Egyszerű olvasói kérdéssel kezdődött, amire gyorsan meg is lett a válasz. A kérdések viszont újabb kérdéseket vetnek fel.
Olvasónkban merült fel jogosan a kérdés, amin bizony már sokszor elgondolkodtunk mi magunk is, csak lusták voltunk utána nézni:
„Miért van az, hogy egyes terepjárókon ki van alakítva egy „rendes” hátsó világító lámpatest, mégis a lökhárítóba épített, inkább hátsó ködlámpának beillő, kicsi és csúnya lámpa van bekötve hátsó világításnak? Ugyanez vonatkozik a hátsó irányjelzőre is: fent egy „egészséges” méretű index, ami nincs bekötve, lent pedig egy kicsi lökhárítóba épített villogó üzemel. "
Több lehetséges ok merült fel, a lámpák magasságától a kinyitott csomagtartó által kitakart világítótestek problémájáig. De a megfejtés ennél egyszerűbb. Egyes piacokon úgy tűnik, nem lényeges, de nálunk, és sok más országban műszaki követelmény, hogy a hátsó helyzetjelzők, féklámpák, irányjelzők, tolatólámpák láthatósági szöge legalább 45 fok legyen. Egész pontosan fogalmazva a jármű hosszirányú szimmetriasíkjától kifelé, illetve a jármű hosszirányú szimmetria síkja felé megadott szögnek kell legalább 45 foknak lennie. Méghozzá úgy kell a szöget számolni, hogy a megkövetelt legkisebb láthatósági szögek csúcsai a lámpa külső átvilágított felületének középpontjában - nem szabályos körvonalú ilyen felület esetén annak súlypontjában - helyezkednek el."
A lényeg, hogy a hátsó lámpákat akár jobbról, akár balról nézem, legalább 45 fokos szögből is jól kell lássam. A szabály logikus, csak az olyan terepjáróknál, amiknek ott a hátsó lámpája, ahol az manapság megszokott (a karosszéria sarkain), de a hátsó ajtajukon hordják a pótkereket, bizony a 45 fokos láthatóság nem megoldható ezekkel a világítótestekkel. Ezért aztán azokra a piacokra, ahol megkövetelik a mindkét irányból jó láthatóságot, az ilyen terepjárók lökhárítójába telepítenek egy-egy másik lámpatestet is, amit már nem takar a pótkerék. Az eredeti lámpákat azért meghagyják, csak nem kötik be őket - nélkülük elég hülyén mutatna az autó, hiszen a forma így lett kitalálva.
Miközben erről ment a vita a szerkesztőségi levelezőlistán, Csikós elmesélte, hogy mikor az Aston Martin DB7 bemutatója zajlott, Ian Callum, a tervező elmondta, hogy tervezés és gyártás szempontjából az egyik legköltségesebb alkatrész bizony maga a hátsó lámpa. És hogy vért izzadtak, mire találtak egy olyan lámpatestet, ami beleillett a kocsi sziluettjébe – így lett Toyota Celica hátsólámpa a DB7-eken. De úgy tűnik, Callum direkt meg akarta viccelni az újságírókat, mert még csak véletlenül sem kerülhetett Toyota alkatrész az Astonra, hiszen Ford-érdekeltség volt, így a Ford-család raktárainak polcairól kellett válogatniuk. És markoltak rá az első, bukólámpás Mazda 323F hátsó lámpájára. Aminek a formája egyáltalán nem hasonlít arra, amit a DB7 fenekén látni.
Ugye mennyire nem hasonlít a két lámpa? Pedig tényleg ugyanazok, csak Callumék zseniális húzással eltakarták a lámpatest egy részét, így ha valakinek nem kerül a kezébe egy bontott Aston-lámpa, sosem jön rá a cselre. És simán megveszi a gyári Aston Martin csomagolású darabot, csillagászati összegért, pedig a sarki bontóban is megkapná ugyanazt, két csomag ropiért.
A szerkesztőségi levelezőlista ettől aztán felbolydult, és olyanná vált, mint amikor az ember valamelyik videómegosztón egy ártatlan cicás videót néz meg, aztán négy-öt kattintással később már twerkelő tinisztárokat, a szájukban petárdát robbantó agyalágyultakat, esetleg régi videóklipeket. Így jutottunk el a terepjárók hátsó lámpáitól odáig, hogy kinek az autójában milyen egzotikus sportkocsi alkatrésze van beépítve.
Villámgyorsan kiderült, hogy Csikós Bianchijában Ferrari csomagtérfedél-kitámasztó van. Az én Sierrámban az első fékbetét tökéletesen passzol a Ferrari 308-ba, 328-ba, Mondialba. A Winkler sokat emlegetett Mazda MX-5-ösében ugyanaz a belső kilincs volt, mint amit az Aston Martin DB7-be szereltek. Itt aztán valaki szétcsapott köztünk, hogy legyünk szívesek az eredeti kérdéskörre, a hátsó lámpákra koncentrálni, mert ez így egy soha véget nem érő vita lesz. A válasz az eredeti kérdésre megszületett, de ez a ki milyen lámpát barkácsolt a kézzel készült szupersportautójára téma nem hagyott nyugodni.
Kicsit sem meglepő, hogy sok, kisszériás autóhoz használtak fel tömegmodell alkatrészeket, inkább az a meglepő, mennyire ügyesen tudták a tervezők integrálni a mindenki számára ismerős formákat. Sokszor úgy, hogy az ember tényleg rá sem ismer a naponta látott alkatrészre. aztán persze vannak igazán bumfordi megoldások is, ebben a britek elég jók, a Bristol autóira annyira ocsmány módon tudták ráhenkölni az Opel Senator, meg Bedford kisteherautó és egyéb hátsó lámpákat, hogy már az elismerésre méltó, hogy az ötlet kipattanásakor nem köpte szemen magát a konstruktőr.
Szerencsére az internet tényleg egy kincsesbánya, ha az ember arra kíváncsi, melyik autók osztoznak ugyanazokon a hátsó lámpákon, hát csak egyet kell kattintania, és a vonatkozó topik ontja magából az információt. Akit részletesen érdekel a téma, bátran kattintson a linkre, én a legérdekesebbeket ide ömlesztem. Nem lehetek elég hálás a fórum tagjainak, amiért ilyen alapos munkát végeztek.
A régi klasszikusoknál egyszerűbb volt a hátsó lámpák alkalmazása, hiszen akkoriban még nem nagyon süllyesztették, integrálták a karosszériába ezeket az elemeket, mint manapság. Így aztán gond nélkül lehetett Renault Alpine fenekére Renault 8-as lámpát csavarozni, Iso Grifóra Alfa 1750 lámpást biggyeszteni, az sem meglepő, hogy a de Tomaso Mangusta és a Miura S ugyanazt az alkatrészt használta.
Nem csak egzotikus autóknál, és nem csak a nyugati fertőben oldották meg így a hátsó lámpa problémát. A Kölcsönös Gazdasági segítség tagállamainak gyártói is nyúltak ilyen eszközökhöz, a Skoda MB1000 hátsó lámpája a Skoda kisbuszán, a 1203-on köszönt vissza, a púpos Wartburgról pedig a Barkas kisbuszra rakták át a komplett egységet. Igaz, itt később megváltoztatták az egyes funkciók helyét, és a későbbi Barkas lámpákon már nem ugyanott volt az index, helyzetjelző és féklámpa, mint a Wartburgokon.
A hetvenes években kezdtek egyre inkább az autók szerves részévé válni a hátsó lámpatestek, így lett egyre nehezebb is az integrálásuk egy másik formatervbe. De megoldották a kreatív szakemberek – hiszen ezért ők a kreatív szakemberek. A Lotus Excelnél és Espritnél használtak Rover 3500 lámpát, de az Espritekre csavaroztak Fiat X1/9 és Toyota Corolla coupé (igen, Hacsiroku!) lámpát is. A TVR S fenekén Escort lámpatest világított.
A kilencvenes években egészen gömbölyű autók jelentek meg, meglehetősen jellegzetes formákkal - nem lehetett könnyű az alkatrészvadászat. Kis cselezésnek köszönhetően a Jaguar XJ220 hátulján észre sem vehető, hogy a tucatautó Rover 200-as sorozat lámpáját használták. A Noble-nak sikerült ügyesen integrálnia az első Mondeo szedán hátsó lámpáját, az ötajtós Mondeóét meg a Caterham 21-be reszelték be. Mondeóval kapcsolatosan szokás emlegetni a Maseratit is, mert tényleg olyan a GT hátulja, mint ha egy Mondeo lámpát aggattak volna rá, csak fejjel lefelé. De csak olyan, nem ugyanaz.
Buszoknál sincs könnyű dolguk a dizájnereknek, elmúltak azok az idők, amikor pár szögletes Ikarus-lámpával meg lehetett oldani a dolgot. Rendszeresen látni Ducato hátsó lámpákat (például a budapesti csuklós Volvókon), esetleg az egyes Punto hátsó lámpáját egy-egy turistabuszon, de nagyon soknál ugyanazokat a sztenderd világítótesteket használják, mint az Ikarus 400-as sorozaton is. Régen sok buszon használták Mercedes W116, W126 lámpáit is.
De nem csak a hátsó lámpákat költséges megtervezni, legyártani, jóváhagyatni, a fényszórókkal sem könnyebb a dolog. Illetve régen az volt, a körlámpákkal szinte minden feladatot meg lehetett oldani. Például a 135 mm átmérőjű H4-es lámpatestet Audi 80-tól Austinokon, Fordokon át a VW Sciroccóig mindenbe szerelték. A szögletesekkel is volt sok variációs lehetőség, sőt, ugye az USA-ban szinte csak ezekkel a kör és négyzetes világítótestekkel lehetett egy időben dolgozni, szabály írta elő a használatukat. Többek között ezek miatt is születtek a bukólámpák.
De az összetett formák bizony megnehezítették a kisszériás gyártók dolgát, csak a vetítőlencsés lámpatestek segítettek rajtuk, Ezeket már búrák alá rejthették, fészkekbe ültethették. Azért voltak, akik más gyártók összetett formájú fényszóróit is fel tudták használni. A kettes Punto fényszóróját az MG X-power SV, az Audi 200 lámpáit az Aston Martin Virage kapta meg (amihez egyébként a Porsche 944 indexeit használták). A Peugeot 406 Coupé fényszórója igazi mindenes, passzol a Marcos TS500-hoz, sőt a Cobra villamos orrán is jól mutat. Egyébként ugyanez a villanyos hátul a Fiat Seicento lámpáját hordja.
A lista nagyon hosszasan folytatható lenne, más típusokból származó gombok, bajuszkapcsolók és gépészeti alkatrészek sorát használják különböző gyártók az autóiknál. Nincs is ebben semmi meglepő, teljesen logikus és gazdaságilag indokolt dolog ez. Csak mégis jópofa szembesülni vele, hogy a fészliftes Lamborghini Diablo ugyanazokkal a szemekkel hunyorog ránk, mint a Nissan 300 ZX Twin Turbo.
