Kellett egy kis idő, amíg csitul a botrány és tisztázódik a kép, mert eleinte egymással ellentétes információkat szivárogtatott mindenki és ujjal mutogatott a másikra a Red Bull és az FIA. Mostanra azonban minden világos, kivéve az indítékot.
Reggel gyors konzultációt folytattam Wéber Gabival, akinek telefonos segítségét ezúton is köszönjük. Megvitattuk a helyzetet és könnyedén világos lett minden. Főleg az, hogy a Red Bull jelen esetben kockáztatott és vesztett. De miért tett ilyet? Miért volt hajlandó eldobni Ricciardo 18 pontját? Volt rá indokuk, valahol még érthető is.
Nézzük a tényeket:
1. Az új V6-os turbómotorok Forma-1-es megjelenése önmagában is egy új korszakot nyit. A gyártók és a csapatok többsége hosszú hónapokkal a tavalyi szezon vége előtt látott neki az új autók- és motorok fejlesztésének. Az új szabályok egyik legfontosabbja a 100 kg/futam üzemanyagmennyiség (ez 130-140 liter üzemanyagot jelent). Mindezek mellett – hogy valamilyen módon egyáltalán kordában tartsák a teljesítményt – kötelezővé tették az FIA által homologizált tömegáram-szenzort, amely az átfolyó üzemanyag mennyiségét hivatott mérni. Ez nem haladhatja meg a 100 kg/óra határértéket, ami 27,78 gramm/másodpercet jelent.
Most nyilván lehetne vitát nyitni arról, miért ilyen módon akarják korlátozni a teljesítményt, de az ügy szempontjából ez most másodlagos, a szabályok világosan fogalmaznak.
2. Ezt a szenzort (mérőműszert) a brit Gill Sensors nevű cég gyártotta és szállította le az FIA-nek. A tavalyi év végére kiderült, hogy a szenzor mért értékeiben eltérés is lehet. Eleinte 1-2 százalékról beszéltek, időközben kiderült, hogy +-5 százalék is lehet az eltérés.
Ami egy technikai sportban abszolút elfogadhatatlan. Pláne, hogy az autó teljesítményét jelentősen befolyásoló tényezőt érint.
3. A csapatok gyorsan reagáltak és felmerült a lehetősége annak, hogy a tömegáram-szenzorok nélkül állnak rajthoz, mert pontatlanságuk miatt használhatatlanok az általuk szolgáltatott adatok.
Ugyanis ezeket az adatokat kellett volna, hogy használják a csapatok, csakúgy, mint az FIA, melyhez az időmérők/futamok alatt valós időben futnak be az adatok. Mivel azonban a szállított üzemanyag változásával nagyjából lineárisan számolható a teljesítmény növekedése ill. fogyása, így (a motor teljesítményétől függően persze) egy 600 lóerős motor esetében 1 százaléknyi pontatlanság már +-6 lóerőt jelent.
4. Az FIA részéről Charlie Whiting is elismerte, hogy a szenzorok pontatlanok, ennek ellenére a csapatokat félmegoldás elé állították: minden egyes kalibrált szenzorhoz megadtak egy korrekciós értéket, ezt használva lett volna garantálva, hogy nem lépik túl a megengedett 100 kg/óra-értéket.
5. A RedBull már az időmérő után jelezte az FIA-felé, hogy fals értékeket mutat a Gill Sensors Ricciardóhoz kiosztott műszere. Az FIA ezt elfogadta (tehát nyilvánvalóan látták a szenzor adatait) és Ricciardo autójába a szabadedzésen használt műszert osztották vissza, annak korrekciós értékeivel egyetemben.
6. Természetesen a csapatoknál nem hülyék ülnek, Adrian Newey, az RBR konstruktőre is rendelkezett (a szerintük) pontos fogyasztási adatokkal, ő azonban az egyes injektorokon mérte az üzemanyag-mennyiséget.
7. Az időmérő után kiderült, hogy a beépített FIA-szenzor nem jó. Christian Horner állítása szerint a korrekciós értékeket rosszul adták meg. A versenybíróság az időmérő után figyelmeztette is a csapatot arra, hogy túllépték a határértéket, mire a Red Bull bemutatta saját maga által rögzített adatait, melyek szerint nem. Az FIA – teljesen érthető módon – azzal vágott vissza, hogy csak a hitelesített műszer adatait kötelesek elfogadni.
8. Charlie Whiting ekkor adott ki egy figyelmeztetést a csapatok felé, melynek értelmében csak az ő általuk adott tömegáram-szenzor adatait fogadja el hitelesnek.
9. A Red Bull (azaz Newey) nem volt hajlandó az FIA által megadott korrekciós értékeket használni – erről tájékoztatták Whitingot -, mert szerintük hibásak voltak, a szenzor pedig nem működött megfelelően és rossz értékeket mért. Ehelyett a saját (befecskendezőkön mért) értékeikkel dolgoztak.
10. A futam ötödik körében kapták az első figyelmeztetést, mely szerint túllépik a megengedett értéket – nyilatkozta Whiting. Az FIA jelezte, hogy a szenzor adatai szerint 4 százalékkal túllépték a megengedett tömegáramot és csökkentsék 96 kg/órára. A Red Bull ezt nem tette meg, hiszen az ő adataik (amit nem a szenzorból nyertek) szerint minden rendben volt és a csökkentés 24 lóerős mínuszt jelentett volna a teljesítményben, amely elég lett volna ahhoz, hogy Ricciardo pozíciót(kat) veszítsen.
11. Ezzel természetesen éles ellentétbe kerültek az FIA-val és a versenybírákkal, akik hasonlóan arrogáns módon vágtak vissza és a szabályok értelmében utólag kizárták Daniel Ricciardót a futamból.
12. A csapatnak átadott indoklás hasonló hangvitelű volt: "A technikai szabályzat kimondja: Bármikor, amikor mi úgy vesszük észre, hogy a szenzorok meghibásodtak és ezen meghibásodást a rendszerünk nem jelezte, az esetben mi kommunikáljuk ezt az érintett csapatok felé és váltunk át tartalék megoldásra." Ugyanebben az indoklásban azonban az FIA (nem is tehetne mást) azt is elismerte, hogy „Bár a (Ricciardo autójában lévő) szenzor működésében eltérések mutatkoztak a szabadedzések és az időmérő során, azonban a csapatok által használt mérési módszerekkel szemben ezek maradnak az FIA hivatalos mérési eszközei, ha csak az FIA másképp nem dönt”.
13. A Red Bull Racing természetesen fellebbezett és bízik benne, hogy Ricciardo visszanyeri pontjait.
Ennyi a tény és ezekből sok minden kitűnik. Arra mérget vehetünk, hogy szerencsétlen Ricciardo nem fogja visszakapni pontjait. Viszont ez tipikusan az a példa, amikor mindkét félnek igaza van és mégsem.
Az FIA sara a sztoriban egyértelműen az, hogy elismerten rossz tömegáram-szenzorokat homologizált. Amint azt fent is írtuk, ebben a sportban elképzelhetetlen ekkora mérési pontatlanság. Itt nem létezik az, hogy valami vagy -5 vagy +5 százalék, itt századmillimétereken, grammokon múlik minden. Az FIA hibát követett el és kész.
Felmerült annak a lehetősége, hogy a Newey-féle módszert kéne használni, hiszen az tényleg pontos értékekkel szolgál. Ez – elméletileg – igaz, viszont nagy hibája, hogy valós időben nem lehet megoldani az adatátvitelt a versenybíróság felé. Egyszerűen azért, mert nem így volt tervezve. Mivel pedig meglehetősen kényes dologról van szó, így muszáj, hogy ezen adatok valós időben követhetőek legyenek. Egy utólagos logba bele lehet nyúlni és ha nem is, akkor is csak a futam után lehetne szankcionálni azokat, akik trükköztek az átáramló benzin mennyiségével.
Joggal mutatott rá a Red Bull a hibás – és elfogadhatatlan – működésre? Igen.
Ugyanakkor az FIA teljes joggal büntette meg őket, hiszen a technikai szabályzat betűje ellen vétettek. Ráadásul úgy, hogy már a futam előtt kilőtték az éterbe Whiting felemelt mutatóujját, mert nyilván tisztában voltak azzal, hogyan reagál majd a Red Bull, miután péntekről-szombatra kérték a cserét. És mivel a többi csapat is szembesül ezzel a problémával, így – ha igazat adnak Horner csapatának –, akkor magukra vonják a többiek (jogos) panaszát is. Ezt nyilvánvaló okokból kifolyólag meg akarták előzni.
A többi csapat elfogadta a rájuk szabott korrekciós értéket csendben, bár könnyen lehet, hogy tudták: a Red Bull majd kiugrasztja a nyulat a bokorból. És ebből a szempontból védhető is a magatartásuk, hiszen a Marussia vagy a Caterham verheti az asztalt, de amikor az utóbbi évek domináns csapata mutat rá nagy nyilvánosság előtt egy ekkora gondra, annak súlya van.
Hogy tavaly december óta miért nem történt változás a Gill Sensors termékei körül? Miért kellett még most is ezeket használni? Nyilván létezik egy szerződés valahol, biztos van oka annak, hogy ezeket kell használniuk.
Christian Horner és Adrian Newey kockáztattak, összeakasztották bajszukat az FIA-val, szembementek azzal, amit követeltek tőlük, mert biztosak az igazukban (és valószínűleg úgy is van). Morálisan nyilván megkérdőjelezhető a döntésük, hiszen Ricciardo szenvedte meg mindezt hazai közönség előtt, élete legjobb eredményét elérve. Kérdés az is, hogy mennyire érdemes rögtön a szezon első futamán rápirítani az FIA-ra?
Viszont az is tény, hogy ha most nem pattan ki a botrány, akkor a későbbiekben már nem szólt volna ekkorát, hiszen mondhatták volna azt az FIA részéről, hogy eddig miért nem szóltak?
Hogy még egy csavar legyen mindezen: a Red Bull Racing saját programot használ a motorvezérlő elektronikánál. Ezt – érthetően – nem osztja meg a többi Renault-motort használó csapattal.
Ugye, milyen kacifántos? Az történet, amelyben mindenkinek igaza van, de veszíteni csak az veszített, aki 330-cal száguldott a betonfalak között.
Na ez itt a baj.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
