A magyar sofőrök elfelejtettek vezetni?
Tavaly csökkent a közlekedési balesetek száma az Európai Unió most már 28 tagállamában, de egyes országokban nőtt, derül ki a közlekedési ügyek felelősének számító európai bizottsági alelnök, Siim Kallas jelentéséből. Egymillió emberből átlag 52-en haltak meg az utakon, a magyar átlag ennél rosszabb, 59-es. Az idei első negyedévben viszont hirtelen nagyot romlottak a magyar mutatók, például közel harmadával több volt a halálos baleset – megpróbáltuk megtalálni az okait.
Tavaly ismét kevesebb közlekedési baleset történt az unió huszonnyolc tagországban, mint egy évvel korábban, de nem mindenhol javul a helyzet. Az egyes országokban, egymillió lakosból átlagosan ötvenketten haltak meg az utakon, de ez ne tévesszen meg senkit, összesen ez is huszonhatezer ember halálát jelenti. Magyarország a maga ötvenkilences átlagával a középmezőnyben végzett, és a Bizottság elemzése Romániát említi negatív példaként, ahol egymillió közlekedőből kilencvenketten életüket vesztették 2013-ban.
Magyarországon váratlanul pocsék volt az idei első negyedév. Három hónap alatt huszonhét százalékkal több halálos baleset történt, mint egy évvel korábban; és összesen közel háromezer sérüléses esetet regisztráltak. Pedig nagyjából ugyanazzal próbálkoznak a magyar hatóságok is, mint a többi EU-s ország. A közlekedésbiztonságot régóta kiemelt ügyként kezelik Brüsszelben, rengeteg pénzt költenek megelőző kampányokra, folyamatosan szigorítják a járműgyártókra vonatkozó előírásokat, és ahogy itthon, a többi országban is rendszeresek az úgynevezett Tispol ellenőrzések.
Kilenc nagy ellenőrzés
Ezeket a tagországok összehangoltan végzik, általában valamilyen előre kitalált témában. Magyarországon ebben az évben összesen kilenc ilyen ellenőrzésre lehet számítani, melyekről további részleteket ide kattintva találhat. Egy éppen a napokban zajlik, ezúttal a gyorshajtókra vadásznak. Hogy mi történik egy ilyenen, arról pedig itt olvashat.
Lejtmenetben az autósiskolák?
Érdekességképpen elkértem az új jogosítványszerzések számára vonatkozó adatokat is, mert ez nem csak azt mutatja meg, hány fiatal szeretne saját gépjárművet, de egyúttal azt is, hány fővel lesznek évről-évre többen a forgalomban, akiknek van némi fogalmuk a szabályokról. 2006-ban, amikor még mindenhol új autókat tuszkoltak az emberek feneke alá, majdnem száznyolcezren szereztek B-s jogsit, majd folyamatos csökkenés, 2008-tól pedig zuhanás következett. Az autósiskolák sötét éve 2012. volt, amikor mindössze hatvannyolcezer új autójogosítványt adtak ki, míg tavaly hetvenháromezerig nőtt a szám. Az autós, illetve motoros kategóriák közt egyetlen jelentős sikertörténet látszik, ez pedig az A1-es motorjogosítványé volt.
Miközben a három-négy részre szabdalt A-s rendszerben nyolc éve folyamatos az érdeklődés csökkenése, a legfeljebb százhuszonöt köbcentis, tizenöt lóerős motorokhoz és robogókhoz alkalmas A1-es engedélyt 2012-ben több mint háromezren szerezték meg, vagyis több mint háromszor annyian, mint egy évvel korábban.
Mi történhetett? Az A1-es jogosítványt éppen 2012-óta rövid tanfolyam után, olcsóbban kaphatják meg az autósok. Közlekedési költségeik egy kiskategóriás motorral ugyan magasabbak lesznek, mint a kerékpárosoké, de sokkal alacsonyabban tarthatók, mintha a tömegközlekedést választanák - az autóról már nem is beszélve. A hatósági összesítés nem tér ki arra, hány abszolút kezdő és hány motorozni vágyó autós jelentkezett a könnyített tanfolyamra, de szinte biztos, hogy a növekedés a törvénymódosításnak és a B125 mozgalomnak köszönhetően indult be 2012-ben. Most az új, közös európai korlátozott motorjogosítványra, az A2-re nő egy kicsit az érdeklődés. Ezzel nagyobb motorokat is lehet vezetni, és mindenkinek teljes óraszámban kell elvégeznie a tanfolyamot.
Ezen felül most azon agyalnak a Bizottságnál, hány gyalogos és bringás életét menthetné meg, ha a jövő teherautóinak vezetőfülkéjét jobban lekerekítenék. Arra jutottak, hogy pusztán ezzel a változtatással akár három-ötszázét évente, ezért lesz ez a következő évek egyik kiemelt törekvése.
Az összes balesettípus közül egyedül a kerékpáros balesetek száma növekedett az elmúlt években, mintegy tizenegy százalékkal, ennek az is lehet az oka, hogy éppen az utóbbi években fedezték fel újra sokan a közlekedési formát a nagyvárosiak. Ezzel párhuzamosan tovább tart az újautó- és motorpiac válsága, ami szintén kihat a közlekedésbiztonságra. Ha kevesebben vásárolnak új autót és motort, és kevesebben közlekednek a meglévővel, az szintén befolyásolja a statisztikát.
Egy másik, szintén érdekes elhatározás, hogy 2016-tól csak olyan új motorkerékpárokat lehet majd forgalomba hozni, melyeken gyárilag van blokkolásgátló, vagy kombinált fékrendszer. A motoros balesetek jelentős hányada egyszerűen azért történik, mert a motorosok, robogósok veszély esetén nem tudnak időben lelassítani és kitérni az ütközés elől. Az ABS segít elkerülni a motor megcsúszását és felborulását, a kombinált fékrendszerrel pedig méterekkel rövidülhet a fékút, hiszen az első fék használatakor is lassítja a hátsó kereket.
Mivel 2001-óta a legtöbb uniós átlagban sikerült felére csökkenteni a halálos balesetek számát, tényleg van rá esély, hogy 2020-ra ismét feleződjön a szám, ekkor valahol tizenötezer környékén fejeznénk be az évet. Kallas és kollégái azt szeretnék elérni, hogy 2050-ben egyáltalán ne haljon meg senki az utakon ami nyilván utópisztikus ötlet, de az időpont is kellően távoli.
Az európai közlekedési helyzet javulása legalább részben az üzemanyagárak emelkedésével és egyes országok folyamatos lecsúszásával magyarázható, nem csak a futószalagon gyártott irányelvekkel és jogszabályokkal. A közlekedési morállal ugyanis még mindig sok a gond. Háromszoros az esély arra, hogy egy autós nem saját hazájában, hanem külföldön sért közlekedési szabályt, mert nem tart attól, hogy a bírságot később behajtják rajta. A hivatalos adatok szerint az egyes tagországokban egy időben közlekedő külföldi autósok aránya csupán öt százalék, mégis a gyorshajtások tizenöt százalékáért ők a felelősek.
Ez is baj a szlovák rendszámmal
A magyar gyakorlatban ez a szlovák rendszámok használatának gyakorlatára is lefordítható. Egyesek szerint aki itthon tartósan bármilyen külföldi rendszámot használ, nemcsak a más országokban alacsonyabb forgalomba helyezési költségek miatt teszi, hanem mert így akar meglógni a rendőrök elől. Mások szerint viszont az Európai Unióban senki ne szóljon bele, ki hol alapít céget, és milyen rendszámot tetet a céges autójára. A közlekedési balesetek legfőbb veszélyeztetettjei még mindig a fiatal, húszas éveik elején járó autóvezető férfiak, míg a gyalogosbalesetek áldozatai gyakrabban nők és idősek.
Ugyan a műszaki hibára visszavezethető balesetek aránya nem túl nagy, az időszakos műszaki vizsga szabályait is átalakítanák. Korábban volt róla szó, de mostanra eldőlt, hogy nem vezetik be az idősebb autók évenkénti műszaki vizsgáját, így továbbra is kétévente kell majd megújítani azt az első, négyéves periódus után. Talán odafent megértették, hogy nem a vizsga gyakoriságával van a gond, hanem azzal, hogy még mindig rengeteg a csalás.
A vizsgáztatott autót itthon jelenleg minősíthetik megfelelőnek, hibával alkalmasnak vagy alkalmatlannak. Az új szabályok különbséget tennének kisebb, jelentős, illetve veszélyes műszaki problémák közt. A jelentős hibával alkalmatlan járműveket két hónapon belül újra kéne vizsgáztatni, a veszélyesen hibásakat viszont azonnal kitiltanák a forgalomból és ez minden EU-s országban pontosan ugyanígy történne. Az évek óta szárnyaló használtautó-import szempontjából is fontos előrelépés lehet, hogy az új rendben egységes vizsgabizonyítványt állítanának ki mind a huszonnyolc országban, melyet a tagországok kölcsönösen elfogadnának.
Érdekes új helyzetet teremt majd, és talán a csalásoknak is gátat vet, ha elérik, hogy a vizsgabiztosok országtól függetlenül hozzáférjenek a korábbi vizsga összes részletéhez. Ezzel együtt kötelező lesz eljárást indítani, ha a kilométerszámláló kevesebbet mutatna, mint amit a korábbi vizsgán rögzítettek. Az óratekerés amúgy már nálunk is vétségnek minősül, de talán könnyebb volna elcsípni a tekerőket.
Mindez nagyon szépen hangzik így, de kérdés, mikor változnak a dolgok Magyarországon, az átlagautós szintjén. Az irányelv előírásait minden országnak három éven belül kell átültetnie saját jogrendjébe, és legkésőbb négy éven belül kell bevezetni a változtatásokat. Ezek természetesen csak véghatáridők, erős szándék esetén akár korábban is új műszaki vizsgarendszer lép életbe nálunk.
A Bizottság mindenek felett álló szent törekvése, hogy ne csak a műszakiztatás során keletkező adatok áramoljanak szabadon az országok közt, de a közlekedési szabálysértések adatai is. Vagyis könnyebb legyen elkapni az autóst a saját országában, miután kettővel odébb kitartott gázzal riogatta az állampolgárokat. Már most is működik egyfajta adatcsere-lehetőség a hatóságok közt, de ez még nem általános, és arról pláne nincs szó, hogy egy gyorshajtási bírságot is be lehetne hajtani bárkitől, utólag, hacsak nem fut újra az adott autó valamely idegen ország rendőreinek karjaiba.
Ezért több a baleset
Mindezekre is nagy szükség volna, mert Magyarországon jelentősen nőtt a közlekedési balesetek száma, az elmúlt év első három hónapjához képest. A hivatalos magyarázat az, hogy az enyhe tél miatt kevésbé voltak óvatosak az autósok és ez okozta a romlást. Kilencvenöt helyett százhuszonegy halálos baleset történt, ebben a kategóriában romlott a legtöbbet a helyzet, de súlyos és könnyű sérüléssel járó balesetből is több történt. Itthon a legfőbb baleseti okként még mindig az elsőbbség meg nem adását említik, a második helyen az abszolút és relatív gyorshajtás, a harmadik helyen a kanyarodási szabályok megszegése áll.
Természetesen mindhárom kategóriában több volt idén a baleset, mint tavaly. Talán csak nekem tűnt fel, hogy ezek közül a gyorshajtás elharapódzását lehet egyértelműen az enyhe télre kenni, a többit kicsit nehezebb. Az ittasan okozott balesetek számának emelkedése mennyire aggasztó, március végéig háromszázszor okoztak balesetet ittas autósok. A rendőrség várhatóan újabb alkoholszonda-beszerzéssel és rendszeres ellenőrzéssel próbálja majd megfordítani a folyamatot.
Az elemzés tartalmaz megnyugtató tételeket is. Nem csak az EU, de Magyarország is évtizedeken átívelő közlekedési stratégiákban méri az időt, és a jelenlegi a jövő évben ér véget. Természetes, hogy az elmúlt tíz évben nálunk is fokozatosan nőtt a közlekedésbiztonság. A rendőrségi elemzés minden esetben példaként hozza a 2004-es számokat, melyek minden irányból nézve lényegesen rosszabbak voltak, mint akár tavaly, akár a mögöttünk álló három szomorú hónapban. Rengeteget lehetne javítani a helyzeten, ha mondjuk az érettségihez jogosítványszerzési-lehetőség is járna a kamaszoknak, ennyire merész ígéretekkel viszont csak kampányidőszakban lehet találkozni. Azon kívül szinte soha.
