Zima és a Puch

A Totalcar.hu-n a Veterán Autó és Motor magazinból átvett cikkeket is publikálunk kéthetente. Fogadják szeretettel ezeket az írásokat, amelyek közül a jelenlegi a 2003/5-ös és 2003/6-os számokban jelent meg.

Aki ma ki akar emelkedni a népes hazai ralimezőnyből, annak évi több tízmillió forintos támogatás, s egy jó Subaru vagy Citroën gyári versenyautó nélkül esélye sincs álmai megvalósításához. Harmincöt évvel ezelőtt viszont még teljes munkaidőben dolgozó, olcsó miniautókkal versenyről-versenyre járó volánművészek is hősökké válhattak. Persze tehetség nélkül már akkor sem ment a dolog.

Zima János például egyetlenegy, maga és baráti köre által tuningolt Steyr-Puchot nyúzott egy tucat versenyévadon át. Nem váltott Ladára, Polskira, Skodára, BMW-re, neki mindvégig a Puch maradt, még akkor is, amikor az már reménytelenül elavult volt. Csapata, a Spartacus SE megalakulásakor arról vált híressé, hogy a magányos farkasokat begyűjtötte, és minimális pénzügyi segítséggel ütőképes társasággá kovácsolta őket – a fejlesztésekre tehát ki-ki leginkább magántőkét használt.

A hatvanas évek végétől a hetvenes-nyolcvanas évek fordulójáig szinte minden esztendőben kategóriabajnokságot nyerő puchos versenyző 1934. május elsején született, s elektroműszerészként eleinte a honvédségnél, majd a Belügyminisztériumban helyezkedett el. Ott hamar bekerült a járműjavító műhelybe, s az autók elektromosságának rendbetétele mellett olykor beugrott az állami sofőrök helyett egy-egy fuvarra. Végül főállású sofőr lett, Csajkát, fecske-Mercedest, W116-ost, a végén W126-os Benzt hajtott, nyugdíjazása után is évekig visszajárt dolgozni.

Még az elektroműszerészi időszakban kezdett jégkorongozni az Újpesti Dózsában, ahol kiváló csapat verbuválódott. Itt együtt ütötte a korongot például Íriczfalvi Ferenccel, aki később 128-as Fiattal raliversenyzett, s Ferjáncz Attila navigátora is volt egy időben, valamint a jéghoki hozta össze későbbi barátjával és csapattársával, Kondorosi Tihamérral is. 1952-ben és 1953-ban a magyar válogatottba is bekerültek, s háromszor hazai bajnokok lettek. Kondorosi, azaz ahogy barátai hívták, „Pimpi” a hatvanas évek közepén önálló autószerelő műhelyt nyitott sógorával, a Bulcsú utcai Repülőműszergyárban dolgozó Leitner Tiborral együtt, egyben Zima Jánost is rábeszélte – kezdjenek együtt ralizni.

Eleinte csak egy-egy versenyen tűntek fel a csontszéria 600-as Jagst-Fiattal – a kormányt Kondorosi tekerte, Zima mitfárerkedett. Aztán Kondorosi megelégelte a nehézkes Fiattal való küszködést, s 1967-ben Ausztriából rendelt egy Steyr-Puchot Leitner Tibor közreműködésével, akinek a fél rokonsága osztrák volt. Az új autóval aztán megkezdődött a komoly tuning-korszak. Autószerelő tanoncnak felvették Bratincsák Györgyöt és Késmárki Tamást, később pilótákként, majd szerelőkként mindketten ismertek lettek a raliversenyzésben. Ekkor Kondorosi és Zima néha már helyet cseréltek az autóban, s amikor a túrabajnokságra is beneveztek a Spartacus SE színeiben, két gépre lett szükség, lévén az szóló sport. Zima megvásárolta Kondorosi addigra tisztességesen megpiszkált 650 T Puchját, aki viszont hozatott magának egy gyári 650 TR versenykivitelt.

A saját autó mindkettőjüknek szárnyakat adott. Kondorosi is rendre a listák élére került, Zima pedig 1970-re a versenyszámtól függően mindig hol a 850-es, hol az 1000-es kategória ünnepelt bajnoka lett, de gyakran abszolút győztesként végzett a sokkal erősebb autókkal indulók ellenében is. Érdekességként ide tartozik, hogy akkor szintén Steyr-Puchhal versenyzett a Spartacusban híres operatőrünk, Ragályi Elemér is, méghozzá igen jó eredményekkel. „Pimpi”, azaz Kondorosi autója akkor CP-s rendszámmal, Zimáé CR-essel, később ugyanez a kocsi IC-ssel indult, utóbbi jellegzetessége volt a piros fényezés oldalán, az ablakok alatt végigfutó sárga csík, valamint az állólámpás Mercedesről származó két külső tükör is.

Akkoriban a hazai Puch-versenyzés korábbi legendája, az apró autójával a Népligeti Túraversenyen a Jaguarokat és Porschékat is legázoló Hollós István műhelye volt a magyarországi Steyr-Puch központ. Akár egyszerű olajszűrőről, akár hangolt Monte Carlo versenykipufogóról volt szó, minden gyári alkatrészt nála lehetett beszerezni, hiszen kishatárforgalomban még egy indexbura becsempészése is szinte lehetetlen volt azokban az időkben.

Hollós, akinek kitüntetett magyar és kiemelt gyári Puch-versenyzőként engedélye volt az importra, készséggel látta el a márkaképviseleti feladatokat, szervizelte az utcáról betérő autókat, de a versenyzőket csak ímmel-ámmal segítette. Egy alkalommal kijárt magának az osztrákoknál egy különlegesen precíz kidolgozású, rendkívül jól felkészített, széria TR-szerelvényekkel felszerelt gyári 660-as motort. Ám a magyar határon elakadt a különleges blokk, amit csak barátja, Zima János belügyes kapcsolatai révén lehetett az országba juttatni. Ám a hatóságok a vámpapírokat is a Zima névre állították ki, márpedig így elidegeníteni, s ebből következően más autójába, mint Zimáéba beépíteni jó darabig nem lehetett (itt a tények kicsit ködbe vesznek, de érezhető a helyzet iróniája - a szerk). Hollós a tények előtt fejet hajtott, s a számla egyenlítése után lemondott a motorról, de a barátságnak kis híján vége szakadt.

Hogy megelőzze az olyasféle rosszindulatú pletykákat, hogy a Hollós-motor miatt szerepel oly kiválóan a versenyeken, Zima, és addigra kialakult versenycsapata – amelyben Kondorosi szerelőként, Késmárki tuningmesterként, Leitner pedig a különleges mechanikai átépítések szakértőjeként és kitalálójaként szerepelt – átépítette a blokkot. A TR-hengerek helyett rövidített Volkswagen-hengereket tettek fel a kéthengeres bokszerre, s a VW-hengerekbe illő, nagyobb, de a TR-éhez hasonlatosan tarajos dugattyúkat készíttettek – az átalakítást a Rökk Szilárd utcai Mészáros műhelyben végezték.

Lekerült a kéttorkú, TR-specifikációjú karburátor és a szívócsonk is, helyettük közvetlenül a hengerek szívócsatornájára egy-egy különálló Solex-karburátort szereltek a BMW-motorkerékpárok stílusában. Hasonló tuninggal futottak a nagy osztrák versenyzők Puchjai is, de azokon Bing-karburátorokat használtak. A blokk iszonyatosan erős lett, s a mechanikai megbízhatósága szemernyit sem romlott. Egyetlen hibája volt, hogy gyorsan vett szűk hajtűkanyarokban elszegényedett a karburátorokban a keverék, ám később ezt a hiányosságot is kiküszöbölték.

Addigra Zima János már nem csak kategóriája összes lehetséges túrabajnoki címét szerezte meg, de az elsősorban a Farkashegyen megrendezett terepversenyeken is elindult, s ott is rendre első helyezést ért el, még Darázs Antal külön e célra épített krosszautója ellenében is. Mivel a Puch első futóműve nem bírta valami jól az efféle gyilkolást, és rendre kiszakadtak a lengőkarjai, ezért a kocsira keresztstabilizátorok kerültek, amelyek a felfüggesztés hosszanti kitámasztásában is sokat segítettek. E terepversenyekre való megfelelés érdekében a jobb oldali kesztyűtartó helyére Speedpilot műszert is beépítettek, hiszen ezeken a rendezvényeken méterre pontosan, mitfárer nélkül kellett követni a kijelölt útvonalat.

A kivételes sporteredményekre felfigyelt az osztrák anyacég is, és tevékenységének elismerése jeléül arany medállal jutalmazta Zima Jánost. Ennek járulékos hasznaként attól kezdve a csapat minden évben egyszer kimehetett Grazba, és vételezhetett a földi halandók számára hozzáférhetetlen tuningkincsekből. Addigra már csak Zima versenyzett Puchhal, Kondorosi átnyergelt az akkori új raliautó-reménységre, a Zsigulira.

Ha végigböngésszük a korabeli versenylistákat, láthatjuk, hogy 1971 végén még egyetlenegy ilyen típust sem jegyeztek az indulók között (pedig az első tulajdonosok akkor már megkapták 2101-eseiket), 1972-ben viszont már akadt olyan verseny, ahol a Trabant mellett a Zsigulinak is külön kategóriát kellett kiírni, annyira népszerű lett. „Pimpi” keze alatt remekül szerepelt az orosz technika, kategóriájában rendre dobogós helyezést szerzett vele. De a szíve visszahúzta a Steyr-Puchhoz, ezért néha cseréltek Zimával, aki a jóval nagyobb autóval, kategóriákkal feljebb is megmutatta, hogy meg tudja verni a teljes magyar mezőnyt, ugyanakkor igen jó helyezéseivel Kondorosi szintén bebizonyította, hogy nem vált számára sem idegenné az osztrák miniautó. Rövidesen a Zsiguli is különleges fényezést kapott – az orrán és a tetején hosszában végigfutott egy széles, arany csík a legújabb raliautók stílusában.

A hetvenes évek eleje a kiteljesedő motorizáció időszaka volt a szocialista tábor életében. A korábban éppen csak csordogáló autóimport után a viszonylag jó minőségű és nagy mennyiségben érkező Zsigulik felforgatták az autózásról alkotott nézeteket. A gépkocsi ekkor élte át a luxuscikkből közlekedési eszközzé válás első stációit. Megkezdődött a Polski-Fiat 125p, később a 126p mennyiségi importja, a románoktól ígéretes Daciák érkeztek, de az NDK-s és csehszlovák szomszédok is alaposan összeszedték magukat, s ha nem is ontották, de legalább nagyobb darabszámban küldték a Wartburgokat, Trabantokat, Skoda S100-asokat. Nem véletlen, hogy Kondorosi is ekkor állt át a Zsigulira.

A magyarországi ralimezőnyt jellemezte, hogy egy csapásra eltűntek a korábban meghatározó szerepet játszó Skoda Octaviák és 1000 MB-k, Ford Taunusok, DKW Juniorok, FIAT 600-asok, 850-esek, Warszawák, Alfa Romeók, Honda N600-ak. Néhány év tisztújítása után lényegében csak Minik, BMW 02-esek, NSU 1000-esek és Ferjáncz örök Renault-i maradtak a mezőnyben a nyugati autók közül – no, meg az örök líblingek, a Steyr-Puchok.

1973-at írunk ekkor, s annak a Puchnak, amely Zima János versenyautója alapjául szolgált, immár öt éve leállították a gyártását. Sőt, maga a Steyr-Daimler-Puch Aktiengesellschaft cég is súlyos anyagi gondokkal küszködött – Fiat 126-alapú, saját, osztrák bokszermotorral szerelt Steyr-Puch 126-osából évek alatt alig tudott néhány ezret eladni. A cég a profilját terepjárókra (Haflinger, Pinzgauer), valamint összkerekes hajtásláncok kifejlesztésére tette át, 1975-ben pedig teljesen leállt a 126-ossal.

Így az anyacégnek a régi, Fiat 500-karosszériás Puch versenysikereinek támogatásához végképp minimális érdeke fűződött. Noha továbbra is fennállt a lehetőség, hogy Zimáék évente egyszer hozzáférhessenek az akkor még bőséges gyári készletekhez, Grazban lényegében meghalt a tuningszekció. Aki Puchhal akart versenyben maradni, annak itthon kellett felkötnie a gatyamadzagot – különösen azért, mert a fillérekért fenntartható, kezes Trabantok egyre komolyabb veszélyt jelentettek. A 601-est ugyanis annyira meg merték piszkálni a versenyzők, hogy a hajtáslánca egy versenyt éppen kibírjon, mert abból volt utánpótlás, a fogyóban lévő Puch-alkatrészek miatt viszont Zimának az egyetlen, kiváló képességű és jól felkészített autóval, valamint két tartalék blokkal kellett tartania a frontot.

Noha egyes futamokon sikerrel szerepelt Kondorosi Zsigulijával is, Zima úgy döntött, mégiscsak a ralizásra alkalmasabb Puch mellett tart ki. Ahhoz, hogy az erősödő mezőnyben versenyképes maradjon vele, az 1974-es évad végén kivonta a forgalomból és teljesen felújította. A szupererős (állítólag a teljesítménye jócskán meghaladta a hatvan lóerőt) motor igen jó kondícióban volt, ám szinte minden egyebet modernizálni kellett. A karosszériát újszerűvé varázsolták, s ekkor kapta meg az utána következő generáció számára legendássá váló, almazöld Zima-színt is, középen a hosszában végigfutó csíkkal.

Eleinte ez két keskenyebb, párhuzamos vonalból állt, de néhány futam után széles egybesávvá olvadt össze. Hogy a karosszéria könnyebb legyen, a fém szerkezetes vászontetőt fixen becsavarozott, kemény betét váltotta fel. További finomításokat eszközöltek a fék- és a futóműrendszeren is, s Leitner Tibor elkészítette azt a váltót, amely még Ausztriában is híressé vált. Míg az osztrák, német, lengyel és finn versenyzők kincstári autóiban ötfokozatú szerkezet működött, Zima János a hazai tervezésű és áttételezésű, dupla H-kulisszás, hatfokozatú váltó fokozatait pakolgatta.

Ekkortól fogva a fordulatra hangolt, kacskaringós, négycsöves Monte Carlo kipufogórendszert a szlalom- és terepversenyekre tartotta fenn, hegyi futamokon viszont a nagyobb nyomatékot biztosító, egyenes Monza került fel az autóra. A modernizáció jegyében biztonsági öv és bukócső is lett az autóban, s a ralisok javuló ellátását mutatta, hogy végre tisztességes gumikon futhatott a kis Puch – noha a terepversenyeken keskeny diagonállal rajtolt.

Az új autó az 1975-ös évadban, UI-s rendszámmal kezdte meg a versenyzést. Védjegyként megmaradtak a Mercedes külső tükrök, ám versenyről-versenyre sokkal nagyobb volt az átalakulás, mint korábban. Hegyen a súlycsökkentés érdekében levették a lökhárítókat, kiegészítő fényszórókat, de nem egyszer még a tükrökből is csak a csonkok maradtak meg, az ügyességiken viszont visszakerültek a szükséges kiegészítők.

Ekkor a zöld Puchnak már nem kellett a családi autó szerepét betöltenie – noha olykor visszatért a régi profilhoz – hiszen a garázsban ott állt az új jövevény, egy eredetileg 500 D-nek indult, de természetesen szintén alapos tuningkúrán átesett piros autó. Addigra a zöld versenyautó összeállt, s a hosszú fokozattal, Monte Carlo kipufogórendszerrel a sebessége meghaladta a 170 km/órát, de a hosszú áttételezésű, igen mérges piros is megütötte a százhatvanat egy jobb napon.

Közben nemcsak itthon, de külföldön is termettek babérok, noha egy szegény Spartacus SE-vel a hátérben nehéz volt ilyen versenyekre kikerülni. Zima a komoly autóktól hemzsegő, 300 kilométeres, türingiai (NDK) Interpress Rallye-n abszolút negyedik helyezést ért el Kondorosi Pimpivel a navigátorszékben. További neves versenyek és kiemelkedő eredmények jöttek: Bükk-kupa, Tokaj Rallye, Skála-kupa – Zima a legtöbbször nem csupán kategóriájában vitte a pálmát, de az abszolút első, vagy minimum a második helyezést szerezte meg.

Ám az autókímélés érdekes takarékossági megoldásokat követelt. Az almazöld kocsit általában csak vontatták a versenyekre (önindítója később nem is volt már), s a tartalék blokkokon folyamatosan akadt munka, hogy az autó indulóképes maradjon a fontos futamokon.

A motornak akkora kompressziója volt, hogy egy visegrádi versenyen a gyertyát is kilőtte. Közben Zima János családja gyarapodott, s úgy vélte, addig folytatja majd a bővítést, amíg lánya nem születik. Ez ötödikre sikerült, de hatodikként jött még Gyuri is, aki ma a család puchos hagyományait folytatja – éppen egy almazöld, VW-hengeres 650 TR-t épít. Zima János 1974-ben és 1976-ban megkapta a Legjobb Magyar Sportoló kitüntetést, Hargitay Andrással, Monspart Saroltával és Portisch Lajossal együtt.

De a raliversenyzés egyre nagyobb luxus lett – negyven feletti kora, kiöregedő autója ellenére Zima ugyan minden megmérettetésen bizonyította verhetetlenségét, de a készülődés fokozott gondot jelentett. A Puch elért a fejleszthetősége csúcsára, ennél többet a menő osztrák gyári csapatok sem tudtak kihozni belőle. Noha a közönség rajongott Zima látványos autózásáért, a hetvenes évek végén már különlegességnek számító Puchért, a ralizás túlzottan nagy anyagi terheket rótt a családra és az önfeláldozó csapattársakra. Kondorosi kiszállt a versenyzésből, Késmárky felcsapott szerelőnek az Autóklubnál, Bratincsák szintén otthagyta a Kondorosi-műhelyt.

Mivel a Spartacus SE-től továbbra sem lehetett észrevehető anyagi támogatásra számítani, ezért 1979-ben Zima János átigazolt a Külker Interag SC-hez – Puchján akkor már egy ideje nem volt meg az ismert hosszanti csík. Bő egy évet lehúzott itt a Puchhal, majd megkapta Cserkuti József kiöregedett NSU 1000-esét, amellyel mindössze egyszer indult. Ám mind a Puch, mind az NSU áldozatául esett a szigorodó versenyszabályzatnak, amelynek értelmében ezek az autók 1980-ban léphettek utoljára pályára – a H-kategóriát csak jóval később vezették be a hazai ralisportban.

A Zima család ifjabb férfitagjait közben sorra megfertőzték apjuk mániái – előbb szinte valamennyien belekóstoltak a jéghokiba, majd ki-ki gokarttal, autóval kezdett versenyezni. A legidősebb Zima Zoltán például Trabantjával sokszor fényes sikerrel szerepelt különféle ügyességi és szlalomversenyeken, de a nyolcvanas évek végéig a Puchját néha elővevő papával szemben mindig alulmaradt.

A legendás zöld autót Zima János 1986-ban eladta versenyzőtársának és barátjának, Morvai Lászlónak nyolcezer forintért, aki később, a kilencvenes évek elején több külföldi veteránversenyen is szerepelt vele. A kocsi azóta eltűnt, csak a spéci motor és a hatfokozatú váltó hollétéről tudunk – szerencsére állítólag jó kezekben vannak. A piros, családi Puch tovább egyben maradt, de a nyolcvanas évek végén azt is eladták – részben, mert nyolcan csak addig lehetett egy Puchba beülni, amíg a legifjabbak ölben elfértek.

Ennek a kocsinak a karosszériája pár éve még megvolt, erősen szétvagdalva, hiányos állapotban, de a különleges felszerelések szinte egytől-egyig hiányoztak róla. A sors szomorú fintora, hogy a korábbi magyar versenyzőlegenda, Hollós István után sem maradt fenn egyetlen korabeli, hiteles verseny-Puch sem, noha ő nem csak egy autóval versenyzett.

Kondorosi halála után egy évvel, 2002-ben Zima János is az örök ralipályákra távozott, de elégedett lehet – fiait örökre beoltotta a benzingőz szeretetével.