Látogatás a Shell pályalaboratóriumába

A hungaroringi futam idén is az egyik legmelegebb nyári hétvégére esett. Szerencsére nem kell sokat ácsorogni a forró aszfalton, Petr Sindler már a bejáratnál vár minket, lezajlik az adminisztráció, és pár perc múlva már a paddock felé tartunk, közben megy a szabadedzés. Hallottam már Forma-1-es autót, V10-est, sőt, turbót is, de még mindig megdöbbentő a hatás. Tipikusan az a fajta hang, amit az ember nem a fülével hall, hanem a csontjaival érez. Félelmetes, hogy a célegyenes végén, tőlünk alig pár méterre néhány másodpercenként visszadurrog egy-egy autó, majd kigyorsít. Petr közben mesél, mivel ő a régió kommunikációért felelős szakembere. Van is mit. Például, hogy az elmúlt pár évben mennyire jó volt Le Mans-ban az Audival, és hogy még mindig szokatlanul halk a TDI motor a többihez képest.

A paddock bejáratánál hatalmas a nyüzsgés, épp véget ért a szabadedzés első szakasza. A motorhome-okat, ezeket a csillogó üveg és fém dögöket 17 kamion szállítja, és alig 24 óra alatt épülnek fel. Mindez még megdöbbentőbb amikor belépünk, hiszen sok panzió nincs így berendezve. Utólag tudtam meg, hogy Alonso mögöttem jött le a lépcsőn, csak pont egy ritka igényes 458 Italia makettjét próbáltam lefotózni, ezért lecsúsztam róla. Nem baj, Massa úgyis szimpatikusabb.

Itt találkozunk Ian Albistonnal, aki a Shell Forma 1-es üzemanyag szakértője. Ian ötvenes, ősz angol úriember, de nyoma sincs a kimértségnek, lelkesen mesél. Persze egyből a 2014-es turbómotorokra terelődik a szó, meg arra, hogy mit kell majd másképp csinálni. Röviden: az alapoktól kellett újrakezdeni a fejlesztést. Ezzel nincs probléma, mert már kész van az új konstrukcióhoz való benzin és olaj prototípusa. Az igazi kihívás az lesz, hogy betartsák az új fogyasztási szabályzatot, ugyanis 2014-től egy futamon a csapatok csak 100 kiló üzemanyagot használhatnak autónként. Hogy ez mennyire kevés? Jelenleg 2,5-3,5 kiló között fogy körönként, tehát 65 körrel számolva jó harmadával kell visszafogni a fogyasztást.

Elgondolkodtak már azon, hogy bár a FIA évről-évre jobban megköti a mérnökök kezét, mégis egyre gyorsabbak az autók? Vendéglátóm szerint, ha az FIA lezár egy utat a mérnökök előtt, akkor azok elindulnak egy másikon. Így nem áll meg a fejlődés, hanem új irányt vesz. Amikor leállították a V10-eseket, a Hungaroringi köridők majdnem tizenöt másodpercet romlottak, egy évre rá viszont a kisebb motor ellenére már csak két másodpercre voltak az addigi legjobbtól. Hogy hol a határ? Eljöhet az az idő, amikor már az ember lesz a gyenge pont a folyamatban. Láttunk már ilyet a motorsportban.

Az ebéd kezdetére sikerült összeterelni a többi kollégát is, a motorhome felső szintjén. Igényesen berendezett helyiség, a legtöbb falról a LaFerrari köszön vissza, de van csocsóasztali is. Naná, egy olasz mindenhol olasz. Amíg a balzsamecetes steaket várjuk, egyre kötetlenebbül beszélgetünk. Kiderül, hogy a Ferrari versenyüzemanyagokért felelős szakembere egy Peugeot RCZ-vel jár, vagy, hogy a kedvenc Forma-1-es korszaka a hetvenes évek volt. Amikor ez szóba kerül, a szemben ülő kolléga felnevet, hogy erre a kérdésre tegnap Ross Brown is ugyanezt válaszolta.

A következő állomás az üzemanyaglabor volt. Maga a helyiség akkora, mint egy kisebbfajta lángossütő, ablakok nélkül, néhány százmilliónyi technikával. Kell is, a Shell egy versenyhétvégén hetven tesztet végez el, beleszámítva a kenőanyagokat is. Minden adag versenybenzint gázkromatográffal ellenőriznek: az automata szerkezet negyven percen keresztül vizsgálja a benzin összetételét, majd rajzol egy görbét, amelynek a lehető legközelebb kell esnie a FIA által megadotthoz. A felelősség hatalmas, akár visszamenőleg is büntethetik a csapatot, ha túl nagy az eltérés.

A motorolaj egy fokkal izgalmasabb: itt van némi játéktére a mérnököknek. Kapásból három minta kerül elénk. Az első szinte fekete, ez köti meg a legtöbb szennyeződést a működés közben, ezért ez óvja leginkább a motort, de nem tudnak vele olyan nagy teljesítményt elérni, mint a barnával, vagy a szinte teljesen átlátszóval. Ezeknek nem olyan magas a részecskelebegtető-képességük. Hogy épp mit töltenek az autóba? A mérnökök szerint mindig az éppen ideális kompromisszumot kell megtalálni.

A motorolaj élete azonban nem ér véget a leeresztés után: a szakemberek forgólemez-elektródás olajelemző rendszerbe töltik a mintákat, majd a kisebb hűtőnyi gép egy kifinomult optikai spektroszkóppal megállapítja, milyen szennyeződések kerültek az olajba. A folyamat során a különböző fémrészecskék más színben villannak fel, így kiderül, hogy melyik alkatrész kopik igazán. Ian szavaival élve, ez olyan, mintha vérmintát vennének a motortól.

Itt értjük meg igazán a két cég együttműködésének lényegét. A Shell valószínűleg soha, vagy csak hatalmas ráfordítás árán tudna olyan körülményeket teremteni a teszteléshez, ami a Forma-1-ben adott, nem beszélve a reklámértékről, amit a Scuderia Ferrari név képvisel. Ugyanakkor a csapat sem jár rosszul, hiszen a rengeteg elemzés eredményét megosztják a Ferrarival is, és a legfrissebb fejlesztések is náluk landolnak. Ez a fajta együttműködés nem csak az óriásplakátokon, vagy a tévében mutat jól: a Shell és a Ferrari 2012-ben ünnepelte az ötszázadik közös futamát, ezalatt tizenkét egyéni, és tíz konstruktőri világbajnoki címet gyűjtöttek. A látottak után szinte még azt is elhiszem, hogy a Forma 1-es V-power Nitro+ 99%-ban megegyezik azzal, amit a kúton tankolunk.

Ian kísér a kijárathoz, közben kedélyesen mesél, úgy, ahogy azok szoktak, akik nem csak a megélhetésért dolgoznak. Ez a 13. szezonja a Ferrarival, és hogy meddig folytatja? Amíg csak bírja. Amikor elbúcsúzunk éppen az egyik Caterhamet melegítik a boxban, de tiltásig kiforgatva. Én majdnem elejtem a fényképezőgépet, ő viszont 13 éve hallgatja, és még mindig elmosolyodik. Irigylem.