Durva gépek az Ennstalon

Ne vessék a szememre, én is tudom, hogy volt már cikk az Ennstal Classicról pár hete, a motorokat is elég alaposan kaveroltuk, amikkel odamentünk, még az a baleset is belefért már az újságba, amikor Sipicsipkerózsikává csipkebokorrá vált a Burgmannal. De szándékosan kihagytam akkor, a nagy beszámolóból nyolc autót. Mert azokat nem volt szívem bedobni a masszába. Külön cikk kellett nekik. Ár, ritkaság, hozzáférhetetlenség, műszaki innováció, történet, GTO név – ez a nyolc itt egyenként is alapot adhatna akár egy-egy könyv megírásához. Örüljenek, hogy csak egy cikket kell végigolvasniuk.

Hispano-Suiza H6 B Sedanca Landaulette, Henry Chapron

Szép, hosszú név, spanyol neveseknek nem szokott több betű jutni a telefonkönyvben, és tényleg, már maga a cég elnevezése is félig spanyol, hiszen a Hispano-Suiza nem jelent mást, mint spanyol–svájci. Persze, spanyolul. És a cég is spanyol volt.

A nevet ma már csak mindenféle begőzölt autóbúvárok és nagyon idős bácsik ismerik, pedig az autó- és a repülőgép-ipar korai újításainak tetemes része ettől a márkától származott, még a Rolls-Royce is Hispano-licencekkel tette igazán rolszrojszossá az autóit a korai időkben.

Emilio de la Cuadra első elektromos autóját La Cuadra néven már 1898-ban elkészítette, igaz, Hispano-Suizává csak akkor vált a cég (1904-ben), amikor Cuadra egy svájci mérnökkel, bizonyos Mark Birkigttel benzinmotoros autót konstruáltatott, majd a tulajdonos (és a vállalat nevének kitalálója) J. Castro lett – utóbbi nem rokona az újkori Kuba guarde dame-jainak, F. és R. Castróknak.

Birkigt zseniális mérnök volt, 1911-ben megalkotta a világ első, négyhengeres, kétvezértengelyes, tizenhat szelepes autómotorját (DOHC 16V, megvan?), amelyet a 45Cr versenyautóba szereltek be. Az első világháborúban a vállalat repülőgép-motorok előállítására tért át, Birkigt ekkor találta ki, hogy a forgattyúsházat és a hengereket egy öntvényből készítse (történetesen alumíniumból), s a hengereknél acél perselyeket húzzon be a kopásállóság érdekében. Azóta így készülnek a könnyűfém motorok.

Másik újítása a felülvezérelt, V8-as (nem sokkal később létezett már V12-esben is) motor volt, persze szintén repülőbe – ezek után vicces, hogy száz évvel később a Corvette még mindig nyomórudas V8-ast használ. Az üreges propellertengely is Hispano-szabadalom volt – ez tette lehetővé, hogy gyorsabb, egyszerűbb fedélzeti gépfegyverrel szereljék a repülőket, nem kellett ugyanis időzítőmű ahhoz, hogy a saját propellerlapátjait szét ne lője a lövész.

A világháború után ismét autógyártásba fogott a cég, s az egyik első autója az Ennstalon is szereplő H6-os lett, amelyet egy V12-es repülőmotor egyik hengersora hajtott, OHC vezérléssel. Ebben már alkalmazták a Hispano-Suiza másik korszakalkotó újítását, a fékerő-rásegítőt, amelyet a váltóról hajtottak meg. A Rolls-Royce (s később a vele egyesülő Bentley is) ezt a szabadalmat vette meg autóihoz, majd használta az ötvenes évek végéig.

Eszméletlen egy tárgy ám egy ilyen H6 B limuzin. Ameddig autógyártóként létezett – lényegében 1936-ig – a Hispanók a Mercedesek, Maybachok, Rolls-Royce-ok, Isotta-Fraschinik, Horchok vetélytársai voltak. Ennek az autónak is minden apró alkatrésze egy-egy szobor, a kilincsek, a díszlécek, a lámpák.

Karosszériáját – ahogy akkoriban minden hasonló nagy autóét – külső cég készítette el, ennél az 1922-ben gyártott kocsinál a francia Henri Chapron, akinek nevét egy lapon illik emlegetni Saoutchikkal, az Erdman & Rossival, a Park Warddal. Sedanca – azaz a sofőr fölött nyitott karosszériás – Landaulette – tehát az utasok fölött is kinyitható a tetősarok-rész.

Néhány egyéb különlegessége:

•  6,6 literes, dupla gyújtásos, (egybe-)alublokkos, 135 lóerős OHC-motor, hat helyen csapágyazott főtengellyel,
• a dugattyúk könnyűfém ötvözetből készültek – akkor vasdugattyúkkal működtek még a kor kisfordulatú motorjai,
• a főtengelyt egyetlen darab, 272 kilogrammos acéltömbből munkálták meg, s a végén kaptak egy 16 kilós alkatrészt,
• a korróziót megelőzendő, a blokkban minden hűtőfolyadék-járatot zománcoztak, az első centitől az utolsóig.

Csoda volt ez az autó, benne volt szinte minden, amit az utána következő ötven évben, nagy nehezen bevezetett az autóipar, akkora volt, mint egy teherautó, kényelme akár a Titanicé (még a jéghegy előtt), ott állni mellette pedig, és a maga fizikai valójában megtapasztalni... Elmondhatatlan.

A kocsi egyébként Pebble Beach-en és a Buckingham Palace-beli St. James Concours-on egyaránt díjat nyert. 2013 óta az osztrák Alexander Schaufleré, előtte a Blackhawk Collectionben lakott.

Bentley Old No. 1 Special

Ebbe az autóba úgy botlottam bele, hogy a gröbmingi utcán elhúzó, a célhoz beérkező kocsik folyamát fotóztam, s közben ide-oda sasszéztam, egyre hátrább lépkedve, ahogy a tömeg miatt egyfolytában módosult az útvonal. Majd a periferikus látómezőmben regisztráltam valami zavart. Egy hatalmas, homokszín zavart. Egy autóhegyet. Mert uraim, nemcsak a modern autók lettek óriásiak az utóbbi időben, hanem a nagyon régiek is azok voltak, ha igazán erősek akartak lenni.

Térjünk a tárgyra, ez egy Bentley 1929-ből. Azaz 1926-ból. Vagyis 1931-ből. Mindegy, az a neve, hogy Old No. 1, kis kiegészítéssel, ez ugyanis az Old No. 1 Special. Ez a Special szócska amúgy elég sokat jelent a névben, de erre ott, az Ennstal Classicon nem jöttem rá. Én csak hüledeztem.

Bámultam a csodásan megpatinásodott fogantyúkat, tekerőket. A kopott, olajfolyásokkal tarkított, matt fényezést. A repedezett puha alkatrészeket. A hatalmas halfarkakban végződő kipufogókat. A komplikált, hídszerű alkatrészekből komponált futóművet. Ennél lenyűgözőbb gépi szerkezetek csak Verne Gyula regényeiben vannak, de azok is csak akkor, ha a könyv alapján a képzelőerőm képes eléggé Technicolorban láttatni őket. Hihetetlen volt az aurája. De mi is ez?

A Bentley Old No. 1 talán A Leghíresebb Bentley Versenyautó, 1926-ban készült, az volt a második Speed Six, amit a cég megépített. Motorja akkor egy OHC hathengeres, 6,5 literes, 180 lóerős, zsákhengeres borzalom volt, de még négyüléses karosszériával, hosszú alvázzal futott. Több versenyen szerepelt, nem is rosszul, de közben folyamatosan átépítették, finomították, nem kicsit, hanem durván.

Mire az 1929-es Le Mans-on elindították, már lényegében újjászületett, ezért sokszor azt az évet tüntetik fel készítési idejének. La Sarthe-ban kurtított alvázon, kétüléses, csónakseggű karosszériával versenyzett, akkorra már négyszelepes motorját pedig 200 lóerő fölé húzták, ami akkor brutál sok volt. Még jó pár évig versenyképes maradt, legendává vált, ezért is kapta az Old No. 1 nevet.

Hozzá kapcsolódó sztori, hogy amikor nemrégiben egy gyűjtő meg akarta venni, a végén perre vitte a dolgot, amikor leütötte az árverésen, mondván: az autó nem eredeti, nem az a kocsi, aminek 1926-ban gyártották, ezért sokkal kevesebbet ér, átverés, átverés, kiáltozta. Műszaki igazságügyi szakértőt kért fel az igazságtételhez, akinek kutakodásai nyomán kiderült, hogy az autót az élete során, a különféle versenyekhez több tucatszor kisebb-nagyobb mértékben valóban átépítették. A konklúzió: a mai Bentley Old No. 1 és az eredetije között talán egy alkatrész a közös, a pedáltengely, de ettől még eredeti, mert ezekkel a versenyautókkal mindig így bánt az élet. Lol.

Igen ám, de a gröbmingi autóhegyet nem 1929-es (sem nem 1926-os), hanem 1931-esnek írta a katalógus, igaz, ezt csak itthon, a cikk írásához való anyaggyűjtés során vettem észre – ne higgyék, hogy olyan memóriám van, hogy ott kint, fejből tudtam, mikori pontosan az Old No. 1, ilyenre a szerkesztőségből csak Assur, a hírszerkesztő képes. Emlékeztem, hogy az Old No. 1 valami rettenetesen fontos és sokat cikkezett öreg Bentley, ezen túlmenően a puszta fizikai jelenlétével nyűgözött le.

De itthon nemcsak az évszám, hanem a köbcenti is szemet szúrt. 5675. Hm, ekkora motorja nem volt az akkori Bentley-knek, igazából csak a Rolls-Royce-nál találtam ennyi köbcentit, az 1950-56-ig gyártott Phantom IV-ekben. Szörnyű gyanú fészkelte be magát a szívembe, és hirtelen bevillant, amit ott kint, Pásztor Tamás (tudják, a restaurátor, Pásztor Classic, ha beugrik) jegyzett meg, amikor már vagy tíz perce ácsorogtunk a kocsi mellett és nézegettük – „szépen megpatinásították, mi? Manapság nagy divat...”

Tamásnak malaca van, ez tényleg valami replika, nyilván akadt valakinek egy régi Bentley alváza, kellett bele valami régi, vagy legalábbis elég réginek tűnő, hatalmas, hathengeres motor, szerzett egy váltót, merev hidas futóműveket, karosszériát bármelyik restaurátor cég tud készíteni, már csak a csecsebecséket kellett beszereznie, azokra is van piac, és készen állt a majdnem Old No. 1. A Special.

Akárhogy is, a végeredmény lenyűgöző lett, ha nem kell róla cikket írnom, engem megvesznek ezzel az autóval. Még az a szerencse, hogy nem én vagyok a restaurátor.

BMW 328

Nem, ez nem egy E36-os, sokkal régebbi kocsiról van szó, méghozzá olyanról, amelynek a legendája hozzáértő körökben máig tart, talán nem véletlen, hogy amikor a világ kiemelten neves autószakértőinek egy szavazáson meg kellett nevezniük a XX. század legmeghatározóbb autóit, a 328-as bekerült a legjobb 25 közé.

Amikor a 328-as BMW megjelent 1936-ban, nem létezett hozzá foghatóan ügyes, jól vezethető, könnyed, kiszámítható sportkocsi. Egy csapásra minden más múzeumi tárgynak tűnt körülötte – finom kormánya, progresszív futóműve, kiváló súlyelosztása, rettentően pörgős, sorhatos, kétliteres, három karburátoros, alapból 80 lóerős motorja maga volt a csoda, nem véletlen, hogy először az angol Frazer-Nash vette meg a licencét, majd a háború után, a szintén brit Bristol rácsapott a gyártósorra, mint gyöngytyúk a takonyra.

A Bristol egyébként óriási hasznot húzott a 328-as BMW technikájából, hiszen nemcsak a saját 400-as sorozatának hírnevét alapozta meg vele, de ezeket a motorokat más brit gyártóknak, többek között az AC-nek is szállította az Ace modellekbe. Ha tehát furcsa, kissé vékonydongájú Cobrákat látnak veteránversenyeken, amelyek nem a jellegzetes, sánta V8-as hangon öblögetnek, hanem furcsán erőszakos, fagotthangon szólnak, akkor valószínűleg olyan AC-t látnak, amiben egy kvázi háború előtti BMW-motor van.

Az Ennstal Classicon két 328-ast is elénk vetett a jószerencse, egyik, a matricarendszámos egy széria 80 lóerős volt, a másik, a müncheni, a szombati külön versenyszámban indult, és állandóan le akarták vele söpörni a követett autókat. Na, az 150 lóerőt nyomott, és a karosszériája is csak 830 kilós. És a hangja... Ha lesz rá idő, egyszer csak elkészíttetem az Ennstal videóját, ott meghallgathatják – lúdbőröztető.

Cisitalia 202 MM Spider Nuvolari

Amikor már biztos volt, hogy indulunk a versenyre, és végre alaposan végigböngésztem az indulók listáját, ez volt az az autó, amit kiszemeltem, hogy ha belehalok is, látnom kell közelről. A Cisitalia (Compagna Industriale Sportiva Italia) csupán 1946-tól 1949-ig létezett, autói mégis a mai napig híresek mindenféle nagynevű veteránversenyeken és kiállításokon.

A Piero Dusio alapította cég Torinóban működött, s eleinte monoposto versenyautókat állított elő, majd 1100-as Fiatok mechanikai elemeinek felhasználásával készített sport- és versenyautókat, leginkább a 202-es szériából. A három és fél évnyi működés alatt elkészült 170 darab Cisitalia 202 többsége kupé volt, csupán 28-at állítottak elő spider (azaz roadster) karosszériával.

Sokan úgy tartják, hogy a Cisitaliánál készültek az első, igazán modern autóbódék, Enzo Ferrari, Carlo Abarth, illetve az ővelük kapcsolatban álló karosszériaműhelyek mind ettől a cégtől vették az ihletet. Talán nem véletlen, hogy az első autó, amit valaha kiállítottak igazi művészeti múzeumban (a New York-i MOMA-ban), egy Cisitalia 202 kupé volt 1951-ben.

Az a roadster-kivitel, amilyen az Ennstalon is szerepelt, azonban még híresebb. Ehhez kapcsolódik a sztori, amikor az akkor már a versenyzésből erősen kiöregedett, bő ötven éves Tazio Nuvolari, a háború előtti versenyek egyik legnagyobb olasz versenyzője autót keresett, amivel indulhatna a Mille Miglián.

Nuvolari akkor már beteg volt, senki se tudta, mi a baja, de nem bíztak benne, ezért egyetlen neves gyártótól – Alfa, Maserati – sem kapott kocsit. Kínjában a Cisitaliához fordult, s megkapta tőlük a leggyengébb, nem is igazán a versenyre felkészített autójukat. Egy 202 MM Spidert. Nuvolari viszont versenyezni, sőt, bizonyítani akart. Bár hátulról indult, kínos precizitással felküzdötte magát az élre, és amikor sok órányi versenyzés után már messze leszakadt tőle a mezőny, bedöglött az autója. Bő húsz perc volt, mire rendbe tudták szedni, addigra a következő versenyző utolérte egy háromszor nagyobb motorú Alfával, egy 6C 2900-zal. Nuvolari a második helyen végzett, ezért ezeket a roadstereket 202 MM és 202 SMM Nuvolarinak nevezik azóta. Ja, Nuvolarinak a széria 60 helyett 85 lóerős volt az autója, ezzel megfutotta akár a 170-et is. Akárcsak az ennstali példány, mellesleg ez a kocsi is indult az 1948-s és az 1949-es Millén. Aszta.

Ferrari 225 S Vignale

Még mindig az ötvenes évek eleje. A kedvenc korszakom, bár ritkán lát ebből a társaságból bármit is az érdeklődő – ekkor még nagyon kevés autó, s még kevesebb sportautó készült, mert Európa gazdasága romokban hevert, de ami előállt, az már a hatvanas éveket vetítette előre, kicsit sután, de ötletesen. Egész más formájú, tudású kocsik voltak ezek, mint a háború előtti viszonylagos gazdagság, pazarló, nagy, ágas-bogas gépei. Sokkal ügyesebbek voltak.

A Ferrari ekkor bontogatta szárnyait, s a bontogatott szárnyakról hamarosan kiderült, hogy azok sasnyiak. Bár csak 1946-ban készítette az első autóját, az ötvenes évek elejére a márka már ismert, a pályákon pedig már rettegett volt nemcsak Európában, de Amerikában is. Az itt látható kocsi 1952-ben készült, s 225 S-nek (S, mint Sport) nevezték. Motorja kötelezően V12-es, felülvezérelt 2,7 literes és 220 lóerős – ezek a számok alig pár évvel ezelőtt, az ezredforduló táján is szépek lettek volna, azt azért érezzük.

A blokkot a zseniális Gioachino Colombo tervezte, ugyanaz az ember, aki később a világot a kétvezértengelyes, fogazottszíjas Fiat-motorral is megajándékozta, ami a 124 Spidertől a Lancia Delta HF Integraléig mindent hajtott, mellesleg őt tervezte a Ferrari legjobb ötvenes-hatvanas évekbeli motorjait is. A 225 S újítása volt, hogy alkalmazták benne a másik legendás Ferka-motorkonstruktőr, Aurelio Lampredi még nagyobb fordulatokat lehetővé tevő megoldását, a görgős szelephimbákat.

A kocsi vékony csővázas, a külső héján megkettőzött csövekkel a merevség érdekében (ez volt a Tuboscocca váz), ilyen Vignale karosszériával pedig összesen hat hasonló autó készült, közülük kettő kétszínű fényezéssel. Ma valahol 900-1300 ezer dollárt ér egy ilyen, amúgy.

Ferrari 250 GTO

Igen. A GTO. A Világ Legdrágább Autója, ahogyan a többség ismeri. Itt, egy centire a motoros dzsekim cipzárjától hajt el, húsos Pirellijeivel szinte a lábamra lép, a négy kipufogójából távozó, zsírosan doboló füst rángatja a nadrágot a lábszáramon. Láttam már 250 GTO-t az életben, egyszer a Goodwood Festival of Speeden, egyszer pedig kidagadó erekkel versenyezni a Goodwood Revivalen. De sose voltam még hozzá ilyen közel.

Primkó leszek, mint mindenki, aki közel kerül hozzá, és az árával kezdem: az ismert fórumokon eladott autók közül ma ez a típus éri a legtöbbet a világon. Összesen 39 darab készült belőle, aukción 30 millió dollárért (igen, az bő hatmilliárd), egy magánvásárlás alkalmával pedig állítólag 52 millióért (az meg már bő tízmilliárd forint) kelt el egy nemrégiben. A többség a legszebb, legharmonikusabb formájú Ferrarinak, vagy egyáltalán – autónak – tartja, ráadásul ez a típus 1962-ben és 1963-ban a világbajnoki cím birtokosa lett a Gran Turismo kategóriában.

Műszakilag szinte megegyezik a korábbi 250 SWB-vel, csak a Porsche-tervezte ötgangos váltó volt benne igazi újítás, no meg az arányok. Motorja háromliteres, 290 lóerős, a konkrét példány, amelyik itt áll, az osztrák falucska terén, kordon nélkül, ujjlenyomat-gyűjtőnek, a 3527GT vázszámú darab.

Tulajdonosa Lord Irvine Laidlaw, 71 éves skót nemes, monte-carlói állampolgár, egyike a nagyon kevés lordoknak, akik a nemesi cím ellenére külföldön élnek, sokat támadják is emiatt. Nagy-Britannia 105. leggazdagabb embere volt 2013-ban, a GTO-n kívül van Bugatti Veyronja, Porsche 904 GTS-e és több más, hasonlóan izgalmas veteránautója is. Hajlott kora ellenére pár évvel ezelőtt elindult egy neves angliai amatőr raliversenyen, amit megnyert egy kölcsön Ford Focus ST-vel.

Nemcsak a tulaj, a kocsi is mozgalmas életet élt. Laidlaw birtokába 2005-ben került az 1962-es 250 GTO, akkor átesett egy 2450 munkaórán át tartó restauráláson. A kocsit eredetileg egy bécsi ékszerész rendelte meg a Ferraritól, első útja a Nürburgringre vezetett vele, ahol a GTO bedöglött, a Ferrari pedig prompt visszavásárolta tőle. Utána következő tulajdonosai versenyeztették az angolai GP-n, Montlhéry-ben, majd 1984-től az autóüveggyártó Stephen Pilkingtoné volt bő húsz évig.

Tegyük félre a hírnevet, az árat, a technikát. Inkább nézzük ezt a dögöt. Nincs rajta egy rossz részlet. Minden rádiusza stimmel. Az arányai tökéletesek. Nincs túlspilázva, de van rajta annyi versenyautós részlet, amitől épp izgalmas. Persze közelről – mint minden ütőképes hatvanas évekbeli versenykocsi – mérhetetlenül gagyi, legalábbis konzumidióta szemmel nézve. Nincs benne egyáltalán zajszigetelés, a kapcsolóinak nagy részét felismerem az 500-as Fiatból (nem vicc, tényleg azok), a kallantyúk nem illeszkednek, a lemezek a belső, pőre oldalukon elnagyoltak, borzasztóan házi tákolmánynak tűnik az egész. Hiszen az is.

Kougar Monza

Ez itt bizony egy mellényúlás, de annyira tetszett, hogy sok tanakodás után mégis bevettem a nyolcba, egyszerűen azért, mert ilyet nem mindennap lát az ember.

Már a listában kiszúrtam az autót – Kougar. Nem Mercury, olyan a Winklernek van, de azt nem úgy írják. Ez valami régi. Nyitott. Aztán láttam élőben. Lehidaltam. Tisztára, mint az ötvenes évek végi Ferrari 250 Testa Rossák. Csattogtattam rá vadul, nem kímélve a zárat, van itthon Sony szerviz az RX100-ashoz. Majd elkaptam az embert – akit Reinhard Weinstablnek hívnak, és osztrák – a volán mögött. Kicsit beszélt angolul, én kicsit németül. Eszmét cseréltünk. Hogy mennyire dögös a kocsija. Hogy milyen jó a hangja. Hogy mi is ez?

Addigra, olyan közelből már éreztem, hogy valami nem stimmel, az autó épp egy hangyányit laposabb volt, épp egy picivel szélesebb kerekeken gurult, épp egy picit nem annyira ötvenes évekbeliek voltak a visszajelzők benne, hogy kis zsizsegés legyen a térben. És az ember elmondta. Hogy volt egy régi Ferrarija, de nem elég jó állapotban, és szörnyű nyűgös volt. És hogy ennek ismerte a gazdáját, tudta, hogy jó. És hogy amióta neki megvan, mindenhol tud végre versenyezni vele, és az autó szuper, és szeretik, és megnézik. És hogy az autó egy angol kit-car. Úgy hívják, Kougar Monza. Jaguar XJ6 alapokra készül, az övé egy nagyon korai példány, 1968-as. Boinggggg.

Ettől még állati vagány volt, higgyék el. Bekaptam a csalit, akárcsak a Bentley Old No. 1-nál. Látják, ezért érdemes mindennek utána olvasni. Hogy az ember aztán pofára essen. Nem jobb butának maradni?

Mazda Cosmo 110 S

Ez viszont az, aminek kinéz, és pontosan tudtam is, hogy melyik autó. Az a példány, amit anno az Oldtimer Expóra, amikor japán hetet tartottunk, kis híján sikerült beszerveznünk, hogy eljöjjön, a Mazda ki is fizette volna az ideszállítását. Egyike a nagyon kevés Mazda Cosmo 110-esnek Európában, lehet, hogy kettőből, háromból egy. A világ első, kéttárcsás Wankel-motorral szerelt autója volt, alig pár hónappal megelőzve az NSU Ro80-at. Jay Lenónak is van egy, igaz, az övébe egy későbbi motort szereltek, a gyűjteményének egyik féltett darabja.

Ez itt az osztrák Ferry Marko autója, aki egyébként régi Mazda-kereskedő, a kocsi pedig valami kiállításon ragadt itt, még új korában. Már nem a legkorábbi, 1967-től gyártott rövid változat, a 110 lóerős (nevet is adó) motorral, hanem a nagyobb, 128 lóerőssel megy, már fékszervós is emiatt, ötgangos, a kerekei pedig 15 collosak. Ez a sorozat már annyiba került, mint a másik japán sportkocsi-legenda, a Toyota 2000 GT, igaz, ma annyira azért nem értékes, mert ennek az első szériájából 343, a másodikból 1176 darab készült.

Hiába e közönségesség, azért én eléggé megilletődve ácsorogtam mellette, amikor elaraszolt a parkolóba, majd Marko kinyitotta az elejét és megmutatta a motorját. Ez egyébként olyan, mint minden Wankelé – a váltó elején van egy furcsa megvastagodás, mint a gilisztának az idegdúca, vagy miafene (a biológusok nyilván kijavítanak, de a többiek nyilván tudják ennyiből, miről van szó), az a motor maga. A hangja egészen nem evilági – benne van a kétütemű prempregése alapjáraton, csak ez nem egyenetlen, kis fordulaton olyan, mint valami kéthengeres, de már négyütemű tuninggép, húzatva meg egészen furcsán fúj, de jó a hang.

Nem tudom, melyik a nagyobb csoda, hogy egy ilyet láttam közelről, s centikre lépdelt el tőlem, vagy hogy a Ferrari 250 GTO-val, netán a 225 S-sel történt meg ugyanez. Egyformán ritkák, egyformán érdekesek. Az árukat meg letojom.