Körönként két másodperc, ha a bokádon lévő pókcsípésre gondolsz. Ha megvakarod, öt. Ha a lassan földbe eresztett koporsód körül zokogó otthoniak képe ugrik be, miközben százhetvennel veszed a pályavégi hosszú balost, egy körön belül leelőz valaki. Valaki, aki időben felfogta, hogy egy Porsche Carrera 4S teljes figyelmet kér, ha nem csak autókáznál vele, hanem kifacsarnál mindent, amit becsomagoltak isteni testébe.
A kardánalagúton lévő gombok megfejtése már nem gond, nem innen folytattuk a tanulást a kelet-európai és balkáni kollégákkal a Porsche Media Driving Academy észtországi fordulóján. Akkor van rendben a világ, ha világít a Sport Plus, egy kipufogót mintázó másik, és a hátsó szárnyat felemelő harmadik gombon lévő piros lámpa. Áprilisban, a törökországi alapképzésen azt akarták megmutatni a gyári tesztelőkből lett oktatók, hogy tényleg csak a sziluett és a farba épített boxermotor elve maradt a nagy hagyományokból, a többit helyetted gondolja ki az elektronika. Most tovább merészkedtek, versenyt szerveztek nekünk.
Az autó helyetted dönt, amikor ösztönösen az arcod elé tennéd a kezeid, mert elrontottad az ívet, ezért nincsenek rossz döntések, csak elrontott kanyarok, mormoltam magamnak az imát. A kanyarhoz száznyolcvannal érkezel, röviden lassítasz, majd elengeded a féket, és befordulsz balra. Őrület, mennyit számít a tér, amikor két kanyar közt, néhány tíz méteren belül kell összeszedned magad, mert jön egy újabb forduló, ahol megint tökéletes kéz- és lábmozdulatok kellenek. Így már nem is olyan könnyű nyerni.
Az észtországi Audru Ring 24 nevű versenypálya kegyetlen választás, ha huszonegy, változóan tehetségtelen újságíróból kell amatőr versenyzőt faragni. A Tallintól két órányira lévő, 3,2 kilométeres pálya nagyon távol esik az Isztambul Parktól.
Távolról sem Formula 1-minőségű, nincsenek kézilabdapályányi bukóterei, sokkal keskenyebb, és a minősége alapján sem várható, hogy mostanában idelátogat Vettel és Button. Nem vezet hozzá autópálya, sőt, az aszfaltút is a közelben ér véget. A szomszéd telken tisztes német polgárok lyukas BMW E36-jait gyűjtögeti valaki, aki ráérzett a helyi igényekre. Itt vertük fel táborhelyünket.
Ha akár csak egyet elhoztak volna a régi, teljesen analóg Carrerákból, ma még biztosabb volnék, hogy a mérnöki és tesztelői munkaórák ezrein múlt minden, és az aktuális 991-es generáció fejlesztésére eltapsolt eurómilliók miatt van most kezem, amivel írni tudok, és fejem, amelyet nem a mentős vett ki a roncsok közül. Ezek szerint a gyárban kitenyésztettek néhány olyan balféket, akiken lehet kísérletezni a leggyakoribb vezetői hibák bitekből álló ellenszerével.
Az első napon még engedték a játékot, szlalomoztunk a kibójázott placcon egy Boxster S-sel, és tovább tanulgattuk a driftelést a síkosított körpályán. Ez utóbbira tényleg a középmotoros Boxster S a jobb, a 911-essel estünk-keltünk.
Az oktatóknak persze könnyű, kilométerek százait nyomták már le keresztbe csúszva, ment is nekik a drift, akármivel próbálták. Nekünk néhány méternyi farolás már elég volt a kéjérzethez, utána úgyis könyörtelenül megpördült az autó.
A faluvégi versenypályán szerencsére visszaköszönt néhány áprilisi emlék. Négyszáz lóerő tisztességesen elindítja a másfél tonnás szappantartókat, de ettől senki nem rettent meg, amikor elindult az úgynevezett verseny, melyet kellő szerénységgel csak Petit Le Mans-nak kereszteltek. Három csapatra osztották a társaságot, és három ugyanolyan Carrera 4S-sel mérkőztünk, összesen negyvenkét körön át.
Minden hetedik kör után pilótacsere, összesen két kötelező tankolás, egy kerékcsere. Utóbbi csak játékból, mindössze az első kereket kellett le- és felszerelni, bár az izzásközeli féktárcsától pár centire ez is pokoli.
A rajtoló autó orra megemelkedik, fara süllyed, halványan megrándul a motorfelfüggesztés, ahogy összekapaszkodnak az áttételek a főtengelytől a négy hajtott kerékig, és a célegyenes végén érces hanggal eltűnik a Porsche. Automata váltós autókkal mentünk, a kéziseket most nem is hozták el. Fél perc múlva indul a következő autó, hogy ne előzéssel kezdődjön a meccs. Majd mehet a harmadik, egy Cabriolet. Ezt kaptuk mi, kvázi büntetésként, mivel mi hoztuk össze a legrosszabb szlalom-eredményeket. Na jó, elsősorban én.
A hétköznapi közlekedésben a Boxsterek és Caymanok, a 911-ek, beleértve a Turbo S-t is, megelégszenek az évenkénti, vagy harmincezer kilométer után következő szervizzel. Versenyhasználatban, amikor percenként tízezer liter levegőt és száz kilométerenként huszonhat liter benzint nyelnek el, egészen más a matek. Fa kezeinkkel két nap és fejenként ötven kör boldogság alatt még itt, a nem túl gyors észt pályácskán is semmivé vált egy szett a Pirelli PZero gumiabroncs. Vele mentek a féktárcsák, betétek, és ilyenkor dukál a motor- és váltóolaj cseréje, továbbá nyilván megrottyantottuk a fékfolyadékot. Nyugodtan számoljanak egymillió forinttal per autó, akkor nem tévednek nagyot.
Az ideális ív ezen a pályán általában ott található, ahová baromira nem szívesen engedem az autót, és ahonnan - legalábbis érzésre -, szabad kézzel elérhettem volna a háromsoros szalagkorlátot. Hiába a még Sport Plus üzemmódban is éber elektronika, elég félelmetes, ameddig engedi a sodródást. Ahogy a kazah kolléga meg is mutatta egyszer, simán le lehet ejteni a pályáról a Porschét, és nem kér elnézést, amiért csak a porban sodródva hozta vissza az elvesztett irányítást.
A túlélési ösztön ellen szól két másodpercig tiszta erőből letaposni a féket a célegyenes végén, majd amikor már igazán várod az arcodba a légzsákot, hirtelen felengedni, és ugyanebben a pillanatban laza mozdulattal bekormányozni a balos kanyarba. Az ösztönöd lázad, és nem mozdul a fékező lábad, nem akarja levenni magát a pedálról. Lidérces. Ha mindezt túlélted, van három másodperced a pihenésre. Csak padlóig kell nyomni a gázt, és utazni a következő fékezési pontig.
Miközben megint ráküldöd a halált a körről körre egyre csúszósabb gumikra, ismét véghez viszed a lehetetlent. Nem akarod, hogy leelőzzenek. Nem tudod, mit miért csinálsz, azonnal érzed, amikor jól csinálod, de ha a következő lépésen töprengsz, már el is rontottad. Kívülről kell nézni, ahogy az agyad munkához lát, közben lekapcsol az összes nem fontos gondolatod, és akkor csak úgy megtörténnek a dolgok. Az észt pálya minden méterén elég sok a tájékozódási pont, ezért mindig tudod, hogy baromi gyorsan mész.
Menet közben árad a tankoláskor kilöttyent benzin illata. Dől feléd a fékszag, ezt festi alá az olvadt gumiabroncsé, és mintha valami füst is lenne egy pillanatra. De lehet, hogy csak mert egyikünk elfelejtette a tanácsot: soha ne tartsd lenyomva a fékpedált, ha áll az autó, mert rásül a betét a tárcsára.
A fékek a harmincadik körnél már szakaszosan sikálnak, szlaff-szlaff, így gurulok ki a bokszból. Az első kanyarban többször szánkázom oldalra, kicsit tágítok az íven, megfogom. Félelmetes, de ilyenkor ez semmit nem számít, mert újra és újra látni szeretném az előttem lévő autót, mégpedig ugyanabban a szögben, vagy ha lehet, közelebb.
Megyek ösztönből, és már azt sem hallom, mit zörögnek kintről a rádiódban. Semmi nem hallok a motoron kívül, mert a hangjából rengeteget átenged a rongytető. Mindig olyankor szól az osztrák csapadmenedzserünk, amikor az inkubátornyi utasteret elárasztja a hat henger süvítése. Mozogni és mozgatni a német csúcsterméket, elhinni a hihetetlent, elveszíteni minden kispolgári autós allűrt. A kezdők szintjén ez az autóversenyzés. A köridőből így lesz először egy-harmincnyolc, majd harminchat és végül az isteni egy-harmincnégy. Egy nyolcvanezer eurós Porschéval olyan természetes a fejlődés, mintha minden bokorban autóversenyzők teremnének.
Egy igazi mai sportkocsi még épp elég élvezetes, hogy jónak hidd vele magad, de félek, az irány nem a még nagyobb élvezet felé visz, hanem a kevesebb halálos áldozat irányába. Veszettül gyorsulni és lassulni biztosan a tíz év múlva gyártott Carrerák is fognak, de még óvatosabban, hiszen ahogy a modern technika egyre tompítja a vezetők éberségét, úgy kellenek majd a bakikat elnéző autók. Míg végül csak a nehézségi gyorsulás marad, mely oda-vissza csapkodja a tested az ülésben, és végül megfájdítja a hátad.
Porschézni biztonsági kütyük nélkül is lehet. Gondolom, olyankor derül ki, ki mennyire érett az ilyesmire, és ki az, aki jobban teszi, ha csak röcögtet egyet sétatempóban, és arra mondja mindenkinek, hogy mennyire keményet autózott. A szürreális Porsche-tanfolyam után nehéz folytatni az életet, mert a folytatás biztosan sokkal lassabb, nagyobb és nehezebb lesz. Nem lehet más, mert a Porsche alatt rettenetes a mélység, és ott tanyázik az autóipar evilági része. Oda zuhanunk vissza, miután elhagyjuk az illatozó kagylóülés és a címeres kormány közti anyaméhet. Ez most még fáj, vergődöm, a gyógyulás évekig tarthat.
