A taxis, az oktató és a kezdő a jégen

Egy nagy becsben tartott képen azt látom, hogy korábban valaki beleszáguldott a Magyar Autóklub tanpályájának végén lévő kerítésbe, mert hiába kérték az oktatók, nem negyvennel, hanem hatvan kilométeres tempóval akarta végrehajtani a feladatot. Amúgy nem történik túl sok baleset a Berda József utcában, mert alig jelentkeznek a húszezer forintos gyorstalpalóra, ahol megtanítják a veszélyes helyzetek kivédését. A hirtelen manőverezés mellett oktatnak vészfékezést is, mert sokan nem nyomják elég intenzíven a pedált, amikor jön a baj.

Pedig a pálya tényleg profi, a jégszimuláció ráadásul szórakoztató. Akár gyalog is el lehet esni a műgyantás felületen, és aki nem tekinti gyorsulási versenynek a gyorsítási feladatot, biztonsággal megáll az aszfaltsávon, ha valamit elrontott.

A Michelin munkatársai ezúttal is ellenálltak a kísértésnek, és a gyakorlás előtt tartott előadáson nem mentek át ömlengésbe. Ismét elmondták, hogy egy rendes téli autóguminak nem csak a mintázata más, mint a nyárinak, de szilikát is adagolnak a keverékébe, hogy puha maradjon hidegben is, működni tudjanak a mikrolamellák. A nagy hidegben a tapadást elősegítő összetevő nem földönkívüli technológia, de nélkülözhetetlen. Komoly köze van a közönséges homokhoz, azzal a különbséggel, hogy az előbbit nem lehetne simán az abroncsok alapanyagába keverni.

Az idei újdonság, hogy megtudtuk, ha valakinek négy helyett csak két új autógumira futja, az újakat mindenképpen a hátsó kerekekre szereltesse, ugyanis sokkal nagyobb a baj, ha azok csúsznak meg, mintha az elsők. Vagyis, nem visz el az ördög, ha nincs százezred egy garnitúrára és nem bűn az sem, ha az el nem kopott abroncsot öt év után sem cserélteted le. Ellenőriztetni persze fontos, de jó ezt éppen egy gumigyár embereitől hallani.

Télen különösen fontos a megfelelő keréknyomás. A Michelin ügynökei két éve találomra beálltak egy benzinkúthoz, hogy ellenőrizzék az önként jelentkezők autóinak abroncsait. Az ezernégyszáz autó negyven százalékán kritikusan le voltak eresztve a kerekek, ami nagyjából az életveszély alapesete. A lapos gumi nem fekszik fel kellőképpen az útra, vagyis az elméletileg négy tenyérnyi tapadófelület valójában csak három lesz. Hosszabb lesz a fékút, felgyorsul a gumikopás, nő a fogyasztás, sőt, kanyarban egyszerűen leugorhat a felniről az oldalirányban terhelt abroncs. Íme, egy ingyenes tanács, és még szó sem volt arról, hogy az Alpin A4 téli gumi mennyire zseniális, hiszen egy szezonnal többet bír az átlagnál, vagy hogy a nóném abroncsokon nem elég mélyek a lamellák, ezért félig lekoptatva már fabatkát sem érnek a hóban.

Ez mind rendben van, de mi lenne annak az értelme, hogy ismét én gyakoroljak a pályán, és megint csak én jöjjek rá végül, hogy megfelelő kormánymozdulatokkal akkor is van megoldás a szorult helyzetre, amikor a többség az arcát kezeibe temetve nézné élete filmjét a volán mögött?

Mivel a Michelin nem tiltakozott, beszerveztem egy taxist, egy gépjárművezető-oktatót, és egy tizennyolc éves, friss jogsis zöldfülűt. Ők hárman egyként dicsérték a márkát, pedig nem tartottam nekik előzetes lelki gyakorlatot. Abban egyetértettünk, hogy az általuk képviselt három autós réteg tagjait próbára tenni mégiscsak tanulságos lehet. Talán a többiek is elhiszik, amit ők tapasztalnak. Úgyis éppen ezekben a hetekben tesz próbára mindenkit az időjárás.

De tényleg, mit tesz vészhelyzetben a Mitsubishi Lancer EVO VII-ről álmodozó, családi Skodán gyakorolgató srác, ha a kocsi úgy igazán kidobja a farát a jégen? Zoliról már a vezetés előtt megtudtam, hogy semmire sem tartja az automata váltót. Kétkezi munkát végez, de továbbtanulna, mert azért mégiscsak fontos az érettségi. Az közelebb viszi a Lancerhez. Jogosítványát egy éve, a budapesti S.O.S Autósiskolánál szerezte, és bár nem vezet gyakran, azt már ő is tudja, hogy az első néhány tízezer kilométeren nem lehet túl nagy az arca az úton. Tőle elsősorban azt vártam, hogy ismerje meg az érzést, amikor már a hárombetűs elektronikák sem segítenek. Előre elárulom, ezt a célt elértük.

Zoli egykori oktatójával érkezett. Attila jogosítványa 1986-os, de csak kilenc éve tanít, korábban taxisofőr volt. Az egyik autóklubos instruktor egyszerre oktató és taxis, ilyen világ ez. Semmi okom nem volt feltételezni, hogy egymillió levezetett kilométer után Attila nem képes megfelelően reagálni arra, ami a rántópaddal megspékelt tanpályán várja, vagy akár meglepi, hogy a nyári gumival szerelt Suzuki simán végigsiklik a műjégen, a lassulás jelei nélkül.

Elméletben Attila is tökéletesen tudja, hogy ha ilyenkor valaki nem abba az irányba fordítja a kormányt, amerre a kocsi fara csúszni kezd, elkerülhetetlenül pörögni fog az autó, amiből közúton rendszerint komoly karambol lesz. A rántópad szemét módon hol jobbra, hol balra mozdul, amikor megérkezik rá az autó, ezért a mozdulatot kiszámítani lehetetlen. Még tesztkörülmények közt is pokoli érzés, nemhogy a felfagyott felüljárón, a munkából hazafelé. Az ellenkormányzás szerencsére tanulható, de csak sok gyakorlással.

Amíg a mester és tanítványa megbeszélik, ki kezd körözni a dupla pedálsoros Toyota Aurisszal, kicsit elbeszélgetek a náluk sokkal közlékenyebb harmadik csapattaggal.

A City Taxinál dolgozó Marczisovszky Lászlónak fáj a gerince az egész napos üléstől. Amikor nemrég orvoshoz ment, kapott gyógyszert, a fájdalom elmúlt, de a helyzet mégis romlott. A betegtájékoztatóban azt írják, a tabletták szedése mellett tilos autót vezetni. Mi tagadás, a gyógyszertől aluszékonyabb lett a kelleténél. Az ortopéd ülés, a személyre szabott háttámla, vagy egy másik autó a jelenlegi Volkswagen Sharan helyett szóba sem jöhet. A havi bevétel éppen arra elég, hogy László, vagy ahogy mindenki hívja, Marczi ne fusson ki a pénzéből.

Néhány napja Marczinak elege lett az egészből: úgy döntött, nem szedi tovább a gyógyszert. Reflexei visszatértek, velük a hátfájás is, de legalább megint önmaga volt. Éppen ezen a napon kapott egy hívást a rádión, melyben azt kérdezte a diszpécser, hogy kinek van kedve részt venni egy vezetéstechnikai tréningen és cserébe nem dolgozni fél napig. Jelentkezett, most már tudom, szerencsére.

Nem panasznapot tartunk, pedig eléggé kiborítja, amit a taxisokra mostanában törvénymódosítással akarnak ráerőltetni. Rendszeres kötelező autócsere? Erőltetett képzések és vizsgák? De hát már most sem jelentkeznek a fiatalok erre a pályára... Ez egy másik cikk témája lehetne.

Állok a hidegben a pálya szélén, műeső szitál az arcomba. A hétszemélyes Volkswagen gyorsít, majd sodródni kezd, és ahogy látom, Marczi odabent villámkézzel tekeri a kormányt. Amikor a Sharan lecsillapodik, kiinteget és visszakanyarodik a célhoz. Kicsit álmos még, de lassan felébred és menni fog ez. Így is történik, amikor nem tapossa le a féket, csupán manőverezéssel próbálja stabilizálni az autót, lassan rendeződik a kép. A második kör már sokkal jobban sikerül, és a harmincévnyi vezetési rutinhoz hozzáadott temérdek műveszély beépül a mozdulataiba. Az egyterű automata váltós, ezért nem is ül bele a kezdő Zoli. Kicsit máshogy is kell kezelni a nehéz helyzetben, mint egy kézi váltós autót. Kuplungolni nem lehet, de a klubos oktatók szerint eleve nagyon gyorsan kéne a pedálok közt lépegetni. Az a következő szint.

Zoli körei a kezdő vezető tudását tükrözik. Alapvetően szépen kezeli a megszokott oktatóautót, állítólag Attila sem avatkozik közbe az anyósülés elé szerelt pedálokkal, de egyetlen egyszer sem sikerül egyenesben tartania, amikor jön a baj.

A helyzet csak fokozódik, amikor a nehezített feladathoz érünk. Váratlanul felemelkedő vízoszlopokat kell kikerülni, de az autót ugyanúgy instabil helyzetben engedik a pályára a rántás után, mint az előbb. Ez belülről még utasként is félelmetes, mert a kocsit alaposan megbillenti a rántópad. Olyasmi érzés, mintha rámennénk valamire egy jeges úton, aztán egyszercsak szembejönne egy fal, mi meg ide-oda csapódunk odabent, mint egy harang nyelve.

A határozott, jól összefűzött mozdulatok mindent eldöntenek. Ezt végül Attila is érezni kezdi. Egy darabig neki sem sikerül megoldania a helyzetet. Mint mondja, az évek alatt hozzálassult a tanulóihoz. Ha bele is kell nyúlnia a kormányba olykor, az egészen más, mint megakadályozni egy sodródást a tükörjégen.

A villámtréning végére is jut tanulság. Az oktatóautóból elfogy a benzin, ezért eltűnik egy időre. Amikor visszatér, Attila elújságolja, hogy hátul csak 1,6 bar nyomást mért amikor ellenőrizte a kerekeket a kúton. Ezzel az egy változtatással sokat javul a teljesítménye, így egy kis időhosszabbítás és néhány további gyakorlókör után ő is el tudja hárítani a képzelt balesetveszélyt.

És, hogy hogyan néz ki mindez mozgás közben? Nagyon szórakoztató, hiszen itt nem törheti össze magát senki. Nézzék meg a videót, még ma álljanak meg kocsijukkal egy benzinkútnál, vagy egy gumis műhelynél, és ellenőriztessék a légnyomást a kerekekben. A megfelelő értékeket a legtöbb autón megtalálják a vezetőoldali ajtó keretére ragasztva, netán a tankbetöltő nyílás ajtajának belső oldalán. Ha biztosra akarnak menni, gondolkodjanak el, nem volna-e értelme elkülöníteni egy tankolás árát arra, hogy ne érje önöket készületlenül az útfenntartók készületlensége. A télben még van kéthónapnyi tartalék, és a forgalomban csak egyszer próbálkozhatnak a vészmanőverezéssel. Ha nem sikerül, nincs újabb kör.