a hetvenes években négyszer is Le Mans-ban pilótaként, 33 indulással tartja a legtöbbet induló pilóták rekordját, mostanában pedig hártyavékony jégen táncolva indít évről évre többé-kevésbé saját fejlesztésű autókat. Nem adja alább az LMP1-nél, annak ellenére, hogy sosem lubickolhatott a gyári támogatás langyos vizében. Henri kedvenc mondása az elmúlt évekből, hogy elsők vagyunk, hatásszünet, az Audik mögött. Ez bizony többször is előfordult, és kétségkívül tiszteletre méltó eredmény, ha összehasonlítjuk az Audi hátterét a permanensen a csőd szélén táncoló Pescarolo csapatéval.

Hagyományosan zöld-fehér autóik egyike idén a Pescarolo 03 névre keresztelt bódé, amely nem más, mint az Aston Martin AMR-1-es feltámasztása. Érdemes tudni, hogy az AMR-1-essel tavaly csúnyán beégtek az angolok. Olyannyira, hogy inkább ki is szálltak az LMP géposztályból. Viszont a prototípusok egyik legdrágább része a központi lavór, amiben a pilóta ücsörög - ennek át kell mennie egy törésteszten, hogy engedjék indulni az autót Le Mans-ban. Ehhez az angolok kudarca után vélhetően vasárban jutott hozzá Henri, aztán lehetőségeihez képest átöltöztette, belegyógyított egy jól bevált V8-as Judd motort, és reméli a legjobbakat. Nem valószínű, hogy idén is első lehet, az Audik után, de a szakállas francia tapasztalatát így sem szabad alábecsülni.

A keretes szemüveges

Nem tegnap tervezték a japánok ezt a Dome kasznit, de az elmúlt években alig sikerült versenyezniük vele. Az LMP1-esek viszonylag lassú evolúciós fejlődése miatt viszont mégsem annyira elavult még, hogy idén ne végezhetne a középmezőnyben. Pescarolo ingyen kapta meg az autót a versenyre, csak rá kell ültetnie a pilótáit, és pátyolgatnia kell a technikát. Nem jött ez rosszul a ravasz franciának ahhoz, hogy megduplázza a csapat esélyeit, és könnyen lehet, hogy a japán Dome előrébb végez majd a Pescarolo 03-nál.

A háromélű borotva

Bár a Toyota sem kürtöli tele a világot a TS030 indításával, a Honda szinte titokban küldi harcba a kissé túlszárnyazott, cserébe könnyen megjegyezhető nevű HPD ARX 03a-kat. Se nem hibridek, se nem dízelek, ezért nincs is nagy csindadratta körülöttük, és az eddigi mért körök alapján nem is nagyon fognak beleszólni a nagymenők versenyébe, de tudjuk, hogy Le Mans-ban bármi megtörténhet.

A száguldó péló

Kérem, lépjenek kicsit hátrébb, a végén jön a java.

Bámulatos PR-kaszkadőrjelenet – így jellemezte a Toyota európai PR-góréja a Nissan manőverét, ahogy az év elején hirtelen beálltak a DeltaWing projekt mögé. Hosszú és küzdelmes története van az egyedi formájú autónak, amit most Nissannak hívhatunk. Eredetileg az amerikai Indycar sorozathoz találták ki a formát, de nem meglepő módon vesztettek a sablonautóra kiírt tenderen, így B vágányra került a projekt, amíg három befolyásos amerikai fel nem karolta. Végül Pescarolóhoz hasonlóan ők is egy megmaradt Aston Martin AMR-1-es tepsiből indultak ki a Le Mans-i autó építésénél, de a franciánál azért többet faragtak rajta.

Tavaly ilyenkor kapták meg a jogot, hogy az 56-os bokszból indulhassanak Le Mansban. Ez azt jelenti, hogy versenyen kívül mennek, vagyis a biztonsági feltételeken kívül más szabályoknak nem is kell megfelelniük. Kiváltságos jog az 56-os boksz, innovatív autóknak ítélik oda, a napokban jelentették be, hogy egy üzemanyagcellás-elektromos autó indulhat innen jövőre.

És a DeltaWing valóban innovatív. Személyes véleményem, hogy a formáját főleg a feltűnéskeltési ambícióinak köszönheti, de ha ettől eltekintünk, szép mérnöki munka. Annyira leragad mindenki a sziluettnél - a Nissan nagy örömére jókora felhajtás van az autó körül - hogy már szinte elsikkad az alapkoncepció ötlete. A DeltaWingben ugyanis az az igazán nagy szám, hogy fele olyan nehéz, fele olyan erős, és fele akkora légellenállású, mint a szokványos Le Mans-i prototípusok, viszont eredetileg az volt a mondás, hogy így is ugyanolyan gyors.

Kis csúsztatással stimmel is a matek. A 900 kilós LMP1-esekhez képest 475 kilót nyom, 5-600 lóerő helyett csak egy 300 lovas 1,6-os turbómotor van benne, és nincs rajta egyetlen szárny sem, ami bizonyára jót tesz a légellenállásnak. De mivel a fizika nem lineáris, a tempója egyelőre nem igazán meggyőző. Nagyjából az LMP2-es mezőny közepére lehet tenni az eddig mért időket, és ez nagyjából reális is. Hiszen Le Mans-ban az idő meghatározó hányadában padlógázon gyötrik a gépeket, és az egyenesekben egyszerűen kevés a 300 ló, bármilyen hatékony is az aerodinamika. Igaz, a keskeny orr körül valóban másképp lehet vezetni a levegőt, szemből nézve viszont hasonló a homlokfelülete, mint egy hagyományos prototípusnak.

Ha azt mondjuk, az egyenesekben kicsit gyenge, még nem beszéltünk a kanyarokról. A farnehéz felépítésű DeltaWingről azt a legnehezebb elképzelni, hogy egy Zaporozsecnél gyorsabban képes bevenni egy kanyart. Hiszen elöl két, mindössze tíz centi széles, külön nekik fejlesztett Michelin slick van, ráadásul olyan közel, hogy szinte háromkerekűnek hihetnénk. Valószínűleg sokat segít a befordulásban a Le Mans-ban amúgy tiltott, de a versenyen kívól induló DeltaWingnek megengedett torque vectoring, vagyis intelligens nyomatékeloszlás, amellyel a kanyarkülső kerékre nagyobb tolóerőt tud irányítani a diffi.

A fő üzenet mindenesetre nem a pélólóbálás, hanem a hatékonyság. Nevetséges súlyával, apró motorjával feltehetőleg jóval kevesebb benzint fog elégetni, mint a többiek, és a gumikat sem radírozza le olyan hamar. Ha ezekkel a paraméterekkel végigmegy, akár a gyengébb LMP2-esek tempójában, már bőven elégedettek lehetnek a nissanosok, és az utóbbi napokban ezt is hangoztatják. Kétségtelen, Le Mansban a távot teljesíteni is óriási eredmény, főleg egy ennyire extrém autóval.

Szomorú, hogy az LMP2-es és a GTE kategóriákra nem jut a rivaldafényből, pedig köztük is vannak hősök bőven. De 56 autót részletesen bemutatni egyszerűen lehetetlenség, főleg, hogy az LMP1-ben ekkora dulakodás van. Ha most nem is esik róluk szó, ígérem, verseny közben rájuk is figyelek majd. Már amennyire lehetőségem lesz rá. Le Mans-szűzként ugyanis egyelőre csak sejtéseim vannak, mi vár rám a következő két napon és éjszakán.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.