Veszélyben a régi Malév-gépek
Háború dúl a ferihegyi repülőgép emlékparkért. A Budapest Airport elégedetlen a mostani üzemeltetővel, ezért felszólította a távozásra. Az alapítvány marad, pereskedik, és állítja, gondját viselné a repülőknek, ha hagynák. A gépek egy része leromlott állapotban van, egy nonprofit szervezet az összeset rendbe tenné, ha átvehetné a parkot. Szomorú riport, régi repülőkkel.
Edina, mennyi a lépcső kódja? – kérdezi telefonon Sanyi bácsi, a tárlatvezető. Edina, a pénztáros meg is mondja. Kinyílik a kerékpárlakat, elengedi a kerítést a tologatható mobillépcső. Az egykori kisgépes oktató rutinosan babrál az oldalajtó zárjával, és máris egy öreg Li-2 utasterébe jutunk. Odabent legalább ötven fok van, és áll a levegő. Megcsap a műszerolaj szaga, a hátamon elkezdődik az izzadtságcseppek lesiklóversenye.
A hatvanéves gép helyenként egészen jó állapotban van, máshol elhanyagolt. Ezzel a típussal kezdődött a magyar polgári légiközlekedési második világháború utáni története, csap bele Sanyi bácsi, majd hozzáteszi, sokan kilenchengeres csillagmotorjairól ismerik fel. Azok ugyanolyanok, mint amit az AN-2-esekre építettek. Amúgy a gép az amerikai DC-3-assal rokon, de valamivel nehezebb, és kisebb teljesítményű.
A felújítási munka lassan, de állítólag halad. Az öreg utasszállítóra a parkot üzemeltető alapítvány költött évekkel ezelőtt, a kiállítás legszebbjének számító szomszédos Il-14-est pedig egy önkéntesekből álló csapat újítja fel, amikor jut rá pénz és energia, de abban és az AN-2-es részleges felújításában is volt része az alapítványnak. Az idő múlását jelzi, hogy ez az Iljusin az egyetlen fénylő tárgy a látóhatáron innen. Az önkéntesek még az egyik motort is beüzemelték - kétsoros csillagmotor, összesen tizennégy hengerrel -, majd a Múzeumok Éjszakáján, és még néhány alkalommal rituálisan beindították. Ezeket jobbára Sanyi bácsi vezényelte le, mert rendelkezik a szükséges engedéllyel.
Nagy pillanat lehetett, de ennek egyelőre vége. Különböző okokból sem a gépek tulajdonosa, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum, sem a Ferihegy Emlékpark Kulturális Alapítvány, sem a terület tulajdonosa, a Budapest Airport Zrt. nem tud komoly pénzt fordítani az évente nyolc hónapon át nyitva tartó kiállításra. Mindezt mindhárman másként magyarázzák. Márpedig a repülők esetében fokozottan igaz, hogy amit nem tartanak karban, az villámgyorsan pusztul. Jól látszik, mihez nem nyúltak évek óta. A hatvanas ex-repülőoktató kéri, ne használjak diktafont, de sokszor sajnálkozik a látottak miatt. Így, felvételen kívül árulja el, hogy keményen egymásnak feszültek a felek.
Közben azért elmeséli, hogy összesen három Li-2-es maradt fenn Magyarországon. Az egyik, egészen pontosan a HA-LIX lajstromjelű a Goldtimer alapítványé és még repül is, de Budaörsön tárolják. A harmincezer munkaóra alatt felújított matuzsálem tökéletes példa, hogy bármilyen régi repülőgépet fel lehet éleszteni, ha van szándék és pénz. Illetve nem árt, ha ezeket nem pereskedésre fordítják, de ezt már csak én teszem hozzá. Repülőnapokon és augusztus 20-án felszáll a világ egyetlen repképes Li-2-ese. Ünnep ez, amikor az egykori pilóták, illetve szerelők lélekben kicsit maguk is elemelkednek a földtől, ahová a Malév megszűnésével közülük sokan menthetetlenül odaragadtak Sanyi bácsi szerint.
A Magyar-Szovjet Polgári Légiforgalmi Részvénytársaság egykori gépének sorsa igazán kijárna a bejáratnál parkoló Il-18-asnak is, jut eszembe valamiért. Az első Európán kívüli Malév-járatokhoz rendszeresített gázturbinás típust a későbbi Tu-154-eshez hasonlóan keményen kikezdte az időjárás. A takarítás nem elég, mert kint a korrózió, bent a penész, a meleg és a napsugárzás eszi a berendezéseket.
Valaminek tényleg történnie kell, ebben Hardy Mihály, a Budapest Airport kommunikációs vezetője is egyetért. Hosszú beszélgetésünket azzal kezdi, hogy a reptér még az év elején felmondta az alapítvánnyal a szerződést, melyet a korábbi tulajdonosok meg sem kötöttek. Hogy is van ez? A Budapest Airport szerint tíz éve érvényes megállapodás nélkül működik az emlékpark. Ennek szeretnének véget vetni, de nem tudnak. Hardy rosszhiszemű ingatlanhasználónak nevezi az alapítványt.
Március 5-én megjelent egy közlemény a reptér honlapján. Ebben a szerződés felmondásáról írnak, és ígérik, hamarosan minden másként lesz a parkban, megállapodtak az új üzemeltetővel és az hamar megújulást hoz. Azóta is minden a régi. Az alapítvány a közlemény miatt beperelte a repteret, de egy másik per is folyik a sok éve megígért és elmaradt támogatások miatt. Dr. Palágyi Gábor főtitkár szerint 170-200 millió forinttal tartoznak nekik és nagyon kellene a pénz. Azt is hozzáteszi, a Tu-154-es egyetlen pilótaülésének felújítása 95 ezer forintot visz el, de önmagában egy ülés felújítása értelmetlen. A gép teljes rendbe tételéhez viszont százmilliónál is több pénz kéne. Teljesen ki kell belezni, sok a szakmunka, ami még akkor is viszi a pénzt, ha találnak olyan partnereket, akik a reklámjuk kihelyezéséért cserébe kedvezményesen dolgoznak. Égetőek a Tu-134-es problémái is, csakhogy a partnetek bevonásának nem kedvez a mostani helyzet, így felújítás sincs.
Hardy szerint a reptér korábbi üzemeltetői és az alapítvány által 2004-ben kötött furcsa megállapodással reptéri dolgozók, vagy reptéri dolgozóknak akartak gründolni valamit és arra akartak szerződni a reptérrel, hogy évi 30 millió forint támogatást kapnak a parkhoz. Aki járt már más európai repülőgép múzeumban, láthatja, hogy a budapesti egy siralmas rozsdatemető azokhoz képest, teszi hozzá a szóvivő.
A park évente nyolc hónapon át tart nyitva, belépőt szednek a látogatóktól, de ez nem sok mindenre elég. Palágyi szerint éves bevételük korábban 30 millió forint volt, ez tavaly 24-re csökkent, ráadásul majdnem a teljes összeget elviszi az alkalmazottak bére és a rezsi. Ha megemelnék a mostani 1300 forintos belépődíjat, csökkenne a látogatószám, sakk-matt. Közben rengeteg dokumentumot is küld, hogy lássam, ügyészségi vizsgálat is zajlott náluk és mindent rendben találtak a gazdálkodásukban.
Bár a repüléstörténeti kollekció első pillantásra teljesnek tűnhet, hiányolom az utóbbi tízenöt évben a Malévnél használt használt Boeing 737-eseket. Azokat lizingelte a cég, majd amikor csődbe ment, sorban visszavitték őket a tulajdonosnak. Többségüket mostanra szétvágták. A legfiatalabb itt lévő utasszállító a kilencvenes években még rendszerben lévő Tu-154B-2, melyet 1975-ben gyártottak. Nála kicsit újabb a Mi-2-es mentőhelikopter, de annak nem lehetett túl jó élete. A bejárattal szemben egy 2000-ben leselejtezett Jak-40-es áll, melyet a földi műszerek beállításához használtak. Szinte repképes állapotban van, de Sanyi bácsi lemondóan megjegyzi, felszállásról kár álmodozni, hiszen a beüzemelés és a szükséges engedélyek megszerzése egy vagyonba kerülne.
Tovább poroszkálunk, és dőlnek az újabb történetek. A korabeli pilóták nagyon szerették az orosz gépeket, mert közvetlen vezetési élményt adtak. Szó esik a 2000-ben történt szerencsés kimenetelű Thesszaloniki Malév-balesetről is, de itt csak tőmondatokra gondoljanak, meg jelentőségteljes pillantásokra. Ekkor tudom meg, miért emleget következetesen repüléstechnikai hibát Sanyi bácsi, amikor vélhetően pilóta okozta katasztrófákról mesél. Ilyenből négyet is említ, az IL-18-as kapcsán.
Miközben a park körüli jogi helyzet egyre bonyolultabb, a benne dolgozó nyugdíjas repülősök hét közben néhány szállingózó látogatót fogadnak. Hétvégén állítólag sokkal nagyobb az érdeklődés, de belülről nem minden repülőt mutatnak meg. A Tu-134 és Tu-154 típusok általában nyitva vannak, még a pilótafülkéjük is látogatható. Ottjártunkkor viszont mégsem lehetett felszállni az ötvennégyesre, mert éppen szellőztették belőle a dohos levegőt. Ezért egy család reklamált is. Azokat a gépeket, melyek mellett nem áll folyamatosan őr, általában zárva tartják. Sok a rongálás, és jellemző, hogy a látogatók elemelnek ezt-azt a fedélzetről.
Dr. Palágyi Gábor állítja, jogszerűen üzemeltethetik a parkot, és tudomása szerint azért akarják kitenni őket, hogy szállodát építsenek a telekre. Hardy Mihály ezt azzal cáfolja, hogy néven nevezi a céget, amellyel megállapodtak az emlékpark átvételéről: a Légiközlekedési Kulturális Központ non-profit Kft.-ről van szó. Hozzáteszi, esetleg elköltöztetik a repülőket egy reprezentatívabb helyre. Ezt egyébként az új cég is javasolta a reptérnek. Palágyi viszont nem hivatalos információkra hivatkozva megemlíti, hogy a mostaninál rosszabb helyet kaphatnak a repülők. Ha ez megtörténik, szerinte működésképtelen modell jöhet létre, mely valóban veszélybe sodorhatja a gépeket.
A lehetséges új üzemeltető cég ügyvezetője, Somogyi-Tóth Dániel, majdnem percre pontosan ugyanolyan hosszan és lendületesen fejti ki a cég álláspontját, mint a reptér szóvivője és az alapítvány főtitkára. Megszállott. Az övé egy korábban a Belsőségen bemutatott, tökéletesen restaurált maléves Zsiguli is.
A cég állítólag részletes üzleti tervvel rendelkezik a repülők megmentésére. Megtudom, hogy kollégái egy éven belül látványos eredményeket érnének el, ha átadnák nekik a helyet. Sokkal hatékonyabban használnák fel a jegybevételeket, felújítanák a gépeket, kényelmesebbé tennék a parkot a látogatók számára. Például interaktív eszközökkel mesélnék el a régi repülgéptípusok és a magyar légiközlekedés történelmét. Mindezt részben szponzorok bevonásával oldanák meg, de főként kiterjedt szakmai kapcsolataik segítségével, pénzmozgás nélkül. Somogyi-Tóth szerint volna jelentkező, hiszen sok cégnek megérné egy jó ügy mellé állni, és pályázatokon is indulnának.
Ez a korántsem oldott hangulatú körjáték állítólag tényleg az emlékparkról szól, nekem viszont néhány nap alatt nagyon elegem lett belőle. Palágyi szerint a reptér a kivéreztetésükre játszik. Reptéri belépőiket bevonták, a terminál-látogatások szervezési jogát pedig már át is adták az új cégnek. Hardy Mihály úgy látja, már csak azért sem lehet szálloda a park helyén, mert most is zavarja a földi irányítóberendezések működését a nagyobbik Tupoljev függőleges vezérsíkja, ezért semmilyen épületet nem lehetne oda építeni. Nyomatékosítja, a Budapest Airport rendezné a helyzetet, de nem a régi társasággal.
A gépek bezúzásának ötletét ő és Somogyi-Tóth Dániel is alaptalan rémhírnek nevezik, és emlékeztetnek, a gépek többsége a Közlekedési Múzeum tulajdona. Palágyi szerint 2004-ben volt érvényes ajánlat egy német cégtől a repülők bontására. Megpróbáltam elérni a Közlekedési Múzeum vezetését, de a titkárnőtől csak annyit tudtam meg, hogy minden nyilatkozatképes illető szabadságon van, augusztus 20. után érdemes őket keresni.
A két szemben álló fél, tehát a Budapest Airport és a parkot most üzemeltető alapítvány bíróságon harcol egymással. Az első tárgyalás már le is zajlott, a következő októberben várható, és a polgári peres eljárások szokásos kifutási idejét ismerve eltarthat úgy két-három évig. A végén vagy megtörténik a repülőtéri emlékpark átvétele, vagy nem, vagy felújítják a gépeket, vagy nem, vagy fizet a Budapest Airport, vagy nem. Közben vagy nyitva marad a takaréklángon működő emlékpark, vagy nem. És akkor még egy szóval sem említettük, hogy a Malév megszűnése után megmaradt egy saját tulajdonú Boeing 767-es, amely öt éve áll magára hagyva a reptér területén. A szóvivő szerint senki nem fizeti a parkolási díjat, és nincs, aki karbantartsa. Az sem világos, ki a tulajdonos. Talán a légitársaság egykori hitelezői. Ideje volna múzeumba vinni, úgy megúszná a végromlást. Vagy éppen ellenkezőleg.
