Kipróbáltuk az új budapesti buszt

Az új Mercedesekről először azt tudtam meg, hogy nem a cég törökországi gyárában, hanem a mannheimi központban készültek és tényleg teljesen újak. A gyártási hely azért baromi fontos, mert így garantált, hogy a mi klimatikus viszonyainknak és útsózási szokásainknak megfelelő alvázvédelmet kaptak és minőségük bármely nyugat-európai város elvárásait teljesíti. Mivel megváltoztattak egy törvényt, többé nem gond az utastérbe telepített kamerarendszer, vagyis az üzemeltető képes lesz fellépni a vandálok ellen, mert lesz bizonyíték a kezében és talán a sofőrt sem fenyegeti majd annyi részeg. A felvételeket netes kapcsolattal küldik egy központba és tizenhat nap után megsemmisítik őket, ha nem történt semmi időközben.

A VT-Transmant megbízó Budapesti Közlekedési Központ a lelkemre kötötte, ezért elmondom, hogy az új buszok épsége közös érdek, az állagmegóváshoz pedig széleskörű társadalmi konszenzusra volna szükség, úgy bizony. Végül, de nem utolsó sorban, tudniuk kell, hogy új helyzetben vagyunk, új utakon, vonalakon járnak majd a buszok, új sofőrök ülnek a volán mögött, új buszokat vezetnek - alaposan felkészítették őket a sok újdonság kezelésére, így nem lesz fennakadás a vonalakon. Huh, ezzel is megvolnánk.

Részemről semmi akadálya ennek az új kezdetnek, magam is boldogabban váltok majd jegyet egy Mercedesre, mint például arra az Ikarusra, mellyel az utolsó téli napon érkeztem a szerkesztőséghez és amikor megálltunk, jól láthatóan gomolygott az utastérbe a füstgáz. Kérdés, mikor ér majd egy kicsit közelebb egymáshoz állapotban az ezerháromszázas fővárosi flotta két végpontja, az 1971-óta szolgáló, heroikus küzdelem árán életben tartott Ikarus 260-280 állomány és a legújabb csúcsjárművek. Nem lesz könnyű, hiszen a BKV-ról senki nem merné azt állítani, hogy van pénze, a VT-Transman viszont még sokkal kevesebb vonalon üzemeltet járatokat, mint a fővárosi mamutvállalat.

A VT-s szóló, illetve csuklós buszok egyébként három adagban állnak rendszerbe májustól-júliusig az 5, 7/173, 7E/173E, 8, 9, 11, 22, 25, 30, 30A, 31, 33, 33E/133E, 34, 67, 91, 97E, 104, 104A, 105, 106, 111, 112, 134, 139, 168E, 178, 196, 196A, 204, 220, 222, 224, 230 és 291-es járatokon, vagyis Pesten és Budán is ki lehet majd próbálni őket.

Vissza a Citarókhoz. A BKK által kiadott sajtóanyag érdekes tényei közt olvastam, hogy ezek a buszok összesen, naponta 944 kilogrammal kevesebb szén-monoxidot és 1131 kilogrammal kevesebb nitrogén-oxidot pöfögnek a levegőbe a szupermodern, AdBlue adalékkal etetett motorjuknak köszönhetően. Sajnos azt nem írták oda, hogy mihez képest, de gondolom a legrégebbi, Euro 2-es Ikarusokkal hasonlították őket össze.

Bár annak idején a BKV 7700-as Volvói sem számítottak korszerűtlennek, azokból is százötven került a forgalomba, de a lehető leggyengébb motorral rendelték őket. A túlzott igénybevétel túlfogyasztást (a Mercedeshez képest akár húsz literes többletet) és mostanra komoly kopást eredményezett, ezért már ezek is húzzák a belüket. A csuklós Mercik motorja 11 ezer köbcentis, a Volvóké csak 7,3 ezer. Az előbbi 260, az utóbbi csak 202 kilowattos, 1600, illetve 1200 newtonméteres nyomaték mellett, pedig a tömegük hasonló, körülbelül tizenkilenc tonna.

Az erősebb motor nem jelent nagyobb végsebességet, hiszen azt a városi használathoz korlátozták, de tény, hogy jobban megindul álló helyzetből, már amennyire ezt egy rövid próbán meg lehet ítélni. Ha buszt rendelnének, tanuljanak az esetből és ne sajnálják azt a 60-80 milliót, amibe egy ilyen Citaro C2, kiviteltől függően kerülhet. Addig meg örüljenek, ha éppen egy ilyen Mercedes fut be önök elé a megállóba. Tényleg jó lesz vele utazni.

Update: A cikk és a videó megjelenése után kaptuk a sajnálatos hírt, hogy a hivatalos közleményben szereplő állítással ellentétben, egyelőre nincs, de lesz lakossági internetszolgáltatás az új buszokon. A BKK persze rajta van az ügyön, mondják, de még folynak a tárgyalások.