Ez lehet a General Motors vége

2014. február 20.: A botrány kipattan

2010-ben Brooke Melton a 29. születésnapján tragikus balesetben elhunyt. Ez még önmagában nem hír, előfordul az ilyesmi. Viszont Lance Cooper – Melton családjának ügyvédje – nem volt elégedett a baleset körülményeit vizsgáló jegyzőkönyvvel, amely elegánsan elsiklott azon tény felett, hogy a balesetet a gyújtáskapcsolóban lévő kulcs elfordulása okozta. Magyarán menet közben leállt a motor, ezzel együtt pedig a kormány- és fékrásegítés mellett az aktív biztonsági berendezések (ABS, ESP) működése sem volt biztosított Melton Chevrolet Cobalt típusú autójában. Az autó megpördült, és oldalról ütközött egy másik autóval, majd egy patakba zuhant.

Az autót az elhunyt 2005-ben, piaci bevezetése után pár hónappal vásárolta. A USA Today értesülései szerint egy nappal tragikus balesete előtt hozta el a márkaszervizből, ahová gyújtáskapcsoló-problémával került. Mint kiderült, a GM már egy 2005-ben kiadott körlevélben javasolta a kereskedéseknek, hogy az indítókulcsot lássák el egy szűkítő betéttel (ha a tulajdonos beleegyezik), mivel addigra hat olyan haláleset történt, melyeket a gyújtáskapcsoló OFF állásba fordulása okozhatott.

Azért a feltételes mód, mert ezeket az eseteket nem tekintették egyértelműnek, mivel többségükben alkoholos befolyásoltság és a biztonsági öv be nem kötése is közrejátszott. Azt azonban elismerték, hogy az indítókulcs mellé függesztett többi kulcs vagy más (pl. kulcstartó) súlya okozhatja a problémát.

Ez volt az első kommunikációs hiba, hiszen ezzel a felhasználóra terelték a felelősséget, megfeledkezve arról, hogy a világ többi autógyártójának slusszkulcsa nem fordul vissza egy melléakasztott lakáskulcstól.

A Melton-esettel foglalkozó perben aztán szó szerint kulcsfordulat állt be tavaly júniusában, amikor tanúként beidézték Gary Altmant, az azóta már kifuttatott Chevrolet Cobalt típus egykori vezető mérnökét. Ő tanúvallomásában elmondta, hogy már 2001-ben felhívta a problémára a figyelmet a GM egyik mérnöke, miközben az előszériás modellt tesztelte. Altman kijelentette: javaslatot tettek az indítókulcs újratervezett változatára, amely könnyebb lett volna, mint a régi, de ehelyett csak egy szűkítő közbetét beszerelését javasolta a gyártó a már említett körlevélben. Ezt a GM elégnek tartotta, mert szerintük megakadályozta, hogy a hozzáadott többletsúly lendülete a kelleténél jobban megrántsa az indítókulcsot. Ez azonban nem oldotta meg a problémát – mondta Altman.

Az újratervezett indítókulcs többletköltsége egy dollár lett volna darabonként.

Vallomása során Altman arra a kérdésre, hogy a GM üzleti döntést hozott-e, csak annyit válaszolt: igen.

Alig pár nappal az után, hogy mindez nyilvánosságra került (2014 februárjának elején), a General Motors 780 000 Chevrolet Cobalt és Pontiac G5 típusú autót hívott vissza a gyújtáskapcsoló problémája miatt.

Lance Cooper vizsgálatot kezdeményezett. És ez nagyon nem hiányzott a folyamatosan minőségi problémákkal és visszahívásokkal küzdő GM-nek. (Mindeközben már visszahívtak 1,3 millió Cobaltot a kormányszervó hibája miatt, majd nem sokkal később a benzinpumpa műanyag csövei miatt, majd még egyszer üzemanyag-szivárgás okán.)

2014. február 26.: Mélyül a botrány

A felállított szövetségi vizsgálóbizottság hamar megerősítette az elhangzottakat, miszerint a probléma már több mint tíz éve ismert volt . Kiderült, hogy az eltelt idő alatt 13 haláleset köthető bizonyíthatóan a gyújtáskapcsoló hibájához, ugyanakkor bírálta az NHTSA-t (National Highway Traffic Safety Administration – az amerikai közlekedési hatóság), mert az már 2007-ben és 2010-ben is foglalkozott az üggyel, mégis csak a konkrét eset kapcsán rendelt el mindent átfogó vizsgálatot.

Eközben a General Motors visszahívási akciója már 1,4 millió autót érintett. A felsorolt Chevy Cobalt és Pontiac G5 mellett a Saturn Sky, Chevrolet HHR , Saturn Ion és Pontiac Solstice típusokat is visszahívták.

A közlekedési hatóság a GM-dokumentumok vizsgálata után kilátásba helyezte, hogy a maximális – 35 millió dolláros – bírságot róják ki a cégre. A 2005-ös körlevél ugyanis semmilyen formában nem minősíthető visszahívási akciónak, ennek keretén belül viszont csupán 474 tulajdonos kapta meg az új indítókulcsbetétet. Amely ráadásul nem is szüntette meg teljes mértékben a hibát.

A GM kínos magyarázkodásra szorult, utolsó mentsvárként a múltat hozták fel. „Az időrend és az eljárások azt mutatják, hogy ennek a jelenségnek az orvoslása nem kapott akkora prioritást, amekkorát érdemelt volna” – fogalmazott Alan Batey, a GM  North America  elnöke. Majd visszautalt a csőd előtti General Motors Corporationre (a régi-új GM-sztorit itt olvashatja): „A mai GM elkötelezte magát, hogy máshogyan és jobban kezeli ezeket a dolgokat. Teljes mértékben szigorúan vesszük a (múltban) történteket, az ilyen hibák tanulságai segítenek hozzá ahhoz, hogy fejlődjünk.”

Ez volt a második kommunikációs hiba, ezúttal a régi, becsődölt GM Corporation döntéshozóinak nyakába kötötték volna a hurkot. A későbbiekben kiderül, hogy korántsem így volt...

2014. február 27.: Nő a felháborodás

A pontos visszahívási lista így festett ekkor: Chevrolet Cobalt, Pontiac G5 (Kanadában Pontiac Pursuit) (2005–2007), Saturn Ion (2003–2007), Chevrolet HHR (2006–2007), Pontiac Solstice, Saturn Sky (2006-2007).

Hamar kiderült, hogy nemcsak akkor fordul OFF állásba a gyújtáskapcsoló, ha valami egyéb is lóg az indítókulcs mellett a kulcskarikán. Elég rázósabb földút vagy egyéb hirtelen erőhatás (például térddel meglökni) ahhoz, hogy elfordulva azonnal kikapcsolja az autó biztonsági rendszereit, leállítsa a motort, a fék- és kormányrásegítést, és ezzel balesetveszélyes helyzetet idézzen elő.

A hat halálos baleset – melyek miatt a GM 2005-ben kiadta körlevelét – csak a kezdet volt. Mindegyik nem szilárd burkolatú úton történt. Egy évvel korábban – 2004-ben – a mérnökök ismételten javaslatot tettek egy újratervezett kulcsra – mivel maguk is reprodukálták a problémát –, egyéb megoldásokat kínáltak fel, de:

„Mindent megfontolva, számításba véve az átfutási időt, a többletköltséget és számba véve a megoldások effektivitását az ügy további cselekmény nélkül zárult”  – nyilatkozta a gyártó. Ez pedig Altman állítását erősítette.

Ahogy dagadt a botrány és egyre több típusról derült ki, hogy az adott cikkszámú gyújtáskapcsolóval látták el, úgy nőtt az ehhez a hibához köthető halálos áldozatok száma. Végül tizenhárom esetet ismert el a GM. Mind a tizenhárom áldozat hasonló körülmények között vesztette életét, mind a tizenhárom esetben OFF állásban volt a gyújtáskapcsoló és nem nyíltak ki a légzsákok. A valós áldozatok száma mára azonban 100-300 közé tehető.

A GM továbbra is a régi GM felé mutogatott, azonban az NHTS-jelentés után Edward Markey, massachusettsi szenátor rámutatott arra, hogy ha mindez a régi General Motors Corporation hibája volt, akkor az új GM Company 2009-es megalakulását követően miért nem hívta vissza azonnal az összes érintett típust, pláne, hogy tudtak a problémáról? A kongresszus Energiaügyi és Kereskedelmi Bizottsága feltette a kérdést: miképpen hagyhatta jóvá a menedzsment a gyártást, és miért tartott ilyen sokáig, amíg bármi is történt az ügyben?

Hab a tortán, hogy kiderült: az NHTSA már 2007-ben figyelmeztette a GM-et négy olyan esetre, amelyekben a gyújtáskapcsoló nem a rendes ON állásban állt a baleset után. A GM állítása szerint ezek miatt rendeltek el egy vizsgálatot 2011-ben, melynek vége a 2014-es visszahívási akció lett.

Érdekes, hogy minderre a 29 éves Brooke Melton-perben elhangzott vezető főmérnök nyilatkozata után került sor.

A General Motors ezen a napon már érezhetően finomabban fogalmazott, és ezzel a belső vizsgálatos nyilatkozattal némi hamut is szórt a fejére. Nagy volt a baj és ekkor már tudták, hogy csak rosszabb lesz. Annak idején a Toyota 1,3 milliárd dollárt fizetett ki a beszorult gázpedálok miatti pereket követően, pedig ott sok esetben nem volt egyértelműen bizonyított a gyártó hibája. 

Az igazságügyi minisztérium büntetőeljárást kezdeményezett, a Kongresszus pedig bekért több mint 200 ezer oldalnyi GM- és NHTSA-dokumentumot, valamint felállított egy vizsgálóbizottságot, melynek célja megállapítani a gyártó, a beszállító és az NHTSA felelősségét az ügyben.

A Chevy Cobalt rossz gyújtáskapcsolójának gyártásba engedéséért Ray DeGiorgiót tették felelőssé, ráadásul ő volt az, aki jóváhagyta az újabb típusokba 2008–2011 között szerelt, hasonlóan problémás, javított gyújtáskapcsoló legyártását a beszállító Delphinél 2006-ban is. Hiába tagadott a mérnök, a vizsgálóbizottság kezében lévő dokumentumok egyértelműen bizonyítják felelősségét.

A Delphi állítja: a gyújtáskapcsoló kerek hatvan (GM által specifikált) paraméternek kell, hogy megfeleljen,viszont már a 2001-ben tervezett és megrendelt első változat sem teljesítette mindet, konkrétan a fordítónyomatéka volt túl kicsi. Ennek ellenére elfogadták és gyártásba engedték a GM-nél, hasonlóan az azonos cikkszámon futó – ugyancsak nem megfelelő – javított változatot is. Arra a kérdésre a választ, hogy miért fogadták el ennek ellenére, Gary Altman adta meg a Melton-perben. David Friedman NHTSA-ügyvezető elnök szerint a GM kritikus információt titkolt el. Altmant és DeGiorgiót azonnali hatállyal kirúgták a cégtől.

2014. június 2.: 74 halott?

A független Reuters analízise szerint, amelyet az FARS (Fatality Analysis Reporting System) adataiból nyertek, a GM által eddigre elismert halálos áldozatok száma sokkal magasabb is lehet. Az FARS egy nemzeti szintű adatbázis, amely a halálos kimenetelű balesetek vizsgálati anyagait gyűjti és kategorizálja.

A Reuters kifejezetten olyan balesetek anyagait kérte le, amelyek során a nem kinyílt légzsák okozta a sofőr és/vagy az utas halálát. Az analízis kitért arra, hogy a GM típusaiban a halálozási arány akár kétszeres is lehet a konkurens Ford, Honda vagy Toyota autóihoz képest. „Ez a rémisztő balesetszám azonban nem pontos, mivel nem mindet a gyújtáskapcsoló hibás működése okozza” - mutatott rá David Zuby, az IIHS (Insurance Institute for Highway Safety – Biztosítók Közlekedésbiztonsági Intézete) alelnöke.

Bár 2011-ben ők is lefolytattak egy hasonló vizsgálatot és megközelítőleg ugyanerre az eredményre jutottak, de mégsem vontak le végső következtetéseket, hiszen előfordultak olyan esetek, amelyek halállal végződtek, de a légzsák érthető okokból nem nyílt ki. Ilyen történhet akkor is, ha a személyautó teherautó alá csúszik, vagy az utasoldali légzsák ki van kapcsolva. Zuby azonban elismeri, hogy az összefüggés mindenesetre furcsa és az FARS adatbázisában 2012-es adatok a legfrissebbek, három haláleset az eddig elismert 13-ból azonban 2013-ban történt.

A General Motors továbbra sem hozta nyilvánosságra az áldozatok nevét, a közfelháborodás hullámai magasabbra csaptak, ahogy egyre több olyan család története került napvilágra, akik közeli hozzátartozójukat veszítették el.

És ekkor a GM ismét a Kommunikálj a Lehető Legszarabbul Vajjal a Fejeden-díjas nyilatkozatot tett, amely szerint megfontolják, hogy csak a frontális ütközésekben ki nem nyílt légzsákok halálos áldozataiért vállalnak felelősséget. A hátsó üléseken utazókra és az oldalról ütközéseket elszenvedőkre ez nem vonatkozik. Ez a kijelentés szakértői vizsgálatok és perek sokaságát indította be ellenük.

Elképesztő népharag zúdult a cégre, miután kitudódott, hogy ebbe a halmazba nem tartozik bele az a 18 hónapos kislány sem, aki a hátul bekötött gyermekülésben szenvedett a hibás alkatrész miatti balesetben olyan sérüléseket, amelyek miatt nyaktól lefelé megbénult.

Az áldozatok hozzátartozói azzal érvelnek, hogy a leállított motor, a hiányzó kormány- és fékrásegítés miatt is állhatott elő olyan helyzet, amelyben nem frontálisan ütközött az autó. Pontosan úgy, mint Brooke Melton esetében.

A február óta eltelt pár hónap alatt a kongresszusi vizsgálóbizottság új tényeket tárt fel:

– már a Saturn Ion piacra dobása előtt tudtak arról a GM mérnökei, hogy menet közben az indítókulcs elfordulhat a gyújtáskapcsolóban, ami a motor leállásához vezet. 2001-ben regisztrálták először a hibát.

– az akkori menedzsment halmozottan nem vett tudomást erről, illetve többször is elgáncsolta és visszautasította a javításra, illetve cserére vonatkozó ajánlásokat.

– az NHTSA figyelmeztetése után a GM ugyan javított gyújtáskapcsolókat szerelt autóiba (2008-2011 között), ám ezek sem feleltek meg az érvényes előírásoknak.

2014. június 13.: Nem csak a régi GM problémája

Ezen a napon jelentette be az autógyártó, hogy 511 528 Chevrolet Camarót hív vissza. Nem régi autókat, hanem az aktuális generáció minden egyes eladott példányát.

A GM közleménye szerint a gyújtáskapcsoló a kulcsot ért térdütés után elfordulhat ON állásból. Egy belső vizsgálat eredménye vezetett idáig, a közlemény szerint ezt a GM új termékbiztonsági szabványa indokolta. Amiről a közlemény azonban nem szól, hogy addig a napig összesen négy Camaro-baleset történt már ez okból. Szerencsére egyik sem volt halálos kimenetelű.

A General Motors Company felbolydult méhkashoz hasonlított ekkor: lázasan ellenőrizték az összes típust, amelybe a kérdéses cikkszámú gyújtáskapcsolót szerelték. És mivel a Camaro esetében teljesen új típusról van szó, ezért ekkor már biztosra vehető volt, hogy újabb visszahívások következnek.

2014. június 16.: Két alkatrész, ugyanaz a hiba

Három nappal a Camaro-visszahívás után a General Motors bejelentette, hogy újabb 3,16 millió autót hív vissza gyújtáskapcsoló-probléma miatt.

Ezzel a hibával együtt minden idők legrosszabb visszahívás-évét tudhatja maga mögött, hiszen az egyéb hibák miatti visszahívásokkal együtt összesen több mint 20 millió autót hívott már vissza idén. A legrosszabb évük eddig 2004 volt, ekkor 10,7 millió autót érintő visszahívásaik voltak. Amerikai lapok cinikusan megjegyezték, hogy a GM tulajdonképpen mindent visszahív, amit eladott. Az akció méreteit jól érzékelteti a tény, hogy tavaly 15,4 millió személygépjárművet adtak el az USA-ban összesen.

Bár az új típusok gyújtáskapcsolója nem az, mint amely miatt a botrány kirobbant, a tünetek mégis azonosak.

Az új visszahívási hullámban a következő típusok voltak érintettek:

Buick LaCrosse (2005-2009), Cadillac DeVille (2000-2005), Cadillac DTS (2004–2011), Buick Lucerne (2006–2011), Chevy Monte Carlo (2006-2008), Chevy Impala (2006–2014).

Mindez a GM-nek előzetes számítások szerint 2 milliárd dollárjába kerül eddig. Ehhez hozzá kell adni azt a 35 milliót, amit időközben az NHTSA büntetésként kirótt rájuk.

2014. június 18.: A tízmilliárdos nap

A Kaliforniai Szövetségi Bíróság ezen a napon adott helyet annak a 79, összesen tízmilliárd dolláros keresetnek, melyet a GM termékek vásárlói szenvedtek el autóik értékvesztése miatt. A kereset nem csupán az érintett típusokra vonatkozik, hiszen egy ekkora botrány az egész autógyárra (és a többi termékükre) is rossz fényt vet. Az egyes típusok értékvesztése 500-2600 dollárra tehető.

A General Motors ügyvezető igazgatóját, Mary T. Barrát harmadszor is beidézte a kongresszusi vizsgálóbizottság.

Az NHTSA bejelentette, hogy az összes amerikai autógyártónál vizsgálódik. Beszámolójukban potenciálisan problémásnak jelölték meg a Chryslert, amelynek 1,2 millió autójában léphet fel a GM-éhez hasonló hibajelenség. A Chrysler azonnal reagált és ellenőrzést rendelt el, amelyben 525 ezer Jeep Commander (2006–2007), Grand Cherokee (2005–2006) valamint a Grand Caravan és Journey érintett. Az NHTSA figyelmét elsősorban az keltette fel, hogy 2011-ben 196 ezer autót hívott vissza a Chrysler hasonló okból előforduló motorleállás miatt. Köztük 12 700 Volkswagen Routant is, amelyeket ők gyártottak.

Felhívták azonban a többi gyártó figyelmét is arra, hogy kezdeményezzenek mindent átfogó és alapos vizsgálatot e téren. A Honda, Toyota, Ford és Nissan azonnal reagáltak, a Hyundai és a Volkswagen egyelőre nem adott ki közleményt az ügyben.

2014. június 30.: A GM kapitulál

Kenneth R. Feinberg, a GM által felbérelt kárpótlási szakember ekkor jelentette be, hogy a cég minden egyes áldozat után minimum egymillió dolláros kártérítést fizet. Ugyanakkor plusz 300 ezer dollárt minden hozzátartozó után és az elhunyt éves keresete utáni életjáradékot is. Azaz minden ledolgozott éve után annyit, amennyit az adott évben keresett. Feinberg igazi nagyágyúnak számít a szakmában. Ő volt az, aki annak idején a 2001. szeptember 11-i terrortámadás áldozatainak kompenzációs programját kidolgozta az amerikai kormány számára.

Feinberg bejelentésének kulcsmondata azonban az volt, hogy nincs kompenzációs plafon. A maradandó sérülést szenvedett felnőttek még többet kaphatnak, kiskorúak esetében a kompenzáció több, mint tízmillió dollár is lehet. És természetesen a baleset minden érintettjére vonatkozik mindez.

Mary T. Barra, a GM ügyvezetője szerint viselniük kell a felelősséget és segíteniük kell az áldozatok családjainak, valamint társadalmi kötelezettséget kell vállalni az ügyben. Mivel rengeteg keresetet várnak, elkerülve a káoszt létrehozták a gmignitioncompensation.com–oldalt, ahol minden alapvető információ és nyomtatvány megtalálható. A kompenzációra azok jogosultak, akik valamelyik érintett GM-autóban szenvedtek sérülést a ki nem nyílt ki a légzsák miatt. Feinberg szerint egyéb bizonyítékot is elfogadnak, nem csak a vezérlőegység adatait, hanem rendőrségi jegyzőkönyveket és tanúvallomásokat, amíg azok bizonyítják a légzsákok ki nem nyílását. Ez azért fontos, mert a gyújtáskapcsolót OFF állásba a baleset után is elfordíthatták. Minden más esetben a légzsákoknak nyílniuk kellett.

Minden érintetthez, új és régi tulajdonoshoz eljuttatják ezt a kompenzációs tervet, így azok is értesülnek róla, akik esetleg sok évvel ezelőtt szenvedtek balesetet.

A General Motors nem is tehetett mást, jól érezték, hogy túlfeszítették a húrt, és ha nem akarnak az arrogáns multi stigmájával létezni tovább, akkor mindenben engedniük kell.

2014. július 1.: Újabb 8,4 millió

Ezen a napon jelentette be a GM, hogy még több, 1997 és 2014 között gyártott autót hív vissza a gyújtáskapcsoló problémája miatt. Összesen 8,4 milliót, ebből 7,6 milliót az USA-ban. 

Vége?

Nem valószínű, hiszen az NHTSA tovább vizsgálódik, és nem tudni, valójában melyik gyártó lehet még érintett. Európa egyelőre hallgat, mint a sír, bár azt már megszokhattuk, hogy az NHTSA-hoz hasonló, mindenek felett álló szervezet híján itt korántsem verik nagydobra a visszahívási akciókat.

Ez a botrány azonban elkerülhetetlen volt, és messzebb mutat annál a pár milliárd dollárnál, amennyibe ez a GM-nek kerül majd. Elsősorban azért, mert a lehető legrosszabb pillanatban érte őket. Egy történelmi csőd után éppen csak lábra álltak, miközben folyamatosan próbálták levetkőzni magukról a megkérdőjelezhető minőségi problémákat, a szélnek eresztett és elsüllyesztett márkák után kifizetett járadékok dollármillióit. Ráadásul óriási összegeket fektettek a fejlesztésbe annak érdekében, hogy visszaszerezzék globális vezető pozíciójukat a Toyotától.

De ez nem minden, a nagyobbik bajt feljebb kell keresni.

A Bush- majd az Obama-kormányzat fokozatosan több mint 50 milliárd dollárt pumpált 2008 decembere óta a cégbe, így mentve meg azt a teljes csődtől, amit annak idején Amerika ékkövének tartottak és amely világszerte 219 ezer embert alkalmaz. Köztük 77 ezer amerikai választópolgárt és több száz beszállító cég tízezernyi alkalmazottját. És természetesen a hatókör jóval nagyobb, hiszen mindegyiknek van családja.

Semmi nincs azonban ingyen, hiszen az állam garanciákat várt el a mentőövért cserébe. Többségi tulajdont szereztek az új GM-ben, telepumpálták pénzzel, és még így is 10 milliárdos bukóval szálltak ki belőle, miután 2013-ban az utolsó részvényeiket is eladták. Barack Obama azonban joggal jelenthette ki akkor büszkén, hogy 372 000 új munkahelyet teremtettek az autóiparban, és hogy az amerikai autógyártás visszatért!

Valószínűleg most nagyon-nagyon morcos, hogy a tudatosan bevállalt veszteség ellenére a GM még mindig ugyanazokkal a problémákkal küzd, mint előtte. A kormányzat pedig nem dughatja a homokba a fejét, hiszen amerikai állampolgárok haltak meg amerikai autókban, a választók pénzén. És az átlagpolgárnak ez elég ahhoz, hogy megkérdezze magától: akar-e támogatni olyan kormányt, amely elkölti a pénzét úgy, hogy képtelen betartatni az ígéretét egy profitorientált céggel?

Ráadásul független jogászok szerint száznál is több lehet a valós áldozatok száma, több ezer a sérülteké, és ez csak olaj a tűzre. A tűzre, amellyel a General Motors magára gyújtotta a házat és amely most könnyen a létét fenyegetheti, mert egyáltalán nem valószínű, hogy a kormány még egyszer kisegíti őket a bajból 300 millió felháborodott amerikai szeme láttára.

Bár vannak, akik még mindig úgy gondolják, hogy Obama nem engedheti meg magának a teljes kudarcot e téren, ezért is sikerült eddig fedő alatt tartani a botrányt, rövid pórázon az NHTSA-t ilyen sokáig. És fölöslegesen nagyra fújni a Toyota-lufit. Ezt az elméletet alátámasztani látszik a tény, hogy a Toyota-botrány korántsem volt ennyire egyértelmű, mégis, minden idők legkomolyabb bírságával sújtották a japán gyártót.

Jelen pillanatban azon múlik minden, hogy ez a rosszul megtervezett gyújtáskapcsoló vajon hány milliárd dollárjába kerül majd a tavaly nettó 3,8 milliárdos nyereséget termelő cégóriásnak. Mert a presztízsveszteség óriási, a figyelem nemkülönben, mindenki kíváncsian várja, melyik fej hullik a porba, és kin kattan majd először a bilincs.

Akárhogy is lesz azonban, minden büntetés megérdemelt lesz. Bár ez nem segít majd azokon, akik GM-munkásként az utcára kerülnek, ha már elviselhetetlenül szoros lesz a hurok. Ahogy azok családjain sem, akiknek szembesülniük kellett szeretteik elvesztésével.

Talán véletlen egybeesés, vagy egyedi jelenség, hogy éppen egy éve mi is találkoztunk egy olyan Opel tesztautóval, amelynek elég furcsa dolgokat művelt a gyújtáskapcsolója. A Zafira Tourer leállította magát, mert visszapattant az indítás után a gyújtáskapcsoló a motorleállítási pozícióba. Íme a problémáról készült videó: