Egy kovácsműhelyből indultak, négy generáció után ma övék az egyik legjobb nevű német tuningcég. Abték érdekes család. Ha valaha perverz vágy ébredne bennem, hogy megnézzek egy bajor népmesét, nem bánnám, ha róluk szólna. Mondom ezt azután, hogy két napig az autóikban éltem.
Miután kitanulta a kovácsmesterséget, Johann Abt 1896-ban saját műhelyt nyitott. A bajor kisváros, Kempten 27 éves kovácsa életében nem gondolhatta, hogy neve száz év múlva egy rokonszakmában, az autóépítésben lesz ismert. Miért is gondolta volna, akkoriban a mobilitásról még egészen más fogalma volt a vidéki embernek. A Német Birodalom déli peremén, az Alpokhoz közeli Kemptenben a kocsisok téli útjait épp Johann tette könnyebbé egy spéci szántalppal. Hogy pontosan milyen ördögi szerkezet volt, nem segít megérteni a történetírás, de bejött, és Abtból jól menő kovács lett.
Hosszú volt az út a lovaktól a lóerőkig. Az első világháború előtti években Johann már érezte az autóipar lendületét, és mint jó családfő, a műhelyből az iskolába küldte fiait. A háború után így két tanult mérnöknek adhatta át a céget. A kínálatból Josef és Hans kivették a kovácsmunkát, Abték fő profilja az autószerelés lett. A két testvér ügyesen vitte az üzletet a második világháborúig, ami alatt aztán Joseffel együtt a cég is majdnem odalett. Özvegye, Rosina, fia, Johann és Hans a romjaiból építette újra a vállalkozást. A munka ott hevert az utak mellett. A katonai járművek javításával talpra állt a család, Johannak pedig a hatvanas évekre már új hobbijára is volt ideje, autóversenyző lett. Nem telt el húsz év, a versenyzési tapasztalatok új irányba terelték a céget. Így történt, hogy a gyerekek, Hans-Jürgen és Christian már egy jó nevű tuningcéget vettek át a papa 2003-as halála után. Náluk a munkásruha kimaradt, ők már az öltönyös-versenyoverállos generáció.
Nem tagadom, volt bennem előítélet abtos élményeim előtt. Házilag barkácsolt Swiftek, Civicek, ültetett Golfok és krómcsíkos Vectrák? Hozzánk a műfaj már kilúgozva ért, elvesztve minden tekintélyét. Kivágott kipufogókban, üvegszálas toldásokban és gyorsító matricákban értelmeződik, amiért bármely mezei tuningtalálkozó vizuális terror. Szerencsére a köznépi terminológia megalkotta erre a sufnituning kifejezést, a fogalom pedig csak nevében képez átfedést az eredeti műfajjal. Németország más terep. Ott az Abt mellett megél egy Brabus, egy Gemballa, egy MTM, és még tucatnyi név a naptárban. Mit megél, százakat dolgoztat, eurómilliókat költ fejlesztésre, aztán minden egyes talált plusz lóerőért kemény árat kér. A felvevőpiac óriási, az ügyfelekben valós igényként él, hogy ötszáz-hétszáz lóerős autókat hajtsanak.
Abték tekintélyes flottát raktak össze nekünk. A kempteni hotel parkolójában egy RS Q3, egy S3, egy S8 és egy RS6 várja, hogy két napra belakja a kollektíva. A terv, hogy ezekkel megyünk el a hungaroringi DTM-futamra, ahol nem mellesleg két csapata lesz a cégnek. Ez legkevesebb 800 kilométer, de az autópályákat amennyire lehetett, kivették az útvonalból. Az osztrák Alpok szerpentinjeivel így bőven ezer pluszos lesz a táv. A négy autó átlagosan 530 lóerős, ami még úgy is izgalmasan hangzik, hogy tudjuk, konvojban megyünk Budapestig.
Minden egy helyen
Azóta, hogy Johann Abt a saját cégére alatt az első patkót felverte egy ló patájára, a családi vállalkozás nem hagyta el Kempten határait. A túra kötelező eleme, hogy indulás előtt megnézzük, 118 év alatt hova mutálódhat egy kovácsműhely. A külvárosi bázison egymáshoz egész közel zajlik az értékesítés és a fejlesztés, na meg van itt múzeum is.
Kopott közhely már, hogy az autósport lényegében egy nagy kísérleti labor, hiszen amit ott kifejlesztenek, az előbb-utóbb leszivárog a mezei személyautókba. Kényszeres önigazolás a mérnököknek, szerelőknek, pilótáknak és csapatvezetőknek, hogy miért jó más felfoghatatlanul sok pénzét kiszórni egy drága hobbira. Az Abt székhelyén parkoló választja el egymástól a versenycsapat épületét és a tuningműhelyt. Itt tényleg van átszivárgás, méghozzá elég közvetlen.
Fotózni csak a tuningműhelyben engedtek, ott is csak a szerelőrészleget. Itt már minden rutin. Nincs felesleges reszelgetés, fejvakarás. Ami ide bejön, abból menetrendszerűen veszik ki, és teszik be az alkatrészt. A prototípusokat egy fallal odébb tesztelik. Egy RS6 és egy Beetle állt a csápos emelőn, az Audiba épp egy komplett kipufogórendszert próbáltak. Nincs kendácsolás, az autóknak azt a minőségi szintet kell tartaniuk, amit a márkával hoztak. Az Abtnál ez a VW-csoportot jelenti, lényegében a konszern kedvenc tunerei ők jó ideje. Ennek sok előnye van, például az összes féltitkos elektronikai infót tálcán kapják a gyárból. Nem utcai versenyautókat építenek, hanem autókat, amik teljesítményben néha még egy DTM-autót is vernek. Mégis, az autobahnon kisimult arccal áll be 240-re velük az ember, miközben egyik kezét a nője combján pihenteti.
A bázis első sorban tuningcég, másod sorban a sportcsapat székhelye. Első az üzlet, részben az fedezi a generációk óta tartó sportőrületet. Már Johann papa sem vetette meg versenyautókat, Hans-Jürgen és Christian aranyifjú éveiben pedig egész magas szinteken próbálkoztak. Christian vitte többre, hosszú évekig volt a DTM top tízes keménymagjának állandó tagja. A kétszintes épületben fogadják az ügyfeleket, ami egyben múzeum is. Nagyjából mindennel, amivel Abték eddig versenyeztek. Áll ott egy Formula E-s autó is, amivel Hans-Jürgen fia, Daniel megy majd ősztől. A huszonegy éves Daniel az egyetlen fiú az ötödik generációban, a család nem titkoltan a Formula-1-ig nevelné. Évről évre komolyabb formulaautós sorozatokba tolják be, Isten tudja, mennyi pénzért. A biztonság kedvéért megalapították neki az Abt lifestyle leányvállalatát. Ha nem jönne be az autóversenyzői pálya, annak vezetőjeként eltengődik majd, amíg megörökli a komplett céget.
Esős a reggel. Az RS Q3-mal kezdünk, az S8-as diktálja a tempót. Irány egy rövid Autobahn, aztán legközelebb már csak Bécs előtt pályázunk. A német kollégának engedem át az első kilométereket, együtt értetlenkedünk, miféle gondolat szülhette az Audinál a kis sport-SUV-ot. Oké, a városi terepjáró ma minden méretben eladható, de kinek jutott eszébe RS-t csinálni a Q3-ból? Közben beálltunk a 250-re. Szakadó esőben a konvoj végén a legrosszabb, de az S8-ast sem irigylem: a sor elején Porschétól lefelé ő terel le mindenkit a belső sávból. Szóval az Audi előbb csinált egy kicsi terepjárót. Emelt hasmagassággal, a lehetőségekhez mérten nagy raktérrel kiscsaládosoknak. Aztán két és fél centit ültettek rajta, viszkós sperrt kapott és felhúzták 310 lóerőig. Ne keressék benne a logikát, az autóipar tele van ilyen vadhajtásokkal.
Az Abt már az RS-t tuningolta tovább. Természetesen ők is a 2,5 literes TFSI-t hagyták az autóban, csakhogy 310 helyett 410 lóerővel. Akármennyire is távoliak itt már a terepjárós gyökerek, ez mégiscsak egy SUV, annak több hátrányával. Az RS-nél még azt sem tudták megoldani, hogy ne billegjen. Sokat elvesz a sportautózás élményéből, ha az autó az oldalerők mellett az előre és visszabukás centiméterekben mérhető fájdalmát is megszenvedteti a benne ülőkkel. Konkrétan így születik a hányinger. Az Abt-féle RS-ben nem is a plusz lóerők a lényeg, a futómű viszi el az egészet. Azaz jól viszi az autót az úton. Nem billeg, de nem is otrombán kemény. Mi kész csomagokat próbálgattunk, de az olyan elemeket, mint ez az áldott futóműszett, külön is meg lehet venni. Az RS Q3-hoz 390 ezer forint a daedalon a hazai képviseletnél.
A túra fotós különítménye megszállottan kereste a csoportképes helyszíneket. Ebéd előtt még összerakatták velünk ezt a formációt Garmisch-Partenkirchen, a német télisport fővárosában. 1936-ban a nácik a propaganda lehetőségét még a sportban látták, ezért a berlini nyári olimpia előtt februárban még megrendezték a télit. A számok nagyjából fele itt zajlott, köztük a síugróversenyek is. A sánc 1921 óta áll a hegyoldalon, neve egyszerűen csak Große Olympiaschanze, azaz a nagy olimpiai síugrósánc.
Egész jól jövünk ki az ebéd utáni rotációból, az S8 pedig hamar ránk erőltet egy másfajta életérzést. Minden jampecságunk a Q3-ban maradt, a mélyfekete limuzinban bohém tinikből urak lettünk, és vigyorgás helyett elismerő hümmögéssel nyugtázzuk az autó minden érdemét.
Öt méter feletti limuzinból sportautót építeni? Ehhez minimum erős önbizalom kell. Az Audinál persze abból pont nincs hiány, a kínálat tetején lévő S8-ssal pedig csinálhatnak bármit, mindig lesz rá vevő. Na, de hogy az új S8 eladja magát, ne lepjen meg senkit: a négyliteres, biturbós V8 átkozottul jó lett. Aki pedig bevállal egy 520 lóerős bálnát, talán nem mondana nemet egy 640 lóerősre sem. Merthogy ennyit tud az Abt-féle S8.
Tuning ide vagy oda, ez minden gesztusával autópályára termett. Pechemre már csak másnap, a Grossglocknerre kapom meg a kormányt, és ha valahova nem illik udvarnyi fordulókörrel érkezni, akkor az a szűk szerpentin. Egyetlen instrukció a szervezőktől, mielőtt felkapaszkodunk 2576 méterre: majd lefelé azért használjunk motorféket is néha, a kerámiafékek nem annyira szeretik, ha két tonnát kell negyven perces lejtmenetben lassítaniuk, nagyjából hűtési szakasz nélkül.
Különös élmény kétméteres hófalak közt, tejködben venni a hajtűket, miközben a szembe jövő motorosoknak láthatóan a záróvonal jelenti az ideális ívet. Ez a hodály itt minden finomsága ellenére csak egy romboló. A negyven-ötven méteres egyenes szakaszok pont arra jók, hogy az orra visszataláljon a sávba. Kanyar után kanyar. Legalább akkora önszopatás ez, mint úszómedencében windszörfözni. Nincs hol meghajtani az autót, lóerőknek nem sok hasznát vettük a hegyen. Az viszont áldás, hogy ennek az S8-nak a mezeinél 2,5 centivel van alacsonyabban a hasa. Lejtmenetben minden milliméterért hálás az ember.
Mostoha a műfaj?
Talán már az olvasónak is feltűnt, hogy a hazai autós újságírás nehezen meghatározható viszonyt ápol az autótuninggal. Csomag vagy kit; spoiler vagy légterelő elem, esetleg szárny – még az alap kifejezésekről sincs konszenzus. Van egyáltalán olvasó, akit érdekel, hány másodperc alatt sprintel százig a huszonharmadik 900 lóerős Brabus Merci, amiből jó, ha ötöt legyártanak?
A tuning szót amúgy még a Word helyesírás-ellenőrzője is aláhúzza, az MTA online mankójának ismeretlen. Azt viszont ki nem találnák, hogyan aposztrofálja magát ma egy prémium tuner Magyarországon. A válasz: nemesítő.
Ha most valaki ránéz az Audi aktuális kínálatra, elég furán hat, hogy miközben már a Q3-ból is van RS, az A3-ból jelenleg csak egy 300 lóerős S a csúcs. Pedig ez mégis csak egy remek kis kompakt, tökéletes alapanyag, a Q3 meg ugye tudjuk mi. Nyilván így adta ki a ritmus, és még egy év körülbelül, aztán ebből is kijön majd a quattrós RS.
A német tuningcégek között is óriásiak a különbségek, Abtéknak viszont jól behatárolható stílusa van. A visszafogottság hívei, legalábbis ami a megjelenést illeti. Náluk a teljesítmény brutális, nem a külső, az S3-as szedán viszont még tőlük is gyanúsan szolid volt. Csak most nézem, hogy amúgy lehet hozzá kérni légbeömlőt a sárvédőjére, ami még szintén nem egy extravagáns dizájnelem, de a miénken ez sem volt. Nem kérdeztem meg, de könnyen lehet, hogy már ők is az RS-t várják.
Önmenedzselésben nem lehetek túl jó, mert ezt pont az előtt kaptam meg, hogy másfél nap után újra autópályára kerültünk. Papíron 265 a vége, lendületből már csak nem hagynak ott a többiek. Ez volt az egyetlen elvárásom tőle, miután egy rövid tengelytávos kis performance SUV-ban végighajtottam a végtelen bajor egyeneseken, majd egy uszállyal megjártam Ausztria legmagasabb hegyi szerpentinjét. Aztán hurrá, visszatért a Q3-ban hagyott pajkosság. Sosem gondoltam volna, hogy az S3-ban találom meg a szerelmet, pedig 4,5 alatt belezúgtam. Százról aztán tovább mélyült a vonzalom. Merev az egész, jólesően kemény a futómű, és az, hogy bő fél tonnával könnyebb az S8-nál, minden erőhátrányt elhomályosít. 370 lóerő – eggyel sem kell több. Kicsit sem bántam volna, ha ezzel kell jönnöm hazáig, de még hátra volt a túra legvagányabb arca, az RS6.
Az RS6 kombihoz különös kapcsolat fűzte a kilencfős csapatot. A túra előtti vacsorán még csak úgy beszéltek róla, mint arról a brutális dögről, amit a korán érkezettek már megnézhettek a hotel parkolójában. A kétnapos út első estéjén aztán kétféle lelkiállapotban ültünk az asztalnál. Akiknek akkorra már megvolt, egy raszta nyugalmával kortyolták a sörüket. Már a szín maga. Matt metál szürke. Pusztítóan elegáns. Ha szoborba lehetne önteni a modern német brutalitást, tisztességes pályamű volna. És látják? Karbon visszapillantók. Ebben már nincs szerénység.
Már az alap 560 lóerős is őrület, a 700 lóerőre viszont valahol a sokkoló kevésbé szalonképes szinonimái közt kell keresni a jelzőt. Ha az öreg kovács ezt láthatná, biztosan tudna rá annál jobbat is mondani. A teljesítménynövelés huszonöt százalékos, amivel 3,9 helyett mindjárt 3,4 alatt gyorsul nulláról százra. Ezek csak a számok, az élményautózásnak viszont nincs képlete. Az RS6 Abt mérnöki csúcstermék, mégis, irracionális vele minden másodperc. Százról még úgy gyorsul, hogy komoly izommunka megtartani a kormányt. Fáj, de képtelen vagy abbahagyni a játékot. A két óriási ívre hajtott kályhacső közben ordít, amikor odalépsz. Nem csak a külvilágot zárja ki, de az arcodtól öt centire már minden párbeszéd értelmetlen. Az RS6-tal zárni a túrát olyan volt, mint Natalie Portman után ágyba vinni Carmen Electrát. Átkoztam a táblákat, amik a fővárost mutatták. Budapestet a Tiszántúlra kívántam. Mondjuk Mátészalka mellé.
És mi volt másnap? Elfeküdt nyakkal ébredtem, aztán a német társasággal együtt kimentünk megnézni a DTM-et. Egy kivetítőt figyelve sikerült a lehető legkevesebb izomfájdalommal végigkövetnem a másfél órát, majd a futam után a pályától a belvárosig még beültem egy búcsúkörre az RS6-ba. Talán a harmadik két másodperces 0-60 után összeállt a kép. Nem az ágy volt kemény, az én bajomat úgy hívják, gyorsulási izomláz.
