A mese
Ezekkel az autókkal veszi be Kína Európát! Jön a nem gagyi Kínai autó! A Qoros becserkészi Európát! Jön a kínai csodaautó! Ilyen - és ehhez hasonló - szalagcímek árasztották el a létező összes csatornát, amikor kiderült, hogy a kínai Qoros Pozsonyban nyitja meg első, európai showroom-ját. Ez mind nagyon impresszív, nagyon kerek és szép, de mielőtt még megnézzük, mit is takar a valóságban, helyezzük magunkat képbe a szerencsétlen nevű Qorosszal.
Amit tudni akartál, de sosem érdekelt igazán, egészen mostanáig
A Qoros márka ötven százalékban azé a Cheryé, aki tavaly éppen elveszítette vezető helyét a kínai autóeladások terén. 563 300 személygépjárművet adtak el, egyedül a Great Wall előzi meg őket 624 600-zal. A Chery eddig leginkább sportszerűen lopott formatervekkel és csodás fantázianevekkel hívta fel magára a figyelmet. Ha megnézik a modellpalettát, láthatják, hogy van ott Daewoo Matiztól A3 nevű Focus-klónig minden (utóbbit pedig a Pininfarina rajzolta olyanra). Komoly cég, komoly forgalommal, de érezték, hogy a jelenlegi modellpalettával és formákkal gondok lehetnek Európában, ezért 2007-ben gyorsan alapítottak egy „egyszerűen prémium” – márkát, ez lett a Qoros. A Qoros másik fele az Israel Corporation nevű befektetői csoport kezében van.
Céljuk az, hogy európai igényeket kielégítő és itteni minőségi standardoknak megfelelő autókat gyártsanak, és ehhez minden pénzük meg is van. Azonban tanultak a többiek hibáiból, és óvatosak. Eddig sokan és sokszor próbáltak kínai autókat importálni Európába, ezek a kísérletek azonban rendre az EuroNCAP betonfalában értek véget, vagy éppen a típusbizonyítványt sem kapták meg, olyan komoly hibákkal küzdöttek a típusok. Volt olyan importőr, akinek a hajórakománya hónapokig rohadt a kikötői raktárban, mert olyan szinten lopott volt a formaterve, hogy a bíróságok igazat adtak az európai gyártónak, és nem engedték forgalomba helyezni.
Ezért a Qoros óvatos, és biztosra szeretnének menni. Először is beismerték, hogy nem értenek ők ehhez a bizniszhez, ezért gyorsan felszippantották az értékes szakembergárdát. Guo Qian vezérigazgató mellé így került Klaus Schmidt, aki a BMW M-diviziójától jött, és a komplett hajtáslánc-futómű fejlesztő részleg igazgatója lett, Roger Malksusson a néhai Saabtól, aki a biztonsági fejlesztésekért lett felelős, a formatervező részleg nagyágyúja pedig Gert Hildebrandt, aki addig a Mini hasonló divízióját vezette.
Mindezek után gyorsan belevertek 600 millió eurót a fejlesztésbe, körbebástyázták magukat jónevű autóipari beszállítókkal (Magna-Steyr, AVL, Dassault, Bosch, Denso, Visteon, Valeo, Getrag), és az új platformon létrehozták az első autót, a Qoros 3 sedant.
És most, nagy dérrel-dúrral beharangozták, hogy jönnek. A holland Auto Binckben találták meg a partnert, nekik van tapasztalatuk a távol-keleti márkák piaci bevezetésével Európában. A Qoros tapógatózik, ezért olyan piacot keresett, amelyen már felmérhető az európai visszhang, de még nem fájdalmas, ha netán mégis lyukra futna. Ezért lett Pozsony a célpont, ahonnan a Qoros megkezdheti dicsőséges offenzíváját, hogy pár éven belül komornyikok és szobalányok legyenek a Quandt- és a Porsche-családból. Szorgos népük győzni fog?
És a valóság
Az első benyomás mindig nagyon fontos. Ha tényleg az, akkor nyugodtan aludhatnak Münchentől Torinóig, mert a nagy támadáshoz két zászló, egy 2x3 méteres cégtábla, és egy Mazda/Mitsubishi-kereskedésből lekerített, fürdőszobányi helynél valószínűleg több kell. Egy íróasztallal és prospektussal még talán Csujkov tábornok sem küldte volna harcba Sztálingrád védőit. Na jó, akadt ott lőszer is, az Auto Palace egyik sarkában ott állt két, teljesen egyforma Qoros 3. Ezt showroom-nak nevezni azért kicsit olyan, mint zenei teljesítményként felhozni a Cheri, cheri Ladyt.
Tűzijátéknak nem túl látványos: fehér autók, előttük táblára biggyesztett két árcédula, kicsit olyan, mint gyermekkorom húsbolt-kirakata: két löncshúskonzerv sok légköbméterben, és kész. Az egyik autó mögött, a háttérben egy klasszikus PR-videó pörög végtelenítve az LCD-monitoron. Qoros a sivatagban, maszkolt Qoros a jégmezőkön, hegesztőrobotok, minőségellenőrök, mosolygó családok, Qoros a Col de Turini szerpentinjein és Qoros a francia Riviérán...
Mindezt VISSZAFELÉ játszva. Igen, jól olvasták, a film visszafelé pörög: a prototípus tolatva szlalomozik, az emberek fejjel előre lépnek ki az autóból, a Riviérán pedig tolat. Megdörzsöltem a szemem, hátha rosszul látok, de ennyire reggel még nem szoktam inni, különben is autóval vagyok. Lehet, hogy túl sok magnéziumtablettát kaptam be a kávé mellé? Nem, ez a film bizony visszafelé forog. Nem jöttem rá, miért, biztosan van valami sárkányos-szimbolikus jelentése ennek is.
Az (akkor még annak hitt) értékesítő egy nagy sóhajjal megszabadult a füléhez nőtt drótnélküli Siemenstől, én pedig a magabiztos vásárló széles mosolyával fordultam felé, hadd lássa, mennyire feldob, hogy itt lehetek. Íróasztal, monitor, tűzőgép, egérpad és felstócolt szórólapok alkották kis világát. Itt ült emberem, olyan arccal, mint Safranek, amikor tudja, megint verés lesz.
Orrán kicsit lecsúszott a szemüveg, és nem kellett hozzá Csernus doktor, hogy megértsem: gyűlöli a munkáját. Ő egy jobb sorsra hivatott Mazda/Mitsubishi/BMW értékesítő, aki éppen büntiben van. Leültették a sarokban egy asztalhoz, egy négyoldalas prospektussal, és három sztenderd válasszal küldték harcba egy egész piac ellen. Ezekkel felvértezve vívja küzdelmét azokkal, akik egy számára ismeretlen termék felől kérdeznek, amit tulajdonképpen még nem is árulnak, és egy darabig nem is fognak.
Safranek szemében egyedül akkor csillant némi érdeklődés, amikor elmondtam, hogy én tulajdonképpen egy 10-12 darabos flottát szeretnék beszerezni (ami nem igaz), és a főnökeim küldtek, hogy nézzem meg a terméket (ami igaz). Sok újat persze nem mondott, elővette a kettes számú választ: csak jövő év első harmadától rendelhető, miután Kínában beindult a gyártás. Se több, se kevesebb, cserébe legalább megengedte, hogy fotózzak párat. Egy darabig ott állt felettem, amolyan Safranek-alakú madárijesztőként, de a harmadik képnél otthagyott, és visszasüllyedt letargiájába és karosszékébe.
Annyit még elmondott, hogy Ausztriából-Csehországból is akadtak már érdeklődők, de azon kívül, hogy felvezette őket egy Excel-táblába, mást nem tud tenni az ügy érdekében. Megsajnáltam szegényt, valószínűleg úgy kellett neki a Qoros, mint farka hegyére a köröm, de a biznisz már csak ilyen. Elmondta, hogy a szlovák újságírók már megnézhették, megegyeztünk abban, hogy az újságírókkal vigyázni kell, mert nagyon aljas fajta, és ő harmadszor is elmondta, hogy ezek előszériás autók.
Ez utóbbi már így, harmadszorra, gyanús lett. Nem akartam bántani, ezért nem kérdeztem vissza, hogy az elvtársak vajon annyira hülyék-e, hogy az egyedüli – Európai – kereskedőhöz előszériás autókat küldenek igényt felmérni, inkább hagytam. A továbbiakban sem tettem megjegyzést semmire, színlelt ámulatból színlelt ámulatba estem és közben egyedül az járt a fejemben, hogy vajon az anyósom hány tojást ütött a knédli tésztájába, mert ebédre vadas lesz, én meg már ennék.
Közben a szalon élte a mindennapi életét, ami kimerült abban, hogy néha a műhelyből előjött egy szerelő kávét főzni, vagy valamelyik értékesítő elrohant – vagy éppen megérkezett – rendszámokkal a hóna alatt. Nem mondom, hétköznap volt ugyan, de hogy nem a szlovák autópiac statisztikáiból készül a Consumer Report falinaptára, az kurvaélet.
Hogy ne legyek nagyon gyanús – bár valószínűleg az is mindegy lett volna – ismét beléptem Safranek aurájába, és beszélgettünk az eladásokról. BMW és Skoda, ez kell a szlováknak, semmi más, mondta röviden. Hiába jó a Mazda, de a hármas 16 ezer euróról indul, ami sok az ottani piacon, a hatost pedig még nem tudja megemészteni a nép, annyiért már fapados BMW van. Hát ennyi. Szerinte a Qorosért kért csaknem 21 ezer euró jó ár, adó nélkül amúgy16, és lesznek olcsóbb modellek, és persze kombi, na meg dízel. Hogy mikor? Jövő év elején indul a gyártás, addig biztosan nem. Köszi.
Gyorsan fejszámoltam egyet, hinnye, az több, mint hat misi. Hatmillióért pedig már akármit is kapni lehet, ezen a szemüvegen keresztül nézve már egy kicsit túlzottan merésznek tűnhet az elképzelés, hogy egy ismeretlen nevű, ráadásul kínai autót akarnak eladni, éppen Európában. Ezeknek senki nem szólt, hogy itt, ennyiért sok-sok elfogadottabb, jobb minőségű cuccot lehet kapni? Mert értem én, hogy ezért már kínai fullextra jár, bőrkárpittal, felhőben tárolt adatokkal és hétzenés karórával, csak éppen az európai vásárló jobban szereti, ha minden sarkon van szerviz, vagy éppen assistance, mint azt, hogy Bluetoothon keresztül lapozgathatja a Google Drive-on tárolt pdf-eket.
Nem beszélve arról, hogy helyenként kilóg a lóláb. Persze csak akkor, ha itteni gyártókhoz szokott szemmel vizsgáljuk a dolgot. A korábbi, kínai autókhoz képest ez maga a kaizenbe mártott Csomolungma-csúcs, mintha nem is ott született volna, ahol a Flybo Total Electric, melynek minden idők legszórakoztatóbb tesztjét köszönhetjük. Egy más világ.
Mielőtt nekiesnénk, azért paraméterezzük fel magunkat a tudással:
- Kereskedelmi forgalomban még nincs, előrendeléseket még nem vesznek fel rá, majd ha beindult a gyártás.
- Egyelőre csak ezzel a motorral, ezzel a – legmagasabb – felszereltségi szinttel (Elegance) és ebben a karosszériaváltozatban létezik. Hat választható külső színben és kétféle kárpittal.
- Remek minőség, pazar formaterv, modern technológiák, érintőképernyős menürendszer, teljesen új platform, nagyon jó, nagyon jó, nagyon jó és minőségi, prémium, de nagyon, bőrkárpit, elektromos izé, duplakuplung-duplakuplung, nagy tengelytáv, duplakuplung, színes kijelző, tolatókamera... aztán jeleztem Safraneknek, hogy most már megnézném magamnak.
Nem tudom, hogy az Internet világa kitermelte-e már a kínaiautó-trollokat, akik majd megmagyarázzák, hogy nem, ettől függetlenül teljesen nyilvánvaló, hogy a Qoros 3-nak egy Volkswagen Jetta állt modellt. Egyforma arányok, kicsit BMW-s fényszórókkal, Jetta-fenékkel, Volkswagen-lámpákkal, és még mintha a D-oszlop környéki lemezt is egyazon présgépen nyomták volna. Nem tudom, Hildebrandt úr keze mennyire volt szabad, talán csak éppen annyira, hogy készítsen egy Jetta-nyomatot, és kitalálja a logót. Annyira elég más, hogy ne akasszon pert a nyakukba a Volkswagen. A méretei emberesek, beillenek a mai kompaktszedán-kategóriába. 4614 milliméter a hossza, a szélességét már szeretik domborítani a sajtóanyagban (1839 mm) de leginkább a tengelytávra büszkék, olyannyira, hogy tizedre megadják (2689,4 mm).
A formaterv összbenyomást tekintve kellemesen semmilyen, de azért jól áll neki a távolság, mert közelebb lépve világos, hogy nem a 21. század autóipari gyártástechnológiájának csúcsát nézzük. És akkor még finom voltam.
Először az illesztési hézagok tűnnek fel. Nem azért, mert annyira görbe mindegyik, egyszerűen olyan fuga van az egyes karosszériaelemek között, amilyeneket legutóbb a 89-es kocka Ibizámon láttam. Helyenként akad gond a párhuzamossággal, az első sárvédő-ajtó-A-oszlop háromszöge olyan, mintha a totálkárból hozta volna vissza egy kétbalkezes lakatos. Az első lökhárító is kicsit máshogy illeszkedik a jobb, mint a bal oldalon, a csomagtérfedél pedig egy kicsit el is lett szintezve, ami érdekes, mert a lámpatestek szépen, vonalban vannak.
A fényszórók élei meglehetősen tág értelemben vett kapcsolatot ápolnak a sárvédőkkel, egyedül a sorjás lemez és a megfolyt fényezés hozza őket egymáshoz közelebb. Utóbbi hiba (az illesztésekbe-hézagokba befolyt festék) több helyen is feltűnik, Kopasz, a Becsületesnepper azonnal nekifutna a rétegvastagság-mérővel, és visszaküldené a fényezőnek.
Az átlapolásoknál néhol kibuggyan a varrattömítő paszta, a csomagtérfedél sarkára valaki egy egész hegesztőpálcát elpazarolt (vagy csapágyas volt a robot), majd kádzománccal javította, a tolatókamerától pedig nem fér el rendesen a szabvány rendszámkeret. A szélvédő tövében pofás a borítás, csak éppen nem fut végig, a sarkokban lefolyik a víz és nagyon úgy néz ki, hogy egyenesen bele a sárvédőbe. Bár lehet, az meg alul lyukas.
Nehéz megítélni, én olyan 10-12 évnyire tippelném a lemaradást, mindenesetre keményen rá kell majd menni a kilépő minőségellenőrzésre, mert a kínai autót minden érdeklődő sokkal-sokkal kritikusabban vizslatja majd. Ezzel bizalmat elnyerni pedig nehéz lesz. Ennyiért.
A Volkswagen-hasonlóság nem ért véget kívül, bent is vissza-visszaköszön pár ismerős alkatrész. Érthető, hogy ablakemelő panel és világításkapcsoló terén nehéz újat alkotni, de hol marad ilyenkor a kínai lelemény? Mindenesetre dícséretes, hogy a beltér egyáltalán nincs túldizájnolva, olyan, mint egy Jetta, és kész. Semmi csiricsáré, egyértelmű és könnyen körülhatárolható kezelőfelületek, egyszerű és érthető működtetést garantáló piktogramok, a sok VW közé egyedül a bajuszkapcsoló BC-felirata csempész némi BMW-t.
Nem tudtam egyértelműen eldönteni, hogy a műszerfal szándékosan kétszínű-e, mindenestre feltűnt, hogy a kesztyűtartó ajtaja színben egy kicsit elüt. A helykínálat jó, a bőrnek mondott kárpit varrása is egész szép, de az első ülések minden irányban kicsik, a hátsók pedig már ránézésre is egy sörpad kényelmét kínálják.
A felhasznált anyagok amúgy önmagukban nem rosszak, sőt, akár ugyanonnan is származhatnak, ahonnan bárki másé. Tapintásra sincs velük gond, a probléma ott kezdődik, amikor valamit – azaz bármit – megmozdítunk, amit meg lehet. És teljesen mindegy, hogy a kormányról, tárolórekeszről vagy a váltókar gombjáról van szó, olyan érzés lesz úrrá rajtunk, mintha épp örökre tönkretennénk. Ha emlékeznek még az első – Bécsből hozott – walkmanjük gombnyomó-érzetére, na akkor pontosan képben lesznek ezzel a bizonytalan, egymáson hajló-csúszó, recsegő milliőre. Kábé annyi bizalmat ébreszt bennünk, mint a Horst Fuchs kezéből átvett húsdaráló. El kell ismerni, hogy vannak gombok- és kapcsolók, amelyek szépen kattannak, a klímapanel finom, gumiágyban hempergő tekerőit például nem egy Seat megirigyelhetné.
A 8 colos, érintőképernyős központi rendszer grafikája szép, szlovák lokalizációja is jól sikerült, a lehetetlen betűket is szépen kiírja és egész gyors. Persze a felszín alatt ugyanolyan, és ugyanúgy is működik, mint a Volkswagené, két különbséggel: az óracsoport közepén lévő kijelzőn nem függőlegesen, hanem vízszintesen lapozunk, magán a képernyőn pedig igazán innovatív módon mozgunk: két ujjal!
Bizony, hiába húznánk be oldalról az adott csoporthoz tartó nyelvet egy ujjal, nem történik semmi. Kettővel kell, ne kérdezzék, miért. Tolatókamera, visszahajtható tükrök, mindenhez hozzáférünk, amit a Qoros 3 villanymotorral mozgat. Kivéve az üléseket.
De a finis, a végső fázis, amikor összelőnek mindent mindennel a beltéri mérnökök- és dizájnerek, arra a részlegre még fel kéne venni pár embert, bár első körben két dolgot kéne importálni valahonnan: síkot és párhuzamot. Vagy leönteni az egész műszerfalat egy anyagból, mint a Renault csinálja a Daciánál, akkor elkerülhető, hogy két felület bárhogyan találkozzon. Mert ott van idebent is a legnagyobb baj.
A váltókar jókora bumszlija a Getrag hatsebességes, duplakuplungos váltójához tartozik, ami remekül mutat a katalógusban (illetve a szórólapon), de az igazsághoz hozzátartozik, hogy volt már szerencsétlenségem hozzá a Fiestában, és nem tartom véletlennek, hogy az amerikai piacról hamar száműzték. Mert egyszerűen rossz. De ne legyen igazam, működjön tökéletesen együtt az AVL által gatyába rázott ezerhatos, változó szelepvezérléses turbómotorral. Utóbbi 150 lóerős, 210 newtonméternyi nyomatékot ad le 1750-5000-es tartományban és a valósághoz – valószínűleg - meglepően közeli, 6,3 literes kombinált fogyasztást adnak meg hozzá. A tapasztalatok szerint ilyenkor a 7,5-8,2 a valós érték.
A kiállított autók motorburkolata hiányzott, és kész szerencse, hogy nem diagnosztánk, Novoth Tibi állt mellettem, amikor kinyílt a géptető, mert biztosan torkon szúrta volna magát egy endoszkópkamerával. Ugyanis a motortér egyik kulcseleme a fekete szigetelőszalag. Igaz, e téren a Nissan is tud nagyot alkotni (nézzenek meg egy Juke-motorteret), de ez azért már szinte origami-level.
A futómű konstrukciója a bevált – és olcsó – sémát követi: elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkar, ami mindig jót tesz a csomagtérnek. Van is kerek 450 liternyi térfogata, kinyitni amúgy a beltéri világítás panelén kell, és ez az egyszerűbb, mert lehúzni macerás: az erre kialakított kis mélyedésbe maximum olyan gyerekek ujja fér el, akik fel sem érik még.
A végén vettem egy mély levegőt, és hátraléptem. Végül is nem vállalhatatlan a produkció, 3-4 millió forintért még akár kapós is lenne, de csaknem 21 ezer euróért még inkább egy rossz vicc. Ugyanabban a hibában szenved, mint a kínai autók általában: nagyon hasonlítani akar valamire, és ez sikerül is annyira, hogy ahhoz is hasonlítsák. Ebből pedig nem jön ki jól. Még úgy sem, hogy ezúttal egész ügyesen szedegették össze a hozzávalókat. Megvan a pénz, megvannak a kukták, a szakácsok, csak a kaja lesz valahogy lábszagú. A prémiumot emlegetni pedig kevés, pláne úgy, hogy még az alapszintet is csak alulról súrolják.
Safranek fel sem emelte a fejét, hogy utánam nézzen, amikor elköszöntem, talán el is bóbiskolt, és közben műszerszerű japán autókról, csendben suhanó Audikról, kombi Astrákról álmodott. De én sem néztem vissza a Qoros 3-ra. Minek nézegessen az ember egy tízéves koreai autót?
Persze, a kínai autó már a spájzban van. Egyelőre még jó helyen is van ott. Benyitottunk, megnéztük, majd visszacsuktuk az ajtót. Ötcsillagos törésteszt ide-oda.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
