A korábbi szalonokon eddig csak a Great Wall egyik autójába tudtam beülni, mert a nagy európai kiállításokon a kínaiak valahogy mindig zárva tartották a kiállított kocsikat. De Oroszországban ezek az autók nem mutatóba vannak ott, hanem el is akarják őket adni. Következésképpen – nyitva vannak. Zsóti meg fogja magát, és beül…
Egy nap nem igazán sokra elegendő egy autószalonon, pláne, ha az embert a Mazda viszi ki, és emiatt illik valamennyit sürögnie-forognia a vendéglátó standján. Ha pedig kell még valami általános, couleur locale-lal színesített riportot is készítenie, mellesleg pedig tudja, hogy a legtöbb kattintást a hoszteszek fotói hozzák majd az újságjának, tehát megpróbál mindent lefotózni a több négyzetkilométeren elterülő kiállításon, aminek csöcse van, akkor nem igazán van helye az elmélyülésnek.
De kínai autóból nekem még sose jutott elég, azokra rá kellett szánnom legalább egy fél órát. Legalább tíz éve annak, hogy a szakmában elkezdődött a találgatássorozat, hogy a csájnízok mikor eszik meg az iparágat. Merthogy a japánokra is legyintett mindenki a hatvanas években, aztán a kilencvenes évekre ők lettek a rettegni való ellenfél. Náluk is ügyesebbek voltak a dél-koreaiak, akik még nagyobb fanatizmussal, még durvább ötletkölcsönzéssel, még rövidebb idő alatt az autógyártás középmezőnyének élbolyába rágták be magukat. Akkor a kínaiak? Sokkal többen vannak bárkinél, sokkal szervezettebbek mindenkinél, sokkal olcsóbban dolgoznak akárkinél. Nincs az az isten, hogy a világ autóipara ellen tudjon állni Kína nyomásának.
Vélekedtünk így, mi, firkászok, talán valamikor 2001-2008-ban.
Azóta azonban némiképp tisztult a kép. Merthogy a japán precizitást és alázatot a kínaiak még mindig nem tudják, de nem is fogják soha, mert súlyosan mások a kulturális gyökereik, ennek kifejtésére egy autós cikk keretein belül nehéz lenne helyet szorítani. És a koreaiak is majdnem japánok, mindenesetre sokkal közelebb állnak hozzájuk, mint a kínaiakhoz. És mivel kicsit erőszakosabbak, rosszabbul is élnek, ezért nyomulósabbak, elszántabbak, tehát ők is képesek labdába rúgni Európa ellenében.
Kínáról viszont azóta megtudtuk, hogy arrafelé csak egyes városokban van jó infrastruktúra, hogy az agyonközpontosított állami vezetés a legrosszabb tanácsadó, és hogy az olcsó termelés csak addig van, amíg nyomorban vannak tartva az emberek. De lassanként ott is emelkednek a bérek, az igények, Kína fejlődése emiatt lassul. Amerika idén oda jutott, hogy a Kínába kihelyezett termelésének egyharmadát hazavitte, mert ha beszámolja a szállítási költségeket, akkor otthon olcsóbban termelnek a puerto ricóiak, a négerek, a tipikből és wigwamokból nyolc kalumet-szippantásnyira az asszony által a gyárakba elengedett indiánok. Kína még korántsem falta fel a világgazdaságot, az autóipart meg pláne nem. Talán nem is fogja már, meglehet, az a pillanat elszállt.
A Geely
Ennek igazáról a Moszkvai Autószalonon győződtem meg. A Crocus Expo végtelenbe nyúló mozgójárdái messze ragadtak az első pavilontól, azaz az európaiautós, japánautós komfortzónától, bele, a lengéscsillapítós cégek, xenon fényszórós zugvállalkozások, helyi tuning- és ralimaffiák standjai közé. Ott pillantottam meg a nyolc darab belpiacos kínai takarékos izzóval megvilágított Geely-kirakatot. Földbe gyökerezett a lábam, de ennek ellenére sem tudtam berázatlan fényképet készíteni a standról, mert olyan blendét, képstabit és ISO-t még nem talált fel a (mellesleg Kínában gyártó) japán ipar, ami kiadta volna a megfelelő expozíciós időt.
A Geely-placc egy sötét, diadalmasnak egyáltalán nem nevezhető kis luk az orosz autószalon térképének legszélén. Pedig Oroszországban árusítanak, sőt, gyártanak is Geely-ket, tehát igazán lehetett volna jó helyen is a stand, az áramot sem kellett volna sajnálni tőlük. Ha pedig azt is hozzávesszük, hogy a Geely nemcsak önmagát, valamint még vagy három kínai márkát gyárt Kínában, valamint övé mellesleg a londoni taxikat gyártó Manganese Bronze Holdings, valamint – mintegy mellékesen – a Volvo is, végképp nehezen értjük e mellőzöttséget.
Ráadásul a Geely talán a legérdekesebb kínai márka. 1986-ban alapította egy Li Shufu nevű csávó, aki a családjától kért pénz a – kapaszkodjanak meg – hűtőszekrény-készítő vállalkozásához. A kínai Gorenjéből 1998-ra furgongyár sarjadt ki, ami 2002-ben már autókat is pattintott kőből, 2004-ben pedig már a hong kongi tőzsdén jegyezték a nevet. Mindezt úgy, hogy közben a Geely maradt az egyetlen kínai autógyár, amely mindvégig független tudott maradni a kínai államtól.
Ott, a moszkvai szalon eldugott, kínai izzós magányában azonban nem ezt a független, modernizáló, lehengerlő, Volvo gárdedámkodó erőt éreztem az éterben. Alig lézengtek a stand körül, holott a csajok itt is ugyanolyan csinosak voltak, mint másutt. Becsszó, a szomszédos gumis cégnél több nézelődő akadt.
Odaosontam az első, hirtelenpiros, jellegében kicsit talán a Panda 4x4-et követő autóhoz – ne értsék félre, a hasonlóság nagyon távolinak volt mondható, talán, mint a langyos csapvízzel hígított kólaszörp és a valódi Coca-Cola közötti. Ő a Geely MKCross, mmm, már a név olvastán összefutott számban a nyál. Körbefotóztam, hiszen a sajtónapon szinte mindenki, aki a szalonon élt és mozgott, körbefotózta az autókat (legviccesebbek a levegőben kifordított tabletgépekkel hadonászók voltak), közben csendben vihogtam az autón. Nem akartam én kérem megsérteni senkit, nem voltam én ott potenciális kusztomer.
Nézzék azokat az álkróm taxis peremeket a sárvédőkön. És az a Cross felirat? Mi tagadás, a fényezés egészen tűrhető, de ember, mi van azokkal a VW Phaeton-kilincsekkel, rajtuk a hányaveti módon odapleccsintett krómfoltokkal? Lol. Apropó, kilincsek: ezen a ponton orvul feltéptem az ajtókat.
Hiába mondják a bennfentesek, hogy a Chery-k és a Geely-k a leg-eurokompatibilisebb autók, azért távolságban ez még mindig az Uránusz, ha már nem is a Plútó, feltéve, ha konokul ragaszkodunk a Földhöz, mint origóhoz. Megkockáztatom, ennél még az egy pavilonnal odébb pózoló 2012-es Ladák is igényesebbek voltak, ráadásul közel sem tűntek ennyire harsánynak és ízléstelennek. Bazári zseblámpaműanyagból öntött ajtókárpitok, ötszáz forintos csavarhúzókészlet dobozának plasztikjából bőséggel lottyintott, hőre olvadó Kalahári-sivatag műszerfaltető gyanánt, és olyan fémpedálok, amikhez képest a Homasita kínálata új megvilágításba kerülve máris a Boss divatház prospektusának tűnik.
No meg a rikító piros váltószoknya a csini, hasonló színben harmonizáló kormánybőrözéssel. Ami, persze, mind műbőr, abból a fajtából, amit a Sugár üzletlánc dolgozóinak 1984-ben karácsonyi ajándék gyanánt kiosztott iratfűzőket borította. A rádió persze a legfrissebb, tizenöt évvel ezelőtti Ford-szabvány szerint nagygombos, kétdines, mellesleg meghatározhatatlan algoritmus szerint változó illesztésekkel simul a már fentebb említett Kalahári alsóbb régióihoz.
És minden, valahogy, nagyon gyanús.
A váltóban igen, valahogy ott vannak a fokozatok, de mintha a kulisszát nem egy kétlábú, kétkarú, egyfejű lény számára tervezték volna, hanem valaki olyannak, akinek manipulátorai vannak, esetleg nincs is szilárd testváza. A kormány tapintása, mint egy harmincéves, sok szícíliai napot látott Fiat Ritmóé, a kapcsolók, tekerők pedig annyira bizonytalanok, hogy az ember azon kezd el gondolkozni – vajon tényleg működtetnek-e valamit odabent, vagy csak a vastag szilikonzsír és a sorjás tengelycsonk szorulása tartja-e őket a helyükön. Jut eszembe, ennek az autónak a tükrében igazából már az a Dacia Solenza se annyira gáz, amit életem egy kitüntetett pillanatában Biharkeresztesen, a szépreményű importőrnél módomban állt tesztelni. Pedig akkor úgy gondoltam, az mindennek a legalja.
Ekkor már fojtogatott a felfoghatatlan műanyagbűz, ami sokkal kevésbé volt újautó-illat, mint inkább, amikor a mátészalkai telekszomszédnak elfogy az erdőszélről lopott tűzifája, ezért angol import nejlonzoknival durrant be a tapasztott kemencébe. A szagterror elől átmenekültem a soron következő, elegáns, ezüst színű autóhoz.
Emgrand. Hát ez az az autó, amivel a Geely be akar törni – vagy csak akart? – Európába. Kicsit jobb összhang, az alapforma nem is lenne nagy kapufa, maximum annyi vele a probléma, hogy a látásomat nem tudom átállítani 4:3-asból 16:9-es képarányra, így meg torz. A kötelező külső képek elcsattintása után aláfekszem, hátha látok ott valami egészséges merev hidat, hosszanti laprugókkal.
De nem, Kína már a csatolt lengőkarok korában kezdte az eszmélést az ipari világra, itt is olyan van hátul. Nézzük el a miskulanciának, hogy az egész idomvasakból és nagyobbacska átmérőjű zártszelvényekből készült – nyilván ilyen alapanyagokat lehet kapni a Geely-ék utcájában levő vasboltban. Mellesleg nálunk a kertkapu is hasonló szerkezetű, és kiválóan tart hat éve, miért ne lenne jó valami hasonló autófutóműnek is?
Szóval Emgrand. Már a kocsi elejéhez érve röhögni kezdek – mekkora már ez az illesztési hézag a sárvédő és a motorházfedél éle között? Aztán elszégyellem magamat, észreveszem, hogy nyitva van a géptető... Mindegy, akkor lássuk belülről, úgy érzem, találok azért majd kacagni valót.
Hát... Ekkora kopár, épített felületeket utoljára akkor láttam, amikor a fóti Corából madarasteszkó lett, igaz, ott azok a részek legalább le voltak kerítve. Ez itt már nem az a fényes műanyag, de valahogy úgy matt az egész, hogy elhessegethetetlen a gondolat: bár lenne inkább fényes. Persze, ahogy az Emgrand leendő vásárlói bázisát elképzelem, az ötödik napon ezeknek az autóknak a műszerfala úgyis telibe lesz locsolva a legolcsóbb fajta szilikonnal. Vagy talán kenegetik majd vattával, patikai glicerinnel, ahogy a szomszéd Karcsi bácsi tette a Moszkvics 403 krómjaival - ezen a szinten, ebben a világrészben minden megtörténhet.
No meg az óraegyüttes. Ha egy tervező mindösszesen két műszert álmodik a világ legjellegtelenebb formájú, alumíniumutánzatú, óriási, kopár műszerpaneljébe, akkor azok legalább legyenek nagyok. He nem nagyok, legalább legyenek sűrűn skálázva. De ha még az sem, akkor legalább legyen hihető, ami rájuk van írva. Bár lehet, hogy az Emgrandnek van kétliteres, biturbós változata, ami képes megkocogtatni legalább a 220-as osztást a sebmérőn, azért ezt nehezen hiszem.
Ennek ellenére az Emgrand tényleg klasszissal jobb, mint a kicsi, piros MKCross. A váltóban már találok valódi fokozatokat, az ülés nagyjából olyan szögben áll, hogy elhiszem: ezt legalább egyvalaki kipróbálta, mielőtt gyártani kezdték. Az ajtó sem csattanva záródik, a pedálok autószerű érzéssel mozdulnak, az Emgrandről el tudom képzelni, hogy még valamennyire autónak is érződik, amikor megy. Ám ahogy tekintetem a középkonzolra téved, gyengén bimbózó bizalmamat szemvillanás alatt elviszi a talajmenti fagy.
Ilyen durva vakgomb-rengeteget még az életben nem láttam, a hőfokszabályzós klíma panelje alatt 4+2 dugó röhög a pofámba. És még van ott két szivargyújtó-aljzat is. Hát igen, a tervezés végén esett le a tantusz a designereknek, hogy egy nagyobb autóban bizony, több a hely is. Olykor még túl sok is. A kezeletlenül maradt részeket kitömték hát sok kis fedéllel, mert úgy talán majd jól mutat. De tegyük fel, hogy az Emgrandbe tényleg lehet még hat funkciót rendelni, csak éppen ebbe a példányba nem tették bele őket – ülésfűtést, ESP-t, szélvédőfűtést, motoros tetőt, antennát, mittomén. De drága Li Shufu úr, adjon már arra magyarázatot, hogy ezek miért nincsenek benne egy olyan kocsiban, ami a Geely nagyságát hivatott bemutatni egy fontos autószalonon?
