Októberben volt húsz éve, hogy a Suzuki esztergomi üzemből kigördült az első Magyarországon gyártott Swift. Azóta már több mint kétmillió autó készült a gyárban, rengeteg munkát adva a környékén élőknek és a beszállítóknak.
A termelés beindításának huszadik évfordulóját a cég rendhagyó módon ünnepeltette velünk: elhívtak, hogy megmutassák, hogyan telik egy munkás napja a Suzukinál. Nem hinném, hogy egy átlagmunkás minden nap tíz órára érkezik, hogy aztán egy rövid prezentáció után állomásonként végigjárjon és meghallgasson mindent a termelésről (ez nyilván nem lenne túl produktív), majd a vezérigazgatóval együtt ebédeljen, mindenestre egy keveset valóban megtapasztalhattunk abból, milyen lehet egy nap a soron.
Minden a présüzemben kezdődik. A feltekercselt fémlapokból itt készülnek az ajtók, a motorháztetők, és lényegében a kasztnik java. A több mint háromezer tonnás gépek megállás nélkül köpik a megmunkált fémet, ám mivel a folyamat zárt, csak a zajból, és az olykor megremegő padlóból lehet tudni, hogy nem raktárban, hanem épp a gyártás legmonumentálisabb részén vagyunk. Ami itt reggel még fémlap, másnap már lehet, hogy a parkolóban szállításra váró Splash sárvédője lesz.
A préshez hasonlóan a hegesztés majd' egésze is robotizált. Félelmetes látvány, ahogy a robotkarok a beléjük programozott precizitással megépítik egy-egy autó teljes vázát. Minden egyes mozdulatsor jól koreografált, nincsenek felesleges mozzanatok, töprengés, csak pontos, tökéletes hegesztések. Mivel ezek a folyamatok leginkább csak felügyeletet igényelnek, a következő szakaszig nem sok munkást láttunk a gyárban.
Kezeslábasban, melegítőben és ingben
Sok minden változott azóta, hogy 1992 októberében összerakták az első magyar Suzukit. Hosszasan lehetne sorolni a bővítéseket, vagy dicsérni a technikai fejlesztéseket, amik a két évtizedben végbementek, de ami leginkább változott, az egyértelműen a munka és a munkás viszonya. A kilencvenes évek termelési irama még messze enyhébb volt az ezredforduló utániénál, mégis érdekes látni az akkoriban sokkal inkább szervizre, mint nemzetközi autógyárra emlékeztető esztergomi üzem archív képeit. A munkások egyenruha nélkül – ki kezeslábasban, ki melegítőben és ingben – tették a dolgukat a mainál sokkal szellősebb csarnokban. Az évek során aztán mindinkább értelmét vesztette az alapos autószerelési ismeret, egyre több betanított munkás, köztük sok nő került a sorra.
A húsz évvel korábbi szerelők közül többen már leszereltek, vagy nyugdíjba mentek, de a ma háromezer száz fős állományban még így is vannak nagyjából nyolcvanan, akik ott voltak a kezdetnél.
Az összeszerelő üzemben a zaj hiánya mellett rögtön feltűnt a kísérteties félhomály, ami a hatalmas épületet uralja. A szalag és más fontos állomások kivételével mindenhol kora esti sötétség van, ám a teljes gyár így is kétszázezer kilowattóra villamos energiát fogyaszt naponta (emellett a fűtési szezonban 80 ezer köbméter gázt éget el), ezért ésszerű csak azt megvilágítani, amit muszáj.
Autóhoz vagy annak bármi eleméhez tulajdonképpen itt nyúltunk először azóta, hogy bejöttünk a portán. A sorra ugyan nem állhattunk fel, de a betanító részleg fehér Swiftjén gyakorolhattuk, és tapasztalhattuk, milyen feszített a tempó. Több különböző feladat volt, így például tizenöt csavar betekerése negyvenöt másodperc alatt. Ennél az ismertetőtábla elárulta a munka minden titkát, miszerint: ne keveset markolj (a képen három csavar), hanem egyszerre sokat (nyolc csavar a tenyéren). Egy másik állomáson három csavar meghúzására, egy első ajtó kédergumijának felnyomkodására, és egy hátsó fényszóró beszerelésére hatvan másodpercünk volt. Néhány kör gyakorlás után ezek a szintek persze könnyen elérhetőek, de más valamit egyszer megcsinálni limit alatt, mint négyszázszor egy műszakban.
Az összeszerelésnél már nem robotkarok, hanem emberi kezek kapkodnak mindenhol. A szalagra bejön a kész, de még csupasz váz, majd berendezik és felöltöztetik – humán és gépi munkaerő tökéletes összhangja. A kétszázharmincnyolc szerelőállás döntő része itt található. A motor már a hatvanhetediken bekerül a helyére, a rengeteg apró, emberi munkaerőt igénylő szakasz, mint az ajtók, az ülések, a műszerfal és rengeteg más elem beszerelése mind itt történik, mialatt a szalag lassan tekereg a csarnokban.
Ahogy az autó közeledik a sor végállomásához, úgy lesz több a lámpatest, és kevesebb a munkás. Közvetlenül a gyártási folyamat utolsó szakasza után, ám még mindig a szalagon kezdődik a minőségellenőrzés, ami nem kevés fényt igényel. Az összes elemet átnézik, leginkább a fényezés, valamint az illesztések hibáit keresve, majd a – folyamatosan az üzem fala felé tartó – szalagon haladó autóba bepattan valaki, és beleteszi az első métereket.
Ezután a szervizekéhez hasonló tesztpadra kerül, ahol komputerre kötik és ellenőrzik a kilométeróra pontosságát, a fényszórókat és a kijelzőket. Az itt végzett autók húsz százalékát egyből viszik a házi tesztpályára, hogy alaposabban megterheljék. A mindössze ötperces nyüstölés egy hosszú egyenessel indul, ahol az úttartást, a váltót és a motorféket vizsgáztatják. Ezt követi egy szűk és gyors nyolcas, majd néhány tíz méter hosszan egy különféle útburkolatokkal kiépített rázós szakasz. A még éppen csak összerakott autóknak ezután ötvenről nyomnak egy satuféket. Tolatnak, szlalomoznak vele, és átküldik néhány útakadályon, fekvőrendőrön. Ha ez mind megvan, és semmi gyanús nem jelentkezik, mehet a parkolóba; bármi rendellenes zaj, rossz úttartás vagy egyéb hiba esetén viszont a szerelőüzembe kerül, ahol szétkapják, átnézik, majd javítás után visszaküldik a tesztpályára.
A parkolóban katonás rendben – szigorúan behúzott kézifékkel és egyesbe rakva – állnak az autók, aszerint szétszórva, hogy hová kerülnek. Vannak napok, hogy száznál is több kamion fogyaszt belőlük, az egyenesen a parkolóba vezetett vonalon pedig időnként tucatnyi vasúti vagont raknak meg Swifttel, Spalsh-sel, SX4-gyel vagy akár Opel Agilával. A Duna közelsége miatt józan döntés lenne igénybe venni a vízi szállítást is, csakhogy sem Esztergomnak, sem a környező településeknek nincs erre alkalmas kikötője. Így marad a kamion és a vonat, részben akkor is, ha Európán kívülre exportálnak. A kontinensen túlra szánt autókat Belgiumig viszik szárazföldön, majd onnan tovább hajóval az óceánon, pedig nyilván költség- és energiahatékonyabb volna leúsztatni a Fekete-tengerig, majd ott teherhajóra pakolni őket, mint a drága üzemanyaggal telepöfékelni Európa útjait. Az ilyen autókat a legkönnyebb kiszúrni a parkolóban, mivel vastagon be van fóliázva mind, olyannyira, hogy csak a négy kibukkanó abroncs utal rá, hogy autók egyáltalán – már az üzemben felkészítik őket a hosszú hajóútra.
Miután a gyárban megkaptuk a kellő kiképzést ahhoz, hogy egy hirtelen kitört piaci fellendülés esetén a Suzuki gond nélkül behívhasson a sorra, Takeucsi Hiszasival, a Magyar Suzuki Zrt. vezérigazgatójával kiegészülve indulunk neki munkásebédnek. Takeucsi úr, aki két kanál húsleves között a személyzeti porta előtt parkoló, egyedi tetőfestést kapott Swifjével büszkélkedik 2009 márciusa óta vezeti a Suzuki magyar leányvállalatát. A szó jó értelmében egy tipikus japán gyárigazgató, akinek minden mondata megragadja a figyelmet.
Mint kiderült, immár biztos, hogy jövőre jön a Párizsban leleplezett S-Cross. Azt a vezérigazgató is megerősítette, hogy a középkategóriás crossover nem egy futó modellt kiváltandó érkezik majd, hanem a jelenleg ki nem használt kapacitást hézagolnák ki vele. Erre a jelenlegi termelés mellett bőven van mód, hiszen már nagyon messze a 2008-ban átlépett háromszázezer autó/éves szint. Jelenleg az akkori termelés nagyjából fele zajlik, az idei év végére várt százötvenötezres érték szerint – ezért is annyira sürgős az S-Cross. A gyárban januárban állnak vissza a kétműszakos munkarendre, azonban a magasabb termelés szinten tartásához új piacok elérésére lehet szükség. Az új modellel erre talán lesz módja a vállalatnak, és így sikerülhet elérniük a jövő évre becélzott száznyolcvannyolcezer új Suzukit.
