Shell Eco-Marathon – 2013.

A Shell ennek ellenére minden évben rendez olyan versenyt, ahol a cél minél kevesebb üzemanyaggal teljesíteni pár kört Rotterdam, Houston vagy éppen Sao Paulo utcáin. Hollandiában öt magyar csapat képviselte legjobb mérnökeinket és a végtelen gányolás csúcsait. Gányolásban igazából a Marokkóból érkezett csapatok álltak nagyon magas fokon, utánuk szorosan a törökök, de mi is mutattunk pár érdekes megoldást.

Csütörtökön érkeztem Rotterdam városközpontjától nem messze lévő Ahoy! rendezvényközpontba. Ez már több éve állandó helyszín, hatalmas terület, elvégre több mint 200 csapatot hívott meg a Shell. Két kategóriában indulnak a résztvevők: az Urban Concept (azaz városi kisautó) és a prototípus kategóriák közül választhattak az indulók. Ezeken belül üzemanyag szerint további kategóriák léteznek a hidrogéntől a GTL-ig, vagyis a földgázból előállított szintetikus benzinig. További részleteket és a verseny célját a shelles dolgozókból Koncz János már kiszedte.

A cél a másfél kilométeres pályán tíz kört teljesíteni legalább 25 km/h átlagsebességgel. Ha egy pillanatra is leáll az autó, vagy túlcsúsznak a 39 rendelkezésre álló percen, érvénytelen a mérés. Minden futam után ellenőrzik a fékeket egy rámpán, ez is kizáró ok lehet. Szigorú a verseny előtti gépátvétel, fékteszt, a biztonsági öv, tűzoltó készülék mind kötelező elem a száz további apróság mellett. Nem küldik azonnal haza a hiányosságokkal küzdő csapatokat, sok idő akad a javításra. Egyedül a Pollack Eco Team-nél okozott komolyabb fejtörést egy hidrogént szállító cső, melynek cseréje után megkapták az igazoló matricát, indulhatnak a versenyen.

A fogyasztást benzineseknél egy sima skálázott pipettával mérik, elektromosoknál joule-mérővel, míg a hidrogént kalibrált átfolyásmérő tartja számon. Ezek állását a rajt előtt és cél után ellenőrzik, a különbséget még pár tényezővel teszik még pontosabbá. Hőmérsékleteket is rögzítenek, így az üzemanyagok hőtágulása sem csaphatja be a rutinos szervezőgárdát. Az egész csapat vérprofi volt, ránézésre tudnak kapcsolási rajzot képzelni mindenféle résztvevő kocsiról.

A magyarok közül a győri SZEnergy csapat indult egyedül a városi kategóriában egy napelemes villanyautóval. Ők eddig tisztán napenergiával hajtott autóval mentek, azonban a kategória megszűnt, így teljesen új autót építettek. A Kandó csapat Kecskemétről az egyetlen középiskolás magyar csapatként elektromos prototípussal vett részt, míg ugyanebben a kategóriában volt hidrogéncellás (Pécs, Pollack Eco Team), illetve benzines járművel versenyző csapat is (a kecskeméti GAMF és az óbudai SAP Racing).

A verseny első két napjára kiírt tesztekből egyet sem sikerült lebonyolítani, mivel végig szakadt az eső. Pénteken ugyan volt egy kis esőmentes idő, ebben a másfél óra száraz időben csak a Kandósok jártak sikerrel, érvényes futamot teljesítettek. A győriek is szerettek volna feljutni a pályára a szakadó esőben, azonban nem jártak sikerrel, inkább féltve a technikát vártak a jobb időre, ami csak szombaton ért oda.

Nagyon hiányzott minden csapatnak az első két nap elmaradt tesztlehetősége. A csapatok nagy része először ment az autóval, a sofőrök is mind újoncok, nem ismerték a városi pálya eldugott csatornafedeleit, buckáit. Ez okozta azt is, hogy a GAMF autója kétszer is felborult, a pollackosok és az SAP csapat autója pedig apró, orvosolható technikai problémákkal küzdött. A pécsieket a hidrogénszivárgás-érzékelő viccelte meg, míg az SAP csapat kuplungbeállítási gondokkal, illetve egy lemerült akkumulátorral nem számolt a szombati napon. A SZEnergy behúzott egy 133,5 kWh-s eredményt, ezzel felugorva a középmezőnybe. Vasárnap mindenképpen ezt szerették volna megjavítani, a visszatöltésük nyolcada volt az maximálisnak, szinte elenyésző. A Hi-Orca sikerrel beért szombaton, 123,3 km/kWh eredménnyel.

Ennek ellenére Pécs produkált eredményt, a többiek nem. Kicsi elkeseredettség volt bennük, hiszen a francia Microjoule csapat, a GAMF egyetlen komoly ellenfele futott egy 2800 km/l körüli eredményt. Több éve ők nyerik a versenyt (a csúcskategória azért még mindig a benzinnel hajtott prototípusoké), ami nemcsak a magyar csapat szívfájdalma. A rendezők szavaiból is kivehető volt, örülnének már egy kis változatosságnak. A Microjoule csak egy a több mint 50 francia csapatból, azonban a költségvetésük többszöröse a komplett magyar mezőnyének. Több ugyanolyan motorral jöttek a versenyre, legalább 50 fővel – a magyarok összesen voltak ennyien. Ennek ellenére a Kecskemét mindig megközelíti az eredményüket, azonban tavaly is csak a második helyet szerezték meg, ők idén győzni jöttek.

GAMF Megameter IV.

Ehhez azonban nem lenne elég csak az autójuk, a Megameter IV. tervezéséért felelős Kutasi Zoltán kiemelte az autó szénszálas héját, amin a repülőgép szárnyprofilja több helyen is felismerhető. Amikor először megláttam az Megametert, elfogott valamiféle büszkeség, hogy magyar csapat ilyesmire képes. Gyönyörű az egész, még a műszerfalat tartó konzol is szénszálból készült egyszerűen csodaszép. A bőr ülésük kockás mintával varrva egy szponzortól érkezett, kicsit villantós, de ez is a könnyű önsúly elérését szolgálja.

Az autóban saját építésű motor van, léghűtéses, injektoros titán kipufogórendszerrel, a teljes belső felületén kerámia bevonattal, miáltal a hőveszteség csökken, a hatásfok nő. 3000 fordulat/perc körüli a maximum. A másfél kilométeren mindössze háromszor indítanak, elérik a 40 km/h-s sebességet majd jön a gurulás a Michelin által csak erre a versenyre gyártott, kis gördülési ellenállású kerékpár-abroncsokon. Teljesítménye 1 lóerő körüli, felül vezérelt és -szelepelt, programozható VEMS motorvezérlővel.

A VEMS-től egyébként saját költségén kijött egy jó kedélyű svéd mérnök is, aki végig segítette az összes saját gyártású, programozható motorvezérlővel induló csapat munkáját. A Megameter IV érdekessége a drive-by-wire hátsókerék-kormányzás, ez annyit tesz, hogy egy RC autó távirányítójához hasonló kormányuk van, ami mechanikus kapcsolat nélkül, villanymotorral mozgatja a hátsó kerékkel egybeépített hajtómotort. Ezzel sok helyet tudnak megspórolni, azonban nem tűnt annyira stabilnak, mint az egyszerűbb elsőkerék-kormányzású kategóriatársai.

A baráti összefonódás itt sem maradt el, a Toulouse csapatával folyamatosan konzultálnak, versenyek között találkozókat szerveznek, és persze az egyik csapattag Frederico már hibátlan magyarsággal jött minden reggel a GAMF standjához pálinkás jóreggeltet köszönni, majd mutatta is a poharát.

Pollack Eco Team, Hi-Orca

A Pollack pécsi csapata Hi-Orca nevű hidrogéncellás autóval érkezett a versenyre, amely tavaly óta 56 kilogrammról lefogyott 35-re. Emellett sikerült nagyobb hatásfokú üzemanyagcellát és elektromotort szerezni. A motor csak 400 wattot teljesít, ultrakapacitorok is vannak, ezek nem tárolhatják a hulladékenergiát a szabályok értelmében, csak a cella tölti őket. Ők is párszor indítanak csak a pályán, mint mindenki, persze ezt nehezebb észrevenni, mivel teljes csendben gurul az autó ilyenkor is.

Szép részletekkel gazdagodott a tavalyi formaterv, szürke-lila trükkösmetál fényezést kapott. A festék színét próbáltam kideríteni Háber István tanáruktól, aki csak annyit mondott el : az egyik műhelyben összeöntöttek pár festéket, és ez jött ki belőle. Lenyűgöző volt a három dimenziós nyomtatóval készült kormányt látni, de ezen kívül amit csak tudtak, szénszálas kompozitból készítettek, még a fékpedálokat is. Hároméves gumikkal álltak rajthoz, a költségvetés volt az egyetlen akadályuk, csak a vezérlőelektronikákat nem sikerült megfelelőre elkészíteni. Boxukban jól megfigyelhető volt a verseny előrehaladása: két szép szál kolbász fogyott időarányosan.

Óbudai Egyetem, SAP Racing Team

A SAP csapata ehy kis Honda fűnyírómotort próbált reszelgetni, szintén kis pénzből, ez nem hátráltatta őket abban, hogy egyszerű, mégis hatékony autót hozzanak el Rotterdamba. Nekem nagyon tetszett, hogy a kapcsolási rajzzal díszített autó elején sikerült megemlékezni Bánki és Csonka találmányairól, minden csapat büszke volt arra, honnan jöttek.

Rutinos csapatnak számítanak, 2008 óta Eco-Marathonisták, erre az évre vadonatúj CAN-BUS rendszerrel érkeztek, amelyből telemetria adatokat is tudnak olvasni; továbbá kormányszervóval egészítették ki. 700 munkaórát tolt bele az autóba a nyolcfős csapat, mindenki rengeteget dolgozott, mondta el készségesen Kerekes Ferenc Attila, a csapat felkészítő tanára. Ők utoljára 2010-ben produkáltak egy 333 km/l-es mért eredményt, azóta rájuk járt a rúd, éppen ezért az érvényes eredményért jöttek.

Széchenyi István Egyetem, SZEnergy

A SZEnergy lelkes és nagyszámú győri csapata teljesen új kasztnival jött ki, szintén tiszta karbonból, forma szép, bármelyik városban elférne az utcaképben. Ők is rengeteget dolgoztak az elmúlt évben, a napelemek felülete lecsökkent 0,6 négyzetméterre az új szabályok miatt. 2008-ban és 2010-ben ők első, míg tavaly második helyet értek el. Idén szereztek akkucsomagot, futóművet raktak a gép alá néhol látszottak utolsó pillanatos ragasztószalagos munkák, de a kategóriában így is ígéretesnek tűntek.

Mikor a kempingben meglátogattam a kissé viharvert csapatot, megkérdeztem, miért nincs velük oktató, majd hármuk szerényen utalt rá, ők már azok. Csapatuk hatalmas létszámmal, rendkívül komoly szervezéssel és kommunikációval építette meg az új autót. Csapatukba 8 oktatói mentor is került gépésztől villamosmérnökig sokféle tudományterületről.Az autó eddig meglévő magas hatásfokú BDLC motort áttervezték, berakták egy térhálós alumínium vázba, elől kettős keresztlengőkaros, hátul hosszlengőkaros futóművel védekeztek a belső szervek szétrázása ellen a buckás pályán. A világításuk, mivel kötelező teljesen LED-ekből áll.

Kandó Kálmán Szakközépiskola

A Kandó Szakközépiskola csapata szépen kidolgozott, szinte fillérekből épített autóval érkezett, nekik ez volt a második versenyük. Ottjártamkor épp a szokásos angol nyelvű érdeklődő ténfergett az autó körül, a szélvédőt tapogatva a mátériálra volt kíváncsi. Kicsit segítettem a fordításban, a polikarbonát táblát egy csiszolt polisztirol habra húzták melegen. „Ha elmondanám neki, hogy mindezt a csirkekeltetőmben csináltuk és legalább negyedszerre sikerült, furcsán nézne.”- mondta Csorba János oktató. Elektromos kategóriában indultak, a középiskolások rendkívül lelkesek voltak végig, valamint érdeklődtek minden autó iránt. Idén teljesen új autóval érkeztek, a hajtásukat is teljesen újratervezték. Tavaly 371 km/kWh eredményt sikerült elérniük ugyanitt, Rotterdamban. Nem lennék meglepve, ha pár éven belül bármelyiküket viszontlátnánk valamelyik egyetemi csapatban. Talán éppen az ilyen csapatokat kellene tolni a magyaroknak is.

A vasárnap volt igazán olyan, amire számítottam, percről percre pörögtek az események, mindegyik csapat lázban égett, volt aki a mért eredményért, volt aki a javításért küzdött. Először a városi autók futották meg a saját versenyüket délelőtt. A győriek jól taktikáztak: kora reggel kiálltak a rajthoz kígyózó sorba, éppen ezért még viszonylag kevés ellenfelet kellett előzniük. Sajnos ennek ellenére sem sikerült javítani a szombati eredményen, de nem csüggedtek: a vadonatúj konstrukció szinte tesztek nélkül a kategória 8. helyére volt elég. Ők még látnak az autóban optimalizálni valót, mindenképpen fejlesztgetnek.

Az izgalmak a délután induló prototípus-kategóriára maradtak, hiszen a magyar csapatok közül senki nem volt elégedett eddigi teljesítményével. Sokaknak mért eredményük sem volt, így tényleg érezni lehetett a feszültséget a levegőben. Voltak, akik már 10 óra körül a sorban álltak, hiszen ez kellett ahhoz, hogy két futamra legyen esélyük. Elsőként a Megametert láttam meg a célvonalnál. Nagy volt az izgalom, az időkeretből is alig maradt, és az autó is beért egyben. Ennek már nagyon örült a csapat. Mivel ők a Top5 csapatban voltak, ezért speciális a célba érés menete. Szigorú mérlegelés, a plombált mérőtartályt grammra mérik: a 15 kilométeren 6 gramm benzint sikerült elégetni, vagyis elérték a 2367 km/l fogyasztást.

Az elkeseredettségre nem volt idő, beálltak az újabb körbe, de addig is pörögtek a dolgok: az SAP csapat is beért, ők úsztak a boldogságban, aggódva kérdezték az ellenőröket, biztos, hogy érvényes-e a körük. Maguk sem hitték el a sok rossz élmény után, hogy végre beérett a gyümölcs. Beírták a rendezői tabletbe az adatokat, ami ki is köpte a 458 km/l eredményt. Túl gyorsan értek be, még maradt 4 perc, szerencsére a második körben ezt korrigálták, így sikerült 565,5 km/l-re javítani.

A pécsiek kicsit elkeseredve próbálkoztak kétszer, azonban mindig valamilyen technikai gond állt az útjukba. A kecskeméti kis csapat is futott még két kört, azonban nekik nem sikerült javítani az első eredményükön. És jött a pillanat, amire mindenki feszülten várt, a Megameter a pályán volt. Hamarosan az állandó rádiós zajból kiszűrtem, baj van, ütköztek. Megint. Egy ismeretlen csapat első kerekébe akadt bele a kis kasztni, és nekihúzta a falnak, sajnos nem sikerült már kijavítani a törött első szélvédőt, de ez a kisebb gond: a karbon test is sérült. Lekonyult a teljes csapat, győzni jöttek és az egyetlen eredményük csak a második helyre volt elég.

Összesítve a GAMF csapat a második helyet szerezte meg 2366,85 km/l fogyasztással a prototípus kategóriában, benzin üzemanyaggal, ugyanitt Óbuda a 19. helyet érte el 565,45 km/l-rel. Pécs a hidrogén kategóriában 11. lett az egyetlen 123,30 km/kWh mért eredményével, 22. helyet ért el a Kandó középiskolás csapata 183,39 km/kWh-val. A SZEnergy eredménye, 133,54 km/kWh a nyolcadik helyre hozta be az új fejlesztésű autót.

Egy olyan versenyt láthattunk ahol, a pénz bizony nem számít, akármennyire is túl akarták magukat szárnyalni a csapatok, a költségvetésük hiányosságait kreativitással pótolták, ami nem kis dolog. Itt bizony elismertek vagyunk, mert mindvégig – a többi résztvevőhoz hasonlóan – nyitottak maradtunk bármire, bármely ellenfél kapott szakmai tanácsot a képzett oktatóktól, akármelyik kis bokszba is ment a kérdéseivel. Remek volt látni a multikulturális környezetben remekelő csapatokat, és az is jól esett, hogy az egyik különdíj zsűrije hosszasan faggata Háber Istvánt a PTE-PMMIK tanárát az autójuk részleteiről. Ennyi pénzből nehéz lett volna szebbet kihozni és nem sok olyan csapat volt, amely a jellegzetes karbonszál-mintát le merte volna festeni valami kreatív színre. Plusz adalék volt a mindvégig vidám csapat, akik oktatójukat Apukának hívták a verseny ideje alatt, az már csak zárójeles, hogy amúgy PhD-je a napelemekről szól.

Azt sem szabad elfelejtenem, hogy ezek a fiúk bizony reggeltől estig nyomták minden nap, és nem volt komoly felszerelésük, mindent sikerült összekukázni, vagy más csapattól beszerezni, netán furógéppel és reszeléssel legyártottak nagyjából mindent. És bizony sokak felszálltak a szopórollerre is, a GAMF-nak a csapatbusza folyamatosan megviccelte a szerelőket, hol az akkumulátor merült le, hol defektet kaptak, még az egyik tanáruk nyaka is beállt egyik nap. Simán nagyobb élményt nyújtott nekem a nevetséges tempóval vánszorgó versenyzés, mint bármilyen más autós sportesemény.

Sokan panaszkodtak, hogy miért éppen Hollandiában van a verseny, az viszont mindenképpen a szervezők mellett szól, hogy ilyen méretű paddockot, ilyen minőségű családi programot, amit a Shell Energy Lab néven odahozott, máshol nem lehet megrendezni. Az Energy Labot egyébként egyfajta  a Csodák Palotájának kell elképzelni, háromszor akkora méretben, tízszer annyi pénzből. Annyi család és ember volt ott a hétvégén, amit remélem majd az Oldtimer Sokadalmon is viszont látok. Az Anwb nevű holland cég csinált egy hatalmas standot, ahol az új 1-es BMW coupé-tól kezdve Renault Twizy-ig bármilyen elektromos autót lehetett vezetni. A Twizy tényleg olyan furcsa mint ahogy Csikós Zsolt tapasztalai alapján elképzeltem, míg a BMW-n alig éreztem a plusz súlyt. Az önkéntes alapon szervezett rendezvény vérprofi volt, olyannyira beszippantott, hogy én jövőre is ott akarok lenni, még ha ehhez két napig bőrig is kell áznom.