Állami cégnek nincs új busz?

2012.07.26. 08:02
A II. Orbán-kormány többször is kiállt a magyar buszgyártók mellett. Mégis a kormány hozta nehéz helyzetbe a hazai gyártócégeket és a Volán vállalatokat is.

Bajban a Credo és a Volánok

Nemrég parlamenti szintre emelkedett a mosonmagyaróvári Kravtex Kft. helyzete. A Győr-Moson-Sopron megyei parlamenti képviselő (Nagy István) az országházban kérdezte meg a gazdasági miniszter Németh Lászlónét, hogy a kormány mikor lesz hajlandó végre feloldani a közbeszerzési stopot. Ugyanis 2010-ben az újonnan alakult kormány egyik első intézkedése az volt, hogy megtiltotta az állami cégek közbeszerzéseit. Így ez érvényes a Volánok buszbeszerzéseire is. Hiába van pénze új járművekre az adott közlekedési cégnek, csak külön engedéllyel vásárolhatnak buszokat. Többször is kértek engedélyt, de az elmúlt két évben csak néhány – indokolt – esetben vásárolhattak buszt, ezek is kivétel nélkül használtak voltak. Ráadásul az egyre rosszabb helyzetbe kerülő városi közlekedéshez egyáltalán „nem javasolják” a járműbeszerzést, pedig ott nagyobb szükség lenne a vérfrissítésre, mint a helyközi közlekedésben.

Van és nincs is ötvenmilliárd új buszokra

A pénz meglenne a buszokra. Már 2010-től rendelkezésre áll a Magyar Fejlesztési Bank (MFB) hitelkerete, amit új buszok vásárlására különítettek el. A hitelkérelmi tenderek annak rendje-módja szerint 2011 elején le is zajlottak. Igaz, a teljes összegnek csak egy részét hívták le a Volánok, hiszen ez hitel, és előbb-utóbb vissza kell majd fizetniük a banknak. Ezzel igen előrelátónak bizonyultak. Ugyanis a közlekedési vállalatok 4-5 millió forintot fizetnek havonta a hitelt adó banknak rendelkezésre állási díjként. Így az az abszurd helyzet állt elő, hogy a Volánok nem vehetnek új buszt, de még fizetnek is ezért. Ezt korábban a közlekedési társaságok tulajdonosa, a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő (MNV Zrt.) is elismerte.

Eközben a Credókat gyártó Kravtex Kft. a buszokra kiírt MFB-tenderre várt. Jó esélyük volt, hogy e tenderek túlnyomó részét megnyerjék, és mivel nem akartak kirúgni senkit, a mérnökgárdát is meg szerették volna tartani, elkezdték előre legyártani a még ki sem írt tenderekre az új kocsikat. Napjainkra már 140 teljesen és félig elkészült Credo álldogál a gyár telephelyein. A Credónál nem ez az első eset, hogy tizenkilencre lapot húznak. Egy korábbi – 2004-es – Volán-tenderen is előre készítették el az autóbuszokat. Ekkor nyertesen kerültek ki a csatából, igaz, az akkor még épp vegetáló Ikarus Egyedi Kft. kárára.

Hazánk jelenlegi, második legnagyobb gyártója, a régi-új Ikarus buszokat gyártó Magyar Buszgyártó Kft. más utat választott. Tavaly júliusban felfüggesztette az autóbuszgyártást, és majdnem az összes dolgozójától megvált.

„Ne a szavaimat, a tetteimet figyeljék!”

Hiába áll ki az Orbán-kormány egy minden szakmaiságot nélkülöző NGM-közlemény mellett, hiába állítja, hogy a RÁBA lesz a hazai járműipar megmentője, és hiába kerülnek elő egyre-másra a nyilatkozatok a buszgyártás megsegítéséről, már az előző Orbán-kormány sem szerette a hazai buszgyártókat. Sok, az egykori Ikarusban dolgozó szakember szerint azért került a világhírű gyár 1998-ban a csőd szélére, mert a kormány nem engedte – az akkor gazdasági válsággal küzdő – Oroszországba irányuló Ikarus 263-asok kiszállítását. Ezért került végül az Irisbus kezébe az Ikarus. Nem tudhatjuk, hogy pontosan mi történt a háttérben, de az bizonyos, hogy ebben az időszakban a Volán-tendereket nem a hazai Ikarus nyerte, hanem az MAN török leányvállalata, az SL típus különböző változataival.

Buszgyárak csődközelben

Az első áldozat a székesfehérvári Alfa Busz Kft. volt. Igaz, ők még 2010 elején adták fel a küzdelmet, és ezzel felszámolták a céget. Néhány hete ment csődbe az exportra gyártó Magyar Járműtechnika Kft. (MJT). A cég körülbelül száz kocsit gyártott, a 11 és fél méter hosszú emeletes típusa hiánypótló volt az európai piacon. A hazai piacra egyetlen autóbuszt sikerült értékesíteniük. Az Ikarushoz hasonlóan felfüggesztette a gyártást az eddig mindössze hét buszt gyártó szeghalmi Csabametál Kft. is. Egyik buszuk Cipruson van, de a görög válság miatt nem sikerült üzletet kötni. A szeghalmi cég sok kiállításon bemutatja termékeit, az elmúlt négy év alatt kevesebb mint tíz autóbuszt gyártott.

A Siriust készítő NABI-t még a 80-as években alapították Ikarus autóbuszok amerikai forgalmazására és gyártására. Szép sikereket értek el az USA-ban és Kanadában az Ikarus 286-os autóbuszok és az Ikarus 415, valamint 435 – 416 és 436 – amerikai piacra való adoptálásával. Az elmúlt húsz évben az új compobuszok és a BRT buszok gyártásával maradtak meg tradicionális piacaikon. Az USA piacára gyártott félkész autóbuszaik itthon az eltérő szabványok és a piac árérzékenysége miatt nem forgalmazhatók. Hazánkban a NABI Excell és a NABI 700 SE típusú városi és elővárosi autóbuszaikból értékesítettek pár tucatot az elmúlt évtized elején. Jelenleg Sirius fantázia néven kettő bemutatókocsit futtatnak, egyet városi, egyet elővárosi kivitelben. A városi kivitel a Kaposvári Tömegközlekedési Zrt.-nél, az elővárosi kivitel a Kapos Volánnál dolgozik.

Csak egy legény van a gáton?

Egyetlen hazai buszgyártó mondhatja el magáról, hogy sikeresen indult a 2012-es év. Négy éve mutatta be az Ikarus Egyedi Kft. mérnökgárdáját átvevő cégegyüttes a Molitus S91-est. A végül homályos okokkal megszüntetett midi tender biztos befutója a BKV-tender bukása után sem csüggedt. Legyártották a már Euro V-ös motorral szerelt második prototípust, ami a BKV igényei szerint készült. Ezt a kocsit több európai országban és a BKV-nál is bemutatták 2011 nyarán. Végül a Norvég RSA ötöt, egy kis svédországi cég pedig kettőt vásárolt az S91-es típusból. A kilenc elkészült buszból így hét exportra került. A Molitus ezzel megvetette lábát az igényes piacokon, így akár újabb megrendelésekre is számíthat.

Bármily szívet melengető dolog is a Molitus lelkes és hozzáértő csapatának exportsikere, azért a tíz alatti darabszámban gyártott autóbuszok még hazai viszonylatban is jelentéktelenek, az európai piacon pedig alig észrevehetőek. Sokszor felmerül a kérdés, hogyha a Molitusnak sikerült az export, a többi buszgyártónak, például a Kravtexnek miért nem? A hazai buszgyártók az elmúlt években minden esélyt elvesztettek azzal kapcsolatban, hogy erős exportőrök lehessenek. Legtöbbször a hazai megrendelések voltak a látóterükben, hiszen biztos megélhetést biztosítottak számukra. Tévedtek, mert eszükbe sem jutott, hogy a magyar állam évekig nem vásárol új buszokat.

A nagyon öreg Volán és BKV buszpark cseréje kormányzati intézkedésre elmaradt. A belföldi értékesítés hiányában logikus lett volna az export felé fordulni, de a gyártók nem tették. Sajnos azt kell mondani, rosszul mérték fel a lehetőségeiket, így most ők vannak a legrosszabb helyzetben. A két legnagyobb – Kravtex és Ikarus – mindenképpen idetartozik, pedig az Ikarus új E127 és V134 változata vagy a Credo Econell típusa minden bizonnyal exportképes termék lehetne.

Az államnak is érdeke lenne az, hogy a saját cégei minél előbb új buszokhoz jussanak. Ha ez a busz magyar, az munkahelyeket teremt és tart meg, adóforintok formájában része az államháztartásnak is.

Fény az alagút végén

Az elmúlt néhány hónapban a döntéshozók felpörgették magukat a buszgyárakkal kapcsolatban. Először a botrányos NGM-közlemény látott napvilágot. Majd a Kravtex kezdett sajtóhadjáratba, ami – ahogy fentebb írtuk – parlamenti szintre emelkedett. Ekkor Németh Lászlóné megígérte, hogy amint befejeződik a közösségi közlekedés átalakítása (eddig ez nem sikerült, nem lett Holding, és a Volánok sem lettek régiósak, az átalakítás csak a járatritkításokra korlátozódott), és amint elfogadják az új személyszállítási törvényt, nyár végén, szeptember elején feloldhatják a közbeszerzési tiltást. Nemrég pedig Fónagy János járt Canossát. Már szinte követelte az egyik nyilatkozatában, hogy oldják fel az autóbusz-beszerzési tiltást, mely egyébként leginkább neki köszönhető. Saját magával kellene megbeszélnie, ugyanis 2010-ben ő hozta a döntést.

A hazai autóbuszgyártás az elmúlt években

  • Kravtex Kft. (Credo), közel 990 autóbusz, döntően (99 százalék) belföldi piacra.
  • ALFA Busz Kft. (2002–2010), közel 500 új autóbusz számos típusban, ezek nagy része (85 százalék) döntően hazai piacra.
  • Plasma busz. 200 új városi midi autóbusz – 2005-2009 között – 25 busz hazai piacra került, a többi export.
  • IKARUS* (ARC), közel 100 autóbusz kizárólag hazai piacra.
  • MJT, közel 60 új autóbusz, közülük egy került a hazai piacra.
  • NABI, sok száz félkész autóbusz USA-piacokra, körülbelül 60 új autóbusz a hazai piacokra, ebből kettő a Sirius prototípusa.
  • Molitus, 9 új városi midi autóbusz, 7 külföldre, kettő itthon forgalomba helyezve.
  • Csaba Metál, 7 új midi autóbusz, ebből egy kistérségi kocsi, kettő pedig alvállalkozónál közlekedik Békéscsabán.

*Az itt szereplő IKARUS nem az az Ikarus, melyet a köz ismer. A régi IKARUS nevét az ARC autóbuszgyár (Auto Rad Controlle Kft.) 2010-ben megvásárolta, és azóta autóbuszait ARC helyett IKARUS néven forgalmazza.

Ezek a gyártási darabszámok összesen adnak ki 10 év alatt annyit, mint amennyit egy korszerű autóbuszgyár egy év alatt gyárt. A felsorolt gyártók egy része kisipari körülmények között gyárt, döntően kézzel autóbuszokat, igen mérsékelt sikerrel.

 

A közforgalmú autóbuszpark a helyközi utasok 79 százalékát szállítja napjainkban, megújításának legnagyobb gátja maga a kormányzat. Nyilatkozataikban a buszpark megújításáról beszélnek, tetteikben pedig tiltásokkal tovább rontják a közel 13-14 éves átlagéletkorú hazai helyközi közforgalmú autóbuszpark állapotát.