Szerencse? Az, hogy túléltem

A többi statisztikából a laikusok egy nem túl sikeres Formula-1-es karriert látnak csupán, azt már kevésbé, hogy ez a nem túl sikeres karrier messze nem az olasz pilóta tehetségének vagy gyorsaságának a hiányára vezethető vissza. Mi sem jellemzi ezt jobban, mint a tény, hogy amikor dobogóra állt, akkor a Senna-Prost-Mansell trió közé ékelődött állandóan. És ő volt az egyetlen, aki 1988-ban fel tudta venni a versenyt szívómotoros autójával a turbók ellen.

Pechjére hol az ígéretes, remek eredményeket hozó March küzdött pénzügyi gondokkal, hol a csapat főszponzorát dugták rács mögé (Akagi és a Leyton House), vagy éppen a kilencvenes évek eleji Ferrari-mélyrepülőre ült fel és maradt is az olasz istálló utolsó, teljes szezonra szerződtetett hazai pilótája mind a mai napig.

Neve nem ismeretlen senki számára, aki végigkísérte a nyolcvanas évek technikai forradalmát, talán az utolsó, nagyszabású földindulást a Forma-1-ben. Volt fent és lent, ült a zseniális Adrian Newey autójában, amellyel győzni lehetett a tükörsima aszfalton, de képtelen volt versenyre kvalifikálni, ha kicsit is rossz volt az út minősége, ott volt a turbókorszak csúcsán, a világ akkori legjobb pilótáival, legendás nevekkel, legendás pályákon, szomorú haláleseteknél. Politika, botrányok és a valóság a nyolcvanas évek kísérleti időszakából. Ivan Capellivel borozgattunk az új Maserati Ghibli menetpróbája után.

- Mr. Capelli, mindig ez az első kérdésem és ha a válasza az lesz, hogy Senna, akkor próbálja megmagyarázni azt is, hogy miért. Szóval ki ön szerint az eddigi legjobb Forma-1-es versenyző?

- Nézze, hazudni nem akarok, lódítani csak azért, hogy mást mondjak pedig nem fogok. Én – és biztos vagyok abban, hogy azok közül, akik versenyeztek vele szinte mindannyian – ugyanazt gondoljuk: Senna volt a legjobb. Nem divatból vagy kegyeletből, egyszerűen ott volt akkor egy olyan erős Forma-1-es mezőny, amilyen azóta sem talán. Ott voltunk együtt a legendás nevekkel, felnéztünk rájuk és tiszteltük őket, ahogy ők is egymást. Tudtuk, hogy egy Prost, Mansell vagy Piquet nagyon-nagyon gyorsak, már akkor nagy nevek voltak, zseniális pilóták. És akkor képzelje, el, hogy ott volt Senna, aki másodperceket tudott rájuk verni. Egyszerűen más volt, egy másik dimenzióban mozgott, mindegy, milyen autóban ült. Ha ő kiment, mi néztük a monitorokat és az volt a furcsa, ha nem elsőként kvalifikált, mindenkinél jobban ismerte a pályákat, mindenkinél ritkábban hibázott és mindenkinél több tehetsége volt ehhez a sporthoz.

- Érezték önök, a többiek a Prost-Senna ellentétet? Mennyi volt igaz abból, amit a Senna-film sugall, Belestre (az FIA akkori elnöke) tényleg Prost-szekerét tolta, vagy csak a dráma kedvéért volt kidomborítva a filmben ez a vonal?

- Prost nagy versenyző volt, hideg, számító, tudta, hogy a pályán nem tudja megverni Ayrtont, Senna pszichikájára próbált hatni, Belestre pedig partnere volt ebben. Cifra dolgok hangzottak el a versenyzői eligazításokon akkoriban.Belestre részrehajlása sok ellenséget szerzett akkoriban Prostnak a pilóták körében.

- Milyen volt ellenfélnek Senna? Tényleg egy őrült volt, ahogy azt előszeretettel terjesztik vagy egyszerűen csak kemény?

- Elsősorban: nem felejtett. Szerintem fair pilóta volt, nem várta el senkitől, hogy feladja a pozícióját a kedvéért és lehetett is vele küzdeni a pályán tisztességes keretek között. Megharcoltunk, aztán előbb-utóbb elment, hiszen gyorsabb volt, de ugyanez érvényes volt akkor is, ha történetesen én értem utol: védekezett, én támadtam és ha gyorsabb voltam, akkor nem használt veszélyes vagy aljas trükköket, elengedett. De ha egyszer, valaha is durván, vagy őt veszélyeztetve betartottak neki, akkor azt nem felejtette el soha és visszafizette.

- Nagyon más a mostani Forma-1 ahhoz képest, amilyen az ön idejében volt vagy vannak netán egyforma dolgok körötte?

- Nem, nem, teljesen más manapság. A paddock és az élet a paddockban és nem csak ott.

- A most kipattant gumibotrány mennyire lett volna az mondjuk 1985-ben, mint most? Van új a nap alatt még vagy volt már ilyen?

- Mindig is volt. A gumik az első Forma-1-es versenytől kezdve a legfontosabb alkatrészei egy autónak, hiszen ez az egyetlen dolog, amellyel kapcsolatba kerül az aszfalttal.

- Ön szerint lódított a Mercedes vagy sem?

- Véleményem szerint igen, mert 2013-as autóval ezer kilométert tesztelni akkor, amikor a többieknek nem lehet, az csalás. De ez messze mutat. Jean Todt és Charlie Whiting sosem voltak jóban, Ross Brawn pedig Whitinghoz közel állt mindig és a trükközést is szerette, már a Benetton-időkben is érdekesen deformálódó anyagokkal kísérletezett, aztán a Ferrarinál is volt egy kis sara, a Brawn GP-nél pedig a dupla diffúzor. Brawn mindig pengeélen táncolt, most viszont Charlie-t az FIA egyik fele félre akarja állítani, és ez egy jó indok számukra. (Todt már meg is jelölte Whiting utódját Giorgio Ascanelli, a Toro Rosso néhai technikai igazgatója lenne az, ha egyszer Whiting elmozdul.)

- Kicsit belecsaptunk a közepébe, az olvasókat össze fogjuk zavarni, úgyhogy vissza az elejéhez: mit csinál Ivan Capelli ma?

- Azt, amit szeretek: versenyzek. Idén már voltam a Bathurst-i 12 óráson egy GT3-as Corvette-tel, remek versenyhelyszín, igazi őrület az a pálya. Ahogy kanyarog a hegytetőn, majd lezuhan a völgybe, végig nyélgázon, gyors és veszélyes. Nem látni a horizonton túlra és nyomni kell a gázt, ez igen. Tizennégy éves korom óta versenyzem, most ötven vagyok, de ezt nagyon élveztem. A hétliteres motor nyomatéka embertelen, nincs ablaknyílás az autón és minden hőt befelé nyom a menetszél a kabinba, nagyon kemény volt.

- Idén ott lesz LeMans-ban?

- Sajnos nem és az utóbbi 15 évben soha nem tudtam ott lenni, pedig minden vágyam, de ütközik a Forma-1-es versennyel és az élvez prioritást.

- Ha valaki felhívná, hogy hé, Ivan, nem lenne kedved indulni LeMans-ban...?

- Persze, hogy lenne, hogyne, amint említettem, folyamatosan igyekszem versenyautóban ülni, következő csütörtökön is utazom, az Olasz Túraautó Bajnokságban indulok egy Peugeot RCZ-vel. Egy barátommal – aki úrvezető – osztozunk az autón.

- Az egy elsőkerekes autó, fekszik az önnek?

- Egyértelműen a hátsókerékhajtást preferálom, össze sem lehet hasonlítani a kettőt, kész szerencse, hogy a Trofeo Maseratiban is indulok még...

- Ismét nyakunkon a turbókorszak, ön szerint nehéz lesz az átállás a Forma-1-ben?

- Az erő a lényeg, ha az van, akkor jó lesz a Forma-1. Természetesen egy hátsókerékhajtású, erős, szívómotoros versenygép lenne az ideális. A szívómotor progresszív teljesítménygörbéje, az árulkodó hangja mind-mind a vezethetőséget segíti.  Annak idején V12-es Ferrarit, V10-es Judd és V6-os Honda-motoros autókat vezettem, ahogy V8-as Cosworthot is. Szinte kivétel nélkül mindet kipróbálhattam, ahogy a Brabham BT52-es BMW turbómotorját is.

- Tényleg? Hoppá!

- Bizony, 1983-ban, Angliában. Amikor megnyertem az olasz Forma-3-as bajnokságot, akkor a főszponzor – a Parmalat – szervezett egy tesztet. Elrepültünk Nagy-Britanniába Pierluigi Martinivel. Amikor először ültem az autóban, elhelyezkedtem és szétnéztem, ahogy megszoktam, próbáltam megtalálni a helyes üléspozíciót. Aztán valami furcsát vettem észre a műszerfalon, amit kétszer is meg kellett néznem, hogy jól látok-e. Szóltam a szerelőnek, hogy valami nem kerek, mert a turbónyomásmérő háromszor akkora, mint a fordulatszámmérő, jól van ez így? Mondta, hogy persze, a turbónyomást kell figyelni, nem a fordulatszámot...

- Mekkora volt a töltőnyomás?

- Ez egy versenymotor volt, nem edzésmotor, így 5,5 barral töltött (!), így adott le kábé 1150 lóerőt. A szerelő mindig összejelölte a gumit és a felnit egy fehér vonallal és amikor nagyon elmásztak már egymástól, akkor ideje volt kereket cserélni. Annyira erős volt az az autó.

- Ez elképzelhetetlenül durva lehetett? Nem félt?

- Amikor először kihajtottam a bokszutcából, első sebességi fokozatban az autó csak rángatott: bu-bu-bu-bu, alig mozdult. Addig csak a négyhengeres, Forma-2-es BMW-motorral voltak tapasztalataim, az pedig 300 lóerős volt. Ahhoz képest nem történt semmi, aztán bumm...és hátba vágtak egy kalapáccsal. Nem volt időm sem megijedni, sem félni. Azok veszélyes dolgok voltak, a motorteljesítmény annyira megnőtt, hogy a futóműtechnika nem tudott vele lépést tartani egy pár évig még, észnél kellett lennünk.

- Mennyire volt technikailag nehéz az ilyen autók vezetése?

- Eléggé eltért az addig megszokottól. Nem lehetett még csak fix gázpedál-állással sem kanyarodni. Ellentétes technikát kellett használni. Ahogy elfordultunk a kanyarban csak pöckölgetni kellett a gázpedált: pak-pak-pak-pak, hogy megtartsuk a turbónyomást, aztán ahogy nyitottuk a szöget (kormányszöget) padló és huss...

- Gondolom, számolni kellett a turbólyukkal is ilyenkor.

- Persze, pár tizedmásodperc is lehetett a késés, így aki jól elsajátította és megtanulta ezt kezelni, az igazán eredményes tudott lenni.

- Ennyi év és ennyi versenykilométer után egyáltalán mi az, ami motiválja még? A pénz? A hírnév vagy csak a kalandvágy? Egyáltalán: mennyit lehet felejteni az évek alatt? El lehet felejteni vezetni?

- Nem, egyáltalán nem (fucking not, mondta valójában). A valódi ajándék egy koron felül az a képesség, hogy az ember fel tudja venni a verseny ritmusát. Az a lényeg.  Ha ez megvan, akkor versenyképes tud maradni. A GT-kategória például most ér el arra a teljesítményszintre, amelynél már fizikailag is edzettnek kell lenni, mert az autók aerodinamikája egyszerűen olyan szinten van, hogy a versenyzőre ható erők megkövetelik a jó fizikumot. Mindig gyorsabban és gyorsabban tudunk bemenni egy kanyarba, az ABS már olyan fejlett, hogy szinte a kormányelfordításkor kell csak belelépni a fékbe, ez mind-mind visszahat a sofőrre. Tavaly például Mugellóban teszteltük a 458 Italia GT-autót és 295-ről a 110 méteres táblánál kellett fékezni: bam-bam-bam, és már mehettem a gázra, elképesztően gyorsan fejlődnek ezek a gépek.

- Nem gondolja, hogy ezek a GT-autók már túl gyorsak a tapasztalatlan pilótáknak?

- De, ez lassan valósággá válik: már egy GT3-kategóriás autó is sok egy gentleman drivernek, ebből sok probléma adódik, tavaly is az volt LeMans-ban, láthatta. Egyszerűen az autók határai egyre messzebb és messzebb tolódnak

- És a Forma-1? Az a pályaversenyek királya? Ön szerint?

- Egyértelműen. A Forma-1 olyannyira más dinamikájú és időben annyival rövidebb történésű momentumokból áll, ami semmi máshoz nem hasonlítható. Egy GT vagy túraautóban minden egy kis késéssel zajlik, mindennek idő kell: elfordítja az ember a kormányt és majd elfordul az autó, belépi a féket és egy pillanat múlva kezd csak lassulni. Szerencsém volt, mert az életem úgy alakult, hogy még tudok beszélni arról, milyen volt Monzában az első sikán szervó nélkül és kéziváltóval egy F1-es autóval. Tudja, milyen? Bim-bam. Ennyi, egy szempillantás. És ez alatt az idő alatt kétszer vagy háromszor is meg kellett küzdeni a tapadással és a motorerővel, eszméletlen volt. Azok az autók, azokon a gumikon már annyi alatt voltak kétszázon, mint egy mai GT3-as autó százon, leírhatatlan.

- A nyolcvanas évek elég merészek voltak, veszélyes ötletek, nehéz pályák és túl erős autók, komoly balesetek, játék a halállal, hogy viselték mindezt odabent? Gondoltak a rosszra?

- Nem. Verseny előtt biztosan nem, soha. És ha nem történt semmi a futamon, akkor utána sem. Gilles 1982-es halála az egész szakmát megrázta, Elio de Angelis elvesztése pedig hetekre kiütött, mi, olaszok, nagyon jó barátok voltunk. Voltak komoly balesetek, nagy bukások, ilyenkor elmentünk egymáshoz a kórházba, mert úgy éreztük, törlesztenünk kell a másiknak azért, mert most ő vitte el a hátán a balszerencsét, nem mi. Sok barát volt odalent, a paddockban, mindenkinek megvolt az a köre, amelyikben jól érezte magát. Nem beszéltünk a rosszról, talán ezért is zuhant ránk mindig hatványozottan. Aznap, amikor Ayrton meghalt, este ott álltunk a paddockban és néztük a kamionját, tévések, régi és új versenyzők, akik vele is dolgoztak, versenyeztek valaha. Odabent világított a lámpa – soha nem volt ott senki utána, talán még ő hagyta úgy délután – és mindenki azt várta, hogy lejön a lépcsőn. Soha nem láttam még annyi hang nélkül könnyező embert. Nem hittük el, hogy ennyi, még neki is.

- És ön? Melyik a legemlékezetesebb meleg helyzete? Hogy úszta meg?

- Most beletrafált, mert tényleg meleg helyzet lehetett volna. Valamikor a kilencvenes évek elején a Német Nagydíjon, a Hockenheimringen a Shell egy új, 110 oktános versenybenzint tesztelt. Speciális és nagyon maró adalékai voltak, a benzintankba mélyen nulla fok alá hűtve töltötték, így több fért bele, aztán a környezeti hő hatására kitágult. Ez nem volt gond, hiszen a motor nagyon sokat fogyasztott, de minden maradék üzemanyagot ki kellett szivattyúzni a tankból, ha maradt benne. A pénteki edzés után ezt a szerelőm elfelejtette. Az időmérőre megkaptam a pénteki edzésgumikat, tankoltunk annyit, amennyi pár mért körhöz kellett és kimentem a pályára. Ahol az addig remekül működő autó iszonyatosan túlkormányzottan viselkedett. Visszamentem a boxba és kértem a srácokat, hogy állítsanak mindent úgy be, ahogy délelőtt hagytuk. Nem csináltunk semmit, hozzá sem nyúltunk az autóhoz – mondták. Hibás abroncs-szettre gyanakodtunk, kaptam egy friss garnitúrát, kihajtottam, de megint nem volt tapadás a kanyarokban. Pedig ekkoriban jó autónk volt, erős motorral. Miközben próbáltam rájönni, hol ronthattuk el, éreztem, hogy kezd átnedvesedni az overallom. Amikor lenéztem, akkor láttam meg, hogy az ölemig ér a benzin és lassan a könyököm is beleér. Azonnal tudtam, mi volt a baj. A kör hátralévő felében arra figyeltem egyedül, hogy az engem megelőző versenyautók alól kipattanó szikrákat elkerüljem, mire beértem a garázshoz, már félig volt a teknő benzinnel, odarohantam az első kerékmosó slaghoz, azt bedugtam a nyakamnál a ruhámba és 15 percen keresztül öblítettem a golyóimat, annyira mart az üzemanyag. Ha ott, akkor kapok egy szikrát, akkor kész, vége, élve égek el.

- Mit tart legnagyobb sikerének?

- Amikor a March-pilótája voltam, akkor egy Adrian Newey nevű srác csinált nekünk autókat. 88-89-ben is voltak remek futamaink, amikor fel tudtunk érni a nagy, gyári csapatokhoz. Aztán jött 1990. Akkor már Leyton House volt a csapat neve, de természetesen mindenki csak March-nak hívta. A motorunk egy elég erős Judd V8-as volt, de a szezon elején nem sikerült eredményt elérnünk. Egyszerűen azért, mert Newey autója mindennél közelebb volt a földhöz. A többi autóhoz képest sokkal több aerodinamikai leszorítóerőnk volt, de a legkisebb pályaegyenetlenség is képes volt felborítani az autó egyensúlyát. Aztán végre egy sima útfelületű pályára értünk és Maurícióval (Gugelmin, a brazil csapattárs) az élen vezettük a versenyt. Tudtuk, hogy gyorsabbak vagyunk, nyerhetünk, amikor Gugelmin olajszivattyúja hirtelen beállt és ő kiesett.
Láttam a szürkén füstölő autót a pálya szélén és onnantól kezdve csak a piros, olajnyomás-vészjelzőt figyeltem, nagyon óvatos voltam, de nagy volt az előnyöm Prosthoz képest, vissza tudtam egy kicsit venni.
Aztán másfél körrel a vége előtt kigyulladt a lámpa és el sem aludt többé, Prost meg tudott előzni, de másodikként célba értem. Prost-Capelli-Senna, így nézett ki a dobogó, mindenki más mögöttünk végzett, Senna, Berger, Patrese és a többiek, el sem hittem, hogy én állok ott velük együtt. Neweyt sajnos később kirúgták, az autó fejlesztése lelassult, kár, mert igazán ütőképes volt.

- És ma? Most, így kommentátorként meg kell küzdenie a kritikusokkal, akik a mai Forma-1-et unalmasnak tartják? Ön mit mond a nézőknek?

- Régen az autókkal harcoltunk, küzdöttünk: csúszkáltunk, pörögtünk, látszott, hogy a limiten hajtunk. Látványos volt, ez biztos. De a mai autók 10-12 másodperccel gyorsabbak. De hogy ettől unalmasabb lenne? A képernyők előtt lehet, de odabent, a kabinban biztosan nem az. És sokkal gyorsabb. Az aerodinamika rengeteget fejlődött.

- Volt valaha is nagy szerencséje?

- Igen, az, hogy túléltem és itt lehetek.

Ivan Capelli. Ha találkoznának jellegzetes orrával a Hungaroringen, tudják, hogy ez az alacsony, egyenes tartású olasz tévés olyan korban volt legény a gáton, amikor még gát sem volt annyi a világ leggyorsabb autósportjában, mint ma. Tisztelet.