2012.09.10. 12:22
Képzelje el, hogy van egy húszmilliós BMW-je. Eddig nem rossz, ugye? Vigyáz rá, mint kedvenc játékára, pedánsan szervizelteti, még olyasmit is kicseréltet rajta, amit nem muszáj. Aztán egyszer csak az autópályán, teljesen civil tempó mellett csattan egyet és leáll. A szerviz pedig másnap telefonon közli: motorcsere, négymillió.

János mintaügyfél volt a BMW-nél. 2008 februárjában sokadik BMW-jeként vette meg X5-ösét, a 286 lóerős biturbós, háromliteres sd motorral. Minden kötelező karbantartást megkapott az autó a márkaszervizben, sőt, még annál is többet. A gondos tulaj lecseréltette rajta a szívósort, mert hallotta, hogy előfordulnak vele problémák. Háromszázezer. Az automata váltóban és a diffikben is lecseréltette az olajat és a szűrőt a szervizben, pedig a gyár azt mondja, nem kell. Nem egy egyszerű műtét ennél az autónál, de nehogy már emiatt menjen gajra. Nem mondhatjuk, hogy trehány volt a gazda.

Aztán négy boldog év és több mint 160 ezer kilométer után jött a csattanás. Leállt a motor az autópályán, János félremanőverezett, majd hívta az assistance szolgáltatást. Szegedre vitték az autót, ott volt a legközelebbi márkaszerviz, amely másnapra diagnosztizálta is a hibát: elszakadt a vezérműlánc. Ez ronda haváriát jelent a sorhatos dízelnél: a dugattyúk felbokszolják a szelepeket, törnek a himbák, görbülnek a vezérműtengelyek. A szerviz motorcserét javasolt, szóbeli árajánlatuk munkadíjjal 3,9 millió; a BMW Magyarország későbbi tájékoztatása szerint legrosszabb esetben három millió lett volna a javítás. János felhozatta az autót Budapestre, ahol lakik. Nagyságrendileg az autó aktuális értékének a felét kellett volna a javításra költenie.

Megkezdődött a huzavona a BMW-vel. Rendben, hogy lejárt a garancia, de egy vezérműlánc-szakadásra nehéz ráfogni, hogy felhasználói hiba. Az pedig rég rossz, ha kopóalkatrész a lánc, normál esetben nem is kell cserélni, minimum ötszázezer kilométerre mondják az élettartamát. Itt van a szánkon a típushiba kifejezés, de ne ordítsunk egyből kígyót-békát, maradjunk a valószínűsíthető anyaghibánál.

Garancián túli meghibásodásoknál az önhibáján kívül pórul járt ügyfél egyvalamiben bízhat: az úgynevezett méltányosságban. Minden gyártó másképp kezeli az ilyen ügyeket, de ha egy bizonyos hiba nem fordul elő túl gyakran, akkor minden eset egyedi elbírálás alá esik.

János pár napig csatázott az ügyfélszolgálatával, de végül belefáradt. A BMW Magyarország kérte, hogy bocsátsa rendelkezésre az autót, hiszen eleve miért vitte el? János úgy érezte, egyszer már kifizette a szegedi márkaszerviznek azt, hogy megállapították a vezérműlánc-szakadást, majd saját költségén hazahozatta az autóját. Az ügyfélszolgálat a méltányossági procedúra megkezdéséhez viszont egy bizonyos motordiagnosztikai jegyzőkönyvet kért, amiről azt mondták a szervizben, üzemképtelen motornál nem lehet elkészíteni.

Ha volt is valami zavar a kommunikációban, egy biztos: ahhoz, hogy a gyár esetleg részben vagy egészben átvállalja a javítási költséget, megint el kellett volna vinni az X5-öst egy hivatalos dílerhez, és szétszedetni a motort. Fordítsuk le magyarra: saccra további százötvenezer forintot kellett volna beletolni egy bizonytalan kimenetelű ügybe. Ami ráadásul nem kezdődött valami bíztatóan. Nem jó deal. János végül inkább kicseréltette a motort egy független szervizben egy megbízható forrásból származó bontottra.

Eddig van egy pórul járt BMW-sünk, akinek nem sikerült dűlőre jutnia az ügyfélszolgálattal. Nem egy kimondottan jó élmény egy prémium gyártónál, ahol sokmilliót hagytunk ott évek alatt. Lehet, hogy nem találták meg a hangot a kapcsolattartóval, lehet, hogy valakinek rossz napja volt — Jánosnak biztosan. Reklamációknál sokszor apróságokon csúszik el az ügy.

Attól kezd szaftos lenni a sztori, hogy János — miközben BMW-s ismeretségein keresztül a legokosabb megoldást kereste — sorstársakra talált. Itt is, ott is felbukkant egy-két 2006 utáni sorhatos dízel, szakadt vezérműlánccal. 3-astól X6-osig mindenféle BMW-be szerelték a 286 lóerős, M57 306D5 kódú motort – óhatatlanul elkezd az ember gyanakodni, hogy valamiféle gyártási hibáról lehet szó.

Erről pedig a BMW-nek tudnia kell. Meg is kérdeztük őket, de a hivatalos álláspont szerint egyedi meghibásodásokról van szó. A megkeresett BMW-re szakosodott szervizek többsége másképp látja: az elmúlt évben a megszokottnál több, összesen majd' két tucat vezérműlánc-szakadásról számolt be a négy szerelő, alkatrészkereskedő, akivel telefonon beszéltem. Mindenki más szemszögből közelítette meg az eseteket; a közös pont az volt, hogy a BMW-vel ápolt jó kapcsolatuk érdekében mind megkért, ne említsem őket név szerint.

Az egyik műhelyben idén eddig két olyan esetet gyógyítottak, ahol egyértelműen a vezérműlánc hibájára vezethető vissza az összeakadt motor. Közelebbről megnézve látszik is a láncon a rendellenes kopás, mondták. Az egyik esetben hengerfej-felújítással, a másikban hengerfejcserével, valamint a lánc és a vezérlés kapcsolódó alkatrészeinek a cseréjével sikerült is megjavítaniuk a motorokat.

Ez a műtét az összes közül a legolcsóbb megoldás, nagyságrendileg 700 ezer forintból meg lehet úszni a független szerviz óradíjával számolva, és persze olyan garanciák nélkül, mint amilyet egy eredeti BMW cseremotor esetén kapunk. Vagyis ne vessük a márkaszerviz szemére, hogy nem ajánlották fel ezt a lehetőséget — egyrészt csak a motor szétszerelése után lehetett volna megállapítani, járható-e ez az út, másrészt gyári garanciát nemigen lehet vállalni rá, nem beszélve a rendkívül munkaigényes művelet márkaszervizes óradíjjal számolt költségéről.

Afelől viszont nem volt kétség, hogy ennél a két esetnél valóban a vezérműlánc anyaghibája okozta a bajt: sem a nagynyomású üzemanyag-szivattyú, sem más részegység nem volt megszorulva, ami egyébként megmagyarázhatta volna a szakadást. Más motoroknál nem is fordul elő ilyesmi, mondták. Ezek alapján az a legvalószínűbb, hogy egy adag selejtes lánc került ebbe a sorozatba - akinek ilyen van a motorjában, időzített bombával jár.

Másik szerviz, más tapasztalatok: mindegyik szakadt vezérműláncos motor, ami nálunk járt, csapágyas is volt — mesélték a következő műhelyben. Itt arra gyanakodtak, először megkoptak a hajtórúdcsapágyak, ezért összeértek a dugattyúk a szelepekkel, majd a feszültség miatt elcsattant a lánc. Vagyis egy másik baj következményeként lett totálkáros a motor. De náluk is csak a 2006-2007 után gyártott, 231 lóerőnél erősebb motoroknál fordult ez elő, jellemzően 200 ezres futásteljesítmény után.

A harmadik szerelő, akit sikerült kifaggatnom, ugyanígy az X5-ösöknél, X6-osoknál látta a problémát, bár ő a négyhengeresekre, és általában az új BMW-k minőségére is panaszkodott. A 150-200 ezret futott sorhatosoknál mindenesetre típushibának minősítette a vezérműlánc-szakadást.

Ne feledjük, hogy a szervizekben nyilván elsősorban a beteg autókkal találkoznak, és főleg azokra emlékeznek, nem pedig az egészséges többségre. Másfelől ha azt nézzük, hány 2006 utáni sorhatos dízel BMW szaladgál Magyarországon, valóban nem számottevő az a pár tucat, amelynél elcsattant a lánc. Innen nézve tökéletesen érthető a gyártó álláspontja, hiszen ha mondjuk minden századik négyéves, 160 ezret futott autóban megy tönkre valamilyen alkatrész, az nem tragédia. Csak itt pont egy vezérműláncról van szó, no meg többféleképpen lehet kezelni egy ilyen kellemetlen szituációt. Például úgy, hogy az ügyfélnek nem kell a zsebébe nyúlnia, amíg egyértelműen ki nem derül a hiba oka.

János esetében azért szisszenünk fel különösen fájdalmasan, mert ő aztán igazán mindent megtett azért, hogy ne érje ehhez hasonló baj, mégis rajta csattant az ostor. Az sem mindegy, hogy egy 2,9 milliós kisker árú motor akad össze egy újonnan nagyságrendileg húszmillióért vásárolt BMW-ben, vagy éppen egy Renault-blokkot kell cserélni a Clióban. Lehet, hogy mindkét tulajdonosnak ugyanannyira fáj, de zsigerből - nem feltétlenül jogosan - azt várnánk, egy prémium-felárat fizető vásárlónak prémium-méltányosság is jár.

Nem szeretnék igazságot tenni az ügyben, sokkal fontosabb, hogy meg lehet-e előzni a bajt. A BMW szerint nem, mivel nincs is szó sorozatos meghibásodásról. Némelyik szerelő szerint hallani lehet a lánc zörgését, ha már csereérett, ilyenkor gyorsan kell cselekedni. Mások azt ajánlják, bár anyaggal, tömítéskészlettel, no meg a rengeteg munkaórával nagyjából 300 ezres költség a lánc és a lánckerék cseréje, érdemes meglépni 150 ezres futásnál, és ezzel megelőzni a bajt, mert ha beüt a krach, másfélmillió körül megy egy bontott motor.

A tanulság? Talán az, hogy a prémium termékbe is csúszhat hiba. Nem feltétlenül igaz, hogy a fejünkben összemosódott minőségérzet és tartósság együtt jár. Jó oka van annak, ha egy négy-öt éves autót az új ár harmadáért meg lehet kapni.

Persze ellenpéldát is lehet hozni bőven: első motorral négy, öt, hatszázezret futott BMW-kből is szép sort össze lehetne rakni, ahogy Astrában is találtunk bontatlan motort túl a félmillió kilométeren. Csak nem mindegy a nagyságrend: kis autó, kis rizikó, nagy autó, nagy rizikó.