A fakezű autós Porschét gyilkol

A Panamera egyetlen slágert ismer. Indulástól megállásig bármikor előadja, ha elég kitartóan pumpálod a gázt. Joakim viszont a High-t szereti az átkozott Lighthouse Familytől. Sajnos ő vezet, mi csak élőrakomány vagyunk a hátsó ülésnek nevezett üregekben. Légiesen lépünk százról száznyolcvanra, úton az Isztambul park versenypályától a hotelig. Kóbor kutyák tekintete követ mindenhol. Nem sietünk, mégis sietünk, a Panamera kiváló személyautó, de a Porsche-alkalmazottak folyamatosan fejlesztik a terméket, ez pedig csak nagy tempó mellett lehetséges.

A tiszta, őszinte motorhangok hónapokig kísértenek majd. Álmomban színes képek kísérik őket, együtt festenek át mindent körülöttem. Józanságot ne várjatok, az megszűnt, amikor egy hete először csaptam magamra az azúrkék Carrera Turbo S ajtaját. Remélem, sokáig veszem még a kanyarokat a csodálatos isztambuli Formula-1-es pályán, ahol a két napig igazán felemelő volt felnőtt férfinak lenni. Nem a legerősebb Porschével kezdtük a gyakorlatozást, de amit a rajtprogram tesztje előtt átéltem a többivel, azt 3,1 másodperc alatt kinyomta belőlem ez a förtelmes dög.

Amikor várakozik, a fordulatszámmérő hétezer fölött remeg, majd leugrasz a fékről, tüsszent egyet a kipufogó, snitt, és a Turbo S orral fellöki a pálya végét jelző bóját. Hússzor megismétli, amit az automatika parancsol, utána még csak gyanús szaga sincs. Nem lehet benne kárt tenni, de fogalmam sincs, mi értelme a rajtautomatikának egy utcai autón. Már az első kilövés kiégette a mozgáskoordinációért felelős idegsejtjeimet, utána csupán egy voltam a vigyorgó rakáson, ahol az ötszázhatvan emberölő lóerő cseh, belorusz, és lengyel áldozatai hevertek. Így kell elkezdeni a tanulást a Porsche tanfolyamán.

A Cayman S már majdnem józan autó a maga 325 lóerős kisboxerével. Persze csak ebben a mezőnyben. Aki nagy arccal ül be, biztosan nem érti a játékszabályokat, de mindenkin máshogy jelentkezik a félelem, amikor Jan, a Porsche Media Driving Academy főoktatója vázolja, milyen lesz a bójapálya után először bemenni a célegyenes végi erős balkanyarba, hogy aztán a következő jobbosba átfűzve meginduljunk fölfelé az üres lelátók előtt. Meg kellett volna tanulni a pálya mind a tizennégy kanyarulatát, el is mutogatták, hogyan és hol váltunk majd ívet, de szerintem ez valódi vezetés nélkül csak fejbenszex. Na jó, a nyolcas számú kanyarban négy érintési pont található, végig száznegyvennel megyünk majd, ha minden jól alakul. Bernie állítólag azt mondta egyszer, ez a világ legjobb versenypályája.

A Porsche-tréning tűpontosan zajlik, mint Krím-félsziget elcsatolása, de olyan fesztelen katonák irányítják, hogy játéknak tűnik az egész. Ez is a terv része. A németek talán még azt is előre berajzolták, hol fog mindenki leesni az ideális ívről az első, hol a második, és hol a további körökben, illetve tudják, hány környit lehetne megspórolni autónként a méregdrága Pirelli gumiszettből, ha kettőnél többen tudnák közülünk, hogyan kell pályán Porschét vezetni. De nem tudjuk, és őket ez nem zavarja. Nem nyomják a propagandát, nem akarnak eladni semmit, nem kérik, hogy vigyázzunk az autókra.

A Porsche, főként a 911, nem adja magát könnyen a lámáknak. Amikor húsz éve elkezdtem értük rajongani, egy ilyen sportkocsi (az utolsó levegős, a 993-as) hatékony parittyának számított. Bármikor beküldhetted magad vele az árokba, ha ijedten vetted el a gázt egy tempós kanyarban, és ugyanez várt a felelőtlen visszaváltogatás végén is. Mindezt autópályán, esőben is tudják a régi Porschék, láttam ilyesmit Németországban, nem is egyszer. Az istenien röfögő hathengeres motor manapság is érezhetően súlyos darab, de a technikusok felemlegetik, hogy féktávon és kigyorsításkor jól jön ez, mert jót tesz a tapadásnak. A váltó villámgyors, duplakuplungos és hét fokozatú, röviden PDK. Amikor felfogja, hogy bevetés van, mert nyomsz egy padlógázt, az összes modell lazán elpörgeti tiltás közelébe a motorját, aztán váltogatnak fölfelé. Minden kapcsolás paskol egyet a hátamon. A Turbo S hátba is vág, és rettenetesen kilép a többiekhez képest.

Erős szimbólum, hogy amikor kimentünk egy körre a közútra néhány kézi váltós Carrerával, az egyiket sikerült azonnal lefullasztanom egy kellemetlen lámpaváltásnál. Nem rajtam múlt, hogy amikor ráindítottam, nem fordultunk egyből keresztbe a nagy mehetnékben.

A mostani, 991-es Carrera-generáció lehet háromszázötven lóerős, hátsókerék-hajtású, vagy akár négyszáz lóerős, még mindig szívómotoros, összkerekes: egyiket sem könnyű megszokni. Az autók sziluettje lélegzetelállító, semmit nem ront az ikonikus vonalvezetésen, hogy generációról generációra szélesebb a seggük. Nagyon közelről drabális a legendás kupé, de az összkép, hát az előtt minden autóbuzinak illik térdre rogynia. És akkor még nem indították el a motort.

Hogy mindez ne váljon egy másodpercen belül a biztosítási kárfelmérők munkaterületévé, a Porsche mérnökei szuperokos menetstabilizáló-rendszerrel igyekeztek elérni. Ha nem hibázol, azt elsősorban a PSM-nek, a Porsche Stability Managementnek köszönheted. Ez felügyeli a tapadást, illetve fékezget ezredmásodperceként egy kicsit a megfelelő keréken, ha a bogárhát előzni készülne a nagy szemű orrot. Miközben megment, elhiteti veled, hogy van közöd a bravúrhoz. Kívülről ez fűrészfogas kanyarvételnek tűnik, talán egyként röhögne mind a 150 ezer ember lelátókon, ha nem volna kihalt az összes. Én már ezt is élvezem, mert a motorerő és a hang ilyenkor frenetikus.

Amikor csak Sport állásba kapcsoljuk az agytrösztöt, és úgy körözünk a nagyon gyors Isztambul parkban, sokáig észrevétlenül teszi a dolgát. A sportautózás nem biztonsági játék, úgy nincs is értelme. Timo, az oktatónk ért a szorongó emberek nyelvén, és ezt akár rádióadó-vevőn is képes bebizonyítani. Ahogy kapaszkodom utána a hátsókerekes Carrerában, vidáman rajzolgatja nekem a gumifüst-csíkokat egy Cayman S-ben a pálya hátsó, nagy kanyarjában. Minden harmadik méteren elrontok valamit. A PSM folyamatosan korrigál, érezhető, ahogy azt mondja: na, hülyegyerek, akkor most a gallérodnál fogva visszateszlek az ívre.

Az első tíz körön egyszerre voltam önveszélyes és lassú. Mivel két körönként cseréltünk, egymás után jött a 4S, majd a korábban a beleimet kitaposó Turbo S. Amikor az embernek ennyire reménytelen a viszonya az erős autóval, az összkerékhajtás sem menti meg, de a gyorsításoknál nagyon sokat számít, hogy a 4S szabadon küldi a nyomatékot az első és hátsó tengelyekre, vagy osztja el az ívbelső és ívkülső kerekek közt, szükség szerint. Mivel az autók némelyikét egy V-boxnak nevezett adatrögzítővel is felszerelték, a szünetben már jókat röhögtem saját magamon.

A gyorsulási és lassulási adatok, a fékezés intenzitásának és időtartamának kiértékelése megmutatta, amitől tartottam: úgy vezetek, mint egy néni. Nem adok elég nagy gázt, és nem fékezek elég erősen, a jelzett fékezési pontokon, majd, hogy mindez még nevetségesebb legyen, mindenhol keresztbe rakom a Porschét, és mindegy, melyikben is ülök.

A kerámia fékek nem fáradnak, a nyomáspont sem változik, de jó sok körnek le kell mennie, hogy valóban elhiggyem, csak a reakcióidőmön múlik, hány méter alatt lesz a célegyenes végi kettőnegyven-kettőötvenes tempóból, a kanyarodáshoz szükséges száz-százhúsz. Fura, de néha tényleg elég monitoron látni, hol kell javítani a technikán, és pusztán ez súlyos másodpercekkel javíthatja a köridőt. A korai zsengéimnek számító két perc negyven másodpercet sikerül végül két perc, harminc köré (fölé, persze) vinni, és ezzel még mindig a leglassabbak közé tartoztam a társaságban.

A Cayman S szinte megkönnyebbülés. A szlalompályán ismerkedtem vele, ahol az első kör szabad volt, a másodikat és a harmadikat viszont mérték. Egy idősebb cseh kollégán látszott, valaha volt dolga hátul hajtós autóval. Az olcsóbbik Porsche kupé a Boxsterekkel együtt sokkal kezesebben viselkedik éles irányváltásokkor, mint a legbarátságosabb Carrera. Mivel a motor a hátsó tengely előtt van, az autó a versenypályán pillanatok alatt becsalogat a sötét zsákutcába, ahol a verekedés abból áll, hogy téged vernek. A bóják közt még csak meg-megcsusszan a Cayman, a pályán viszont egy darabig tűri az elrontott íveket, majd minden jelzés nélkül már lent is vagy vele a rázókő túloldalán.

Nir, az izraeli kolléga terepjárókra szakosodott, ami jó, mert így nála sincs semmi, amit hasznosítani tudna. Életében nem ült még kemény sportautóban, de van benne indíttatás. Úgy a huszadik kör tájékán ő megy előttem, Timót követi. Vonatozgatunk. Mögöttem egy litván srác, akinek a neve most mindegy, de az a fajta, akin a porschés ünneplő póló már akkor pillangófoltos volt, amikor bepréselte magát a Gulf-mintás Carrerába. Arca hófehér, OMP vezetőcipős lábát a fékpedálon pihenteti, és több kanyarban úgy zuhan be mellém, mintha versenyeznénk.

Azonnal átragasztja az érzést, amikor később megtudom tőle, a második napon minden autót Sport Plus fokozatba kapcsolnak, így az elektronika tényleg csak a legvégső esetben szedi őket össze helyettünk.

Az első jobbos kanyart egy emelkedő követi, a tetején alig látni a fékezési pontot, utána egy balos forduló, ahová illik nem sodródva érkezni, mert úgy nem lehet rendesen bekanyarodni. Amikor ideértem, Timo és Nir már nem voltak látótávolban. Később egy finn sráctól tudtam meg, hogy ott kétszázról kellett volna féktávot vennem, és nekik nyilván sikerült is. Talán ekkor, teljesen véletlenül keveredtem közelebb a Porsche-vezetés lényegéhez. Kevesebb hirtelen mozdulattal, magabiztos, de finom kormányzással elkezdtek sikerülni a próbálkozásaim.

A Carrera Turbo S-ről kiderült, pokoli sokat ér benne a négykerék-kormányzás. Nagyon rá akar vezetni a helyes vonalra, és egészen finoman lehet vele korrigálni, ha az ember végre fejben is eljut oda, hogy bármit finoman akarjon tenni egy ilyen autóval.

Van egy pillanat, amikor a sokféle Porsche közt mindenki megtalálja, amelyikhez van esélye felnőni. Nekem ez a Cayman S volt, de megkedveltem a játékos, nem összkerekes Carrerát is. A végkimerüléssel egy időben kezdtek bevésődni a megfelelő mozdulatok. Megszoktam a sebességet, a sodródást, a hétezer fölött acsarkodó boxerek hangját, és ahogy a váltások idejére elveszik a gyújtást, majd durrannak, ahogy megérkezik a következő fokozat. A törökországi tréning végén már nem csak a guminyomokon autóztam végig az Isztambul parkban, és azt hiszem, ez volt az eddigi autós történelmem utolsó pillanata.

A következőben elkezdtem élvezni mindent, ami addig félelmetesnek tűnt, például ahogy féktávon táncol a Carrera segge. Először hallottam, hogy kanyarban egyenletesen sírnak gumik, és ezzel értem el a sportautózás minimumát. Már nem gondoltam túl, amit nem muszáj, csak kerestem az ideális arányokat gázállás és kormányelfordulás közt, arra néztem, amerre menni akartam, és végül arra is mentem. Amikor hibáztam, nem omlottam össze, kár a tizedmásodpercekért. Menni kell tovább, rátenni a gázt, venni a levegőt, valami úgyis lesz. Tovább százhetven fölött a pálya hosszú, enyhe jobbkanyarral tagolt szakaszán, ahol nem fékez, aki ért a német sportkocsik nyelvén, majd le a célegyenes előtti kanyarkombinációhoz.

Bőven fakezű kezdő még, aki ezeket tudja, de végre nem kételkedik az autóban. Jelentéktelen dolgok kavarognak a fejében, pokoli fáradt, amikor kétnapnyi próbálkozás után elfordítja a kulcsot, és megszűnik mögötte a zaj. Hátra se néz, de hetekig felsír még álmában, csak hogy egyszer Porschéval folytathassa a gyötrelmes tanulást.