Ki miért nem vesz füstmentes buszt?

Rengeteg régi, környezetszennyező autóbuszt cserélhetnek le a vidéki Volán társaságok és a BKV, ha részt vesznek a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium 1,6 milliárd forint összértékű pályázatán. Az állami vagy magáncégek kizárólag új, sűrített földgázzal hajtott városi és távolsági buszok beszerzéséhez kaphatnak támogatást. Az tárca közleményében azt írják, a pénzből kizárólag a dízelüzeművel azonos műszaki tartalmú CNG-s (Compressed Natural Gas) típusok árkülönbözetét fedezhetik.

Óriási lehetőségnek tűnik ez, főként ha figyelembe vesszük, hogy egy hagyományos szólóbusz újkori ára nagyjából 60-65 millió forint, a csuklós pedig nagyjából egy tízessel drágább. Ez persze csak becsült összeg, hiszen a gyártók árai nagyban függnek attól, hogy hány darabot vesznek egyszerre, abba milyen berendezést, illetve mekkora motort kér a megrendelő. A szerződésben az is szerepel majd, hogy a CNG-vel hajtott autóbuszokat üzembe állító vállalat három évig köteles volna kitartani a technológia mellett.

Alaposan kiporciózzák a pénzt, hiszen a támogatás összege szóló kialakítású buszok esetében darabonként legfeljebb 18 millió forint lehet, a csuklós buszok vásárlását pedig 24 millióval támogatja majd az állam az Új Széchenyi Terv Zöld Beruházási Rendszer keretében. További érdekesség, hogy a pályázók a teljes támogatási összeg negyedéig, de legfeljebb 300 millió forint értékben előleget is igényelhetnek.

A legfontosabb talán az, hogy az új lehetőségnek köszönhetően mennyivel csökkenhet a súlyosan elöregedett, füstokádó autóbuszok száma a forgalomban?

Mit szól ehhez a BKV és a Tisza Volán?

A körtelefont a BKV-nál kezdtem, elvégre mégiscsak a budapesti cégnél a legmagasabb az egy sofőrre eső koromkibocsátás. A fővárosi buszflotta átlagkora a fiatalítások ellenére tizennyolc év. Szedlmajer László vezérigazgató-helyettes szerint a cégnél régóta érzik a csere kényszerét, hiszen a buszaik zöme fekete környezetvédelmi matricát visel, vagyis a leginkább környezetszennyező kategóriába tartozik, és a fiatalabbakon is csak kék, és nem zöld matrica van.

Mint mondja, már a pályázat kiírása előtt gondolkoztak azon, hogy üzembe állítanak egy-egy CNG-s autóbuszt, tapasztalatszerzési célból. Végül a 2012-ben két buszra kiírt pályázatra nem kaptak érdemi ajánlatot a gyártóktól a BKV-nál a benyújtási határidő végéig. Így a műszaki próba elmaradt, de nem vették le teljesen a napirendről a sűrített földgázzal hajtott buszok beszerzésének lehetőségét, mint ahogy folyamatosan mérlegelik a másfajta alternatív járművek üzembeállításának lehetőségét is.

Hogy miért nem olyan egyszerű ez, arra a CNG-s buszokat már tízenhét éve üzemeltető szegedi Tisza Volán Zrt. műszaki igazgatójától kaptam választ. Molnár József felhívja a figyelmet, hogy bár a buszok vásárlására fordítható pénz valóban fedezi majd a dízel és földgázos hajtási módok közti árkülönbözetet, a sűrített földgáz üzemanyagként való alkalmazásához nagyon komoly infrastruktúra szükséges.

A vezetékes gázt ugyanis csak úgy lehet gyorsan a buszok tartályaiba tölteni, ha azt először 210 bar nyomásra sűrítik egy kompresszorállomással. A járművek szerelése és karbantartása szintén fokozott elővigyázatosságot és speciális szaktudást igényel a szerelőktől és a sofőröktől, akiket külön képzésre kell küldeniük a cégeknek. A szikramentes védőfelszereléseken, szerszámokon és mindenféle kiegészítőkön felül ez azt is jelenti, hogy a magyar előírások szerint három évenként esedékes tartályellenőrzés előtti kiszereléshez külön rendszeresített darut kell telepíteniük a műhelyekbe. A cégeknek ezen kívül számolniuk kell a tartályhitelesítés költségeivel, illetve időigényével, hiszen ilyenkor a buszok egyáltalán nem használhatók.

Ki fogja ezt kifizetni?

Molnár nem tart attól, hogy ha egy buszüzemeltető bevállalja majd a támogatás összegéhez képest tetemes pluszkiadást, és talál földgázszolgáltatót, amely segíti a helyi töltőállomás kiépítését és üzemeltetését, három évvel később lemond a technológiáról. Az ugyanis biztos anyagi bukást jelent. Jelenleg az is kérdéses, hogy meddig marad meg a kilométerenként ötven forintos árelőny, amely a környezetvédelmi szempontok mellett a földgázüzem mellett szól. A szegedi tömegközlekedésért felelős Tisza Volán most kivár, hiszen a várossal kötött szerződése másfél év múlva jár le. A cég negyvenegy, főként Ikarus 260 és 280-alapú, illetve kisebb részben Mercedes Citaro CNG-s buszt üzemeltet a száz buszos flottájában. Ezeket egy korábbi hasonló pályázat keretében vásárolták, szintén állami támogatással.

Három feltételnek kéne egyszerre teljesülnie, hogy a CNG-s buszokra való átállás valódi lehetőség legyen a Volán társaságoknak, állítja Vörös Péter, a Volán Egyesülés műszaki igazgatója. Nincs olyan üzleti modell, amely a buszok hosszú üzemideje során kompenzálja a fenntartásukkal járó többletköltségeket, ezért ezt akár az önkormányzatoknak, akár magánbefektetőknek kéne átvállalniuk. Azért is kockázatos a sűrített földgázzal hajtott autóbuszokra való átállás, mert a buszokat később nem lesz kinek továbbadni, és bizonytalan, hogy az ország bármely busztársasága talál-e majd önkormányzatot, vagy magáncéget, amely kompenzálja a speciális üzemből származó veszteségeket.

Vörös szerint Svédországban, ahol hosszú évek óta használják a tisztább CNG-technológiát, egyszerűen a helyi önkormányzatok nyúltak a zsebükbe, és a lakosság egészségi állapotának javításáért, a közvetlen megtérülést nem figyelve finanszírozzák a földgázüzemű tömegközlekedést. A környezetbarát technológia fejlődéséhez nem csak pénz, de komplett jogi környezet is kell, amely elősegíti és nem nehezíti az átállást. Egészségügyi szempontból mindenképpen megéri erre áldozni ott ahol van pénz, mivel a földgázüzemű buszok gyakorlatilag nem pöfögnek rákkeltő koromrészecskéket, és a nitrogén-emissziós értékeik is sokkal alacsonyabbak, mint a hagyományos dízelmotoros buszoké.

Mit kínálnak a magyar buszgyártók?

De kitől vehetne buszt az a cég, amely mégis áttérne a korommentes buszokra? Korábban már kipróbált magyar gyártmány egyelőre nem jöhet szóba, dr. Vincze-Pap Sándor, a Magyar Buszgyártók Szövetségének elnöke szerint. Jóllehet a szövetség tagjai összesen harmincféle városi és elővárosi, illetve távolsági használatra alkalmas típust készítenek, egy ideje egyet sem tudnak eladni a magyar piacon. Itt ugyanis gyakran olyan pályázatokat írnak ki, amelyeken ezért vagy azért nem tudnak elindulni a szövetség tagjai.

Korábban az is problémát jelentett például, hogy egyes gyártók kínálatában csak olyan típus szerepelt, amely az Euro5 környezetvédelmi normát teljesíti, de a kiírásokban az annál is szigorúbb, EEV, melyet más országokban sem feltétlenül követelnek meg. Ez különösen érdekes elvárás akkor, ha tudjuk, hogy a vidéki buszok jelentős része is legfeljebb Euro 3-4 besorolású, de rengeteg az Euro 0-s.

A másik probléma, hogy míg a buszok alacsony padlószintjén általában négy ülésnek van hely, a pályázatokban rendre többet kérnek. A NABI eddig háromezer CNG-s buszt szállított az Egyesült Államokba, de ezek az amerikai szabvány szerinti méretben készültek, vagyis öt centiméterrel szélesebbek, mint az itteniek. Tavalyelőtt mutatták be a helyi és helyközi használatra alkalmas típust, a Siriust, amely MAN önjáró alvázra épül. A cég állítólag százmilliót költött arra, hogy a busz konstrukciója megfeleljen az európai elvárásoknak. Az elnök szerint a NABI Siriust már eleve úgy tervezték, hogy némi vázszerkezeti átalakítással alkalmas legyen a sűrített földgázüzem jelentette további alkatrészek fogadására.

A módosított kivitel főtervei is elkészültek, már csak a pályázati feltételektől függ, hogy ebben a kategóriában esélye legyen a NABI-nak, hogy megnyerje a Volántársaságok megrendelését. Vinzce-Pap Sándor szerint a többi magyar autóbuszgyártó nem rendelkezik ilyen képességgel. A konkurens cégek a normál dízel motoros kivitelű városi, helyközi, távolsági szóló és csuklós autóbuszokra vonatkozó pályázati kiírásokat várják. Ezeknek a gyártóknak, például a Kravtexnek vagy az ARC-Ikarusnak már most is üzemelnek buszai a hazai forgalomban, persze azokba nem tankolható sűrített földgáz és gyártóik sem készítettek még ilyen típust.

A BKV-hoz hasonlóan elvileg az ország kisebb-nagyobb busztársaságai is belevágnának a régi járművek korszerűsítésébe, vagy akár azok CNG-s átépítésébe, hiszen egy autóbusz szerkezetileg nagyon rugalmasan variálható. A régi kasztnit tökéletesen rendbe hozhatják, új motort, váltót és futóművet szerelhetnek alá, és miután a Tisza Volán is régi Ikarus-alapú CNG-s buszokat használ, a környezetbarát technológia bevezetése sem megoldhatatlan probléma. Másfelöl ez sem jelentene jó megoldást, mert mint Vörös Péter megjegyzi, a sűrített földgázüzem hátránya a fentebb részletezett beruházási szükséglet mellet, hogy a buszok motorjának bizonyos részei jobban kopnak, a fenntartási költségek még magasabbak, a megtérülés még kevsbé valószínű.

Egyébként erre a megoldásra jelenleg egyáltalán nem ad pénzt az állam. Így aztán félő, hogy hiába az 1,6 milliárd forintos, új buszokra érvényes lehetőség, ha ennek a többszöröse kéne mellé, hogy ne csődöljenek be a technológia bevezetésétől az busztársaságok. Így még az is megtörténhet, hogy végül minden marad a régiben: a tömegközlekedésben használt buszok zöme továbbra is okádni fogja a füstöt Budapesten és vidéken, az utasok meg örülhetnek, ha jön néha egy-egy nyugaton leselejtezett buszokból álló frissítés. Itt már a nyolc-tízéves példányok megjelenése is óriási előrelépésnek számít.