Merkur-történet

A Totalcar.hu-n a Veterán Autó és Motor magazinból átvett cikkeket is publikálunk kéthetente. Fogadják szeretettel ezeket az írásokat, amelyek közül a jelenlegi a 2010/1-es számban jelent meg.

A negyvenes évek végén bevezetett korlátozások a személygépkocsi-birtoklást és -használatot egyaránt érintették. Csak a kiváltságosak tarthattak személyautót, állami engedéllyel. Az 1956-os forradalmat követően, 1958-tól engedett a hivatalos szigor, s immár új és használt autókat is lehetett vásárolni – akár külön engedély nélkül. Új kocsikból – döntően Wartburg, Moszkvics és Škoda gyártmányúakból – néhány száz darab érkezett. Ezek importjával a Mogürt, míg az értékesítés ügyintézésével a Belkereskedelmi Gépkocsijavító Vállalat foglalkozott. 1959-ben bevezették a gépjármű-előjegyzést, ami annyit jelentett, hogy bizonyos összeg kifizetése fejében a vevő rákerült egy listára, s némi várakozási idő elteltével hozzájuthatott a vágyott autóhoz.

Ez a rendszer három évig zökkenőmentesen működött, 1962-ben azonban megérkezett az első nagyobb Trabant- és Wartburg-szállítmány, s a „Belker” képtelen volt megbirkózni a nagyobb adminisztrációval. Az újautó-értékesítési tevékenységgel a Csepel Kerékpár- és Motorkerékpár-nagykereskedelmi Vállalatot bízták meg, ám az sem volt felkészülve a megpróbáltatásokra.

Jól példázza ezt egy 1963-as jelentés: „A jelenleg készleten lévő típusok közül a Moszkvics és Škoda gépkocsik készlete igen nagy, ezért azt minden kötöttség nélkül néhány napon belül a pénzzel rendelkező vevőnek ki tudják adni. (...) A Wartburg kocsik iránt nagyobb az érdeklődés, ezért a jelentkező vevőknek az autószalon olyan felvilágosítást ad, hogy vásárlási szándékukat írásban közöljék a Csepel vállalat központjával. A készleten lévő Wartburg típusból három–négy hét alatt kaphatják meg a kért kocsit. A Trabant iránt, amely az új gépkocsik között a legolcsóbb, még nagyobb a vásárlási kedv. Az írásban benyújtott igényeket egy társadalmi szervezet megvizsgálta, és az igénylők egy részére engedélyt adott Trabant gépkocsik kiszolgálására. (...) Trabant és Fiat gépkocsikat csak olyanoknak adnak el, akik két éven belül még új kocsit nem vásároltak. (...) Az 1963. évben beérkező Trabant gépkocsik az 1962. évi igénylés kielégítésére kerülnek kiadásra. Azóta jelentkező vevőket elutasítják.”

Tehát ekkor kezdődött az idegőrlő várakozás. Kellett egy intézmény, amelynek kizárólag az autóeladás a fő feladata. Létrejött a Merkur Személygépkocsi-értékesítő Vállalat mint önálló gazdasági egységként működő állami cég. Közvetlen irányítását és ellenőrzését a Belkereskedelmi Minisztérium Vas- és Műszaki Főigazgatósága végezte. Az import továbbra is a Mogürt feladatkörébe tartozott. A főigazgatóság kutatta fel az árualapokat, kötötte a szerződéseket, irányította a beszerzési és értékesítési munkálatokat, jogi szakvéleménnyel is innen látták el a különböző vállalatokat, és persze ellenőrizték a tevékenységet. A Merkur csupán a beérkezett gépkocsik átvételét, tárolását és elosztását, átadását végezte.

E vállalat dolga volt továbbá a személygépkocsi-tartozékok és -felszerelések nagykereskedelmi forgalomba hozatala. A Merkur valóban monopolhelyzetben volt, de nem úgy, ahogy arra sokan emlékeznek. A mindennapokban ezzel a vállalattal érintkeztek az emberek, ezért ezt látták a legfőbb úrnak.

Telepek, raktárak

Az autószalonok, telepek és boltok elhelyezkedését Németh Ferenc segített rendszerezni. 1973-ban autószerelőként kezdte pályafutását a Merkurnál, majd 1978–1992 között fődiszpécserként és megbízott kereskedelmi osztályvezető-helyettesként dolgozott. A vállalat központja Budapesten, a VI. kerületi Szív u. 60. alatt állandósult, de a IX. kerületi Üllői út 47–49. alatt is volt részlege. A központ mellett három nagyobb egység működött: Csepelen, Debrecenben és Győrben. Az új autók átadását két XXI. kerületi telepen (Áfor út 4., majd 1972-től Védgát u. 5–7.) tették lehetővé.

Amikor már több lett az új autó, egyes autószervizekben is megkezdődött az átadás. Ilyen volt a XXI. kerületi Jókai u. 25. alatt működő, Autószöv nevet viselő szerviz. A használtautó-telepek a XIII. kerületi Röppentyű utcában és a XIV. kerületi Öv utcában üzemeltek. Vidéken gépkocsiátadó bázisok létesültek Debrecenben, Győrben és Szegeden. Használtautó-telep több helyen volt, így Debrecenben, Győrben, Szegeden, Békéscsabán. Autószalonok, ahol meg lehetett tekinteni a választható kocsikat és érdeklődni lehetett velük kapcsolatban, Budapesten a Martinelli téren (ma Szervita tér), a Népköztársaság útján (ma Andrássy út) és a Lenin körúton (ma Erzsébet körút) voltak, vidéken pedig Pécsett és Zalaegerszegen nyílt szalon. Az autófelszerelési cikkeket külön boltok kínálták.

A telepekre vasúton érkeztek a járművek, a szállítást a MÁV intézte. Budapesten három helyre futhatott be a vonat: az Áfor utcai telepre, amely saját iparvágánnyal rendelkezett, illetve a csepeli Szabadkikötőben két helyre. A Szabadkikötőn belül a társaság egy szintén saját iparvágánnyal rendelkező raktárt bérelt a Maharttól. Az a vonat, amely nem a bérelt szabadkikötői részlegbe ment, átmeneti tárolóhelyre szállította rakományát. Innen lepakolás után teherautóval szállították tovább a gépkocsikat a Gubacsi-telepre vagy később az Autószövhöz. Az 1970–80-as évek fordulóján a IX. kerületi Táblás utcai bérraktár is bekapcsolódott a vérkeringésbe. (Akit közelebbről érdekel ezeknek a szállításoknak a mikéntje, kattintson erre a linkre, amelynek végén egy olvasónk mérhetetlenül mulatságos levelén rághatja magát végig az akkori viszonyokról).

A Merkur első igazgatója, Székely Károly átmenetileg, csupán a megalakulás első esztendőiben állt a vállalat élén. Először a Vas- és Műszaki Osztály, majd a Csepel nagykereskedelmi vállalat vezetője volt. A második igazgató, Csűri István huszonkét esztendőn át dolgozott ebben a beosztásban, 1965 és 1987 között. Ő és helyettese, dr. Oroszi János állt a fejlesztések mögött. A volt dolgozók egyértelműen Csűri István személyét emelik ki. Korlátait tudomásul vette, energiát fordított a szakma, azaz az autókereskedelem és a vállalatvezetés megtanulására, megvédte beosztottjait. Jó vezetőnek tartották, aki érdemes kapcsolatrendszerrel is rendelkezett.

Őt követte Hellner Károly, aki korábban a Beszerzési Minisztérium személyzeti vezetője volt. Országgyűlési képviselőként ő szólalt fel legtöbbet a képviselőházban, s olyan Trabanttal járt, amelynek oldalán „A vállalat igazgatójának autója” felirat virított. Rövid időre dr. Oroszi János is az élre került. A vállalatot Horváth Árpádnak kellett búcsúztatnia. Igyekezete, hogy átmentsen egy kisebb Merkurt az új rendszerbe, nem hozott eredményt.

Az autóhoz vezető út

Arra feltehetőleg sokan emlékeznek a kortársak közül, hogyan lehetett a gyakorlatban autóhoz jutni. Személyesen vagy írásban kellett jelentkezni a budapesti autószalonoknál. A kínálatban szereplő bármely típust be lehetett jelölni, a színt pedig kötelező volt kiválasztani. Egy idő után postán elküldték a vevő címére a befizetési lapot. A pénzt az OTP-nek, az ország egyetlen – természetesen állami kézben lévő – bankjának kellett befizetni. Dr. Strasszer Tibor ügyvéd az 1970-es évek közepe táján érte el, hogy a befizetett pénzösszegre némi kamatot (3%) számítsanak fel.

A vételárat az átadás előtt kellett befizetni az OTP-fiókban. Később feltétel lett a 10, 20, majd 50 százalék előleg. Ez 1989-re lejjebb ment, 40 százalékra. Minden vevő sorszámot kapott. Székely Károly 1964-ben hangsúlyozta, hogy a kocsik átvételénél a befizetések sorrendjét veszik figyelembe.

A Merkur Csepelen dolgozó fődiszpécsere mindennap egyeztetett a raktárakkal, hány autó áll benn, mennyi és milyen érkezett. A vidéki diszpécserek szintén értekeztek a raktárakkal, majd a fődiszpécserrel, ez volt a diszponálás. Ezután a fődiszpécser továbbadta az információt a Szív utcai központnak. Itt tartották nyilván az ügyfeleket, és innen küldték az értesítéseket. Ezt nevezték nyolcnapos értesítésnek, hiszen minimum nyolc nappal az átvétel előtt tájékoztatni kellett az ügyfelet. A gépkocsira éhes leendő tulajdonos az értesítés átvétele után kifizette a jármű árának hátralevő részét, s befizetési bizonylattal mehetett az átadótelepre.

Akik külföldön dolgoztak vagy rokonuk élt kint, a Konsumex Külkereskedelmi Vállalaton keresztül dollárért, egy összegben befizetve igényelhettek autót. A Konsumex szintén a Merkurtól rendelt. A tulajdonos soron kívül jutott kocsihoz, és nyugati, az átlag számára nem hozzáférhető típusra is szert tehetett.

Hogy kezdetben milyen autó jutott a hagyományos utat bejáróknak, arról is eligazít bennünket Székely Károly 1964-es nyilatkozata: „Elsősorban Trabantra lehet számítani, mely Limousine változatban érkezik. A Wartburg modellek közül a rádióval szerelt Limousine, illetve a gazdagabb felszerelésű De Luxe kivitelt biztosítja a gyár. (...) Valószínűleg a Moszkvics 403 típus is (...) ugyanannyiért kerül forgalomba, mint a korábbi 407-es. A Škoda gyártól az idén az 1202-es jelzésű Combi típust várjuk. A farmotoros Škoda 1000-es típusra is vesznek már fel előjegyzést. Ezenkívül már csak a Warszawa, illetve Volga kerülhet szóba.”

Székely azt is hozzátette az Autó–Motornak adott tájékoztatásában: „A jelek szerint az autóellátás ebben az esztendőben is kielégítő lesz.” Ez meglepő fogalmazás, hiszen a vállalat több mint harmincéves fennállása alatt sohasem volt kielégítő az ellátás. Ennek kizárólagos okát olcsó fogás lenne a soronkívüliség intézményében keresni. A fogalom mögött az áll, hogy a rendszer kiváltságosai, egyebek között a pártbizottságok, az állami intézmények magas beosztású bürokratái, a fegyveres szervek alkalmazottai és meghatározott kitüntetések birtokosai soron kívül jutottak autóhoz. Tegyük hozzá, egy idő után tíz százalék felárral.

Németh Ferenc szerint a soronkívüliség a behozott autók legfeljebb húsz százalékát érintette. 1989-ben lehetett végre a soronkívüliség intézményéről nyilvánosan beszélni. Nagy pillanat volt, amikor a Reform a Merkur vezérigazgatójának feltette a kérdést: „Van azonban még egy »közvéleményt ingerlő« rendelet, mégpedig a »soronkívüliség«. Mint tudjuk, várakozás nélkül autót csak a beosztásuknál, tisztségüknél fogva jogosult személyek kaphatnak...”

Hogy mit válaszolt az igazgató? „Meg kell szüntetni a kivételezett helyzetű, különleges bánásmódban részesülő személyek egyre dagadó csoportját. A Merkurnak is be kell állnia a most átalakuló vállalatok sorába, és piacképes partnerekkel együttműködve új formában kell biztosítania a magyar gépkocsiellátást.”

A merkurosok jól látták a problémákat. A vállalat IV. ötéves tervre (1971–1975) készített koncepciójában kendőzetlenül feltárták a sanyarú valóságot. „Az elmúlt tervidőszakban vált tömegessé a kereslet a személygépkocsi iránt is, bár vállalatunknak az igényeket nem sikerült kielégíteni. A fogyasztás növekedése mellett – öt év alatt – a kiskereskedelmi forgalom 40 százalékos felfutása várható. (...) Növelni kell a nép jólétét, az életszínvonalat. Az egy főre jutó reáljövedelem növekedése összesen 16,8% lesz, a kereslet főleg a tartós fogyasztási cikkek irányába tolódik el. Ez (...) vállalatunkat is arra kötelezi, hogy az ellátást javítsuk és a személygépkocsik differenciált keresletét kielégítsük. A IV. ötéves tervtörvény a személygépkocsik forgalmazásának dinamikus növekedését írja elő. Ez azt jelenti, hogy az ötéves tervidőszak alatt közel háromszor több személygépkocsi forgalmazásáról kell gondoskodni, mint az előző ötéves periódusban. 1970. évhez képest pedig 1975-ben csaknem megduplázódik a személygépkocsik értékesítése.”

Ez számszerűsítve azt jelentette, hogy 1971–75 között 350–370 ezer gépkocsinak kellett forgalomba kerülnie. Az előző évekhez képest ez jelentős ugrás volt. 1957–65 között a lakosság részére kevesebb mint 60 ezer személyautót tettek hozzáférhetővé, 1966–70-ig 113 ezer új autótulajdonost jegyeztek fel. Ezek az arányok irreálisak voltak.

„Soha nem tudtuk, holnap mi és mikor érkezik” – mesélte Horváth Attila, aki autószerelőként tartozott a Merkur ezerfős csapatához. „A napi átadott mennyiséget sokszor több helyről kellett összeszedni, már az autók átszállítása is gondot okozott.” Ezt a meglátást maga a Merkur is alátámasztja: „Bár 1965-ről 1970-re mintegy kétszeresére nőtt a száz családra jutó személygépkocsik száma (...), a fajlagos ellátottság tekintetében hazánk még mindig igen kedvezőtlen helyet foglal el a hasonló gazdasági fejlettségű szocialista, illetve kapitalista országok között.”

1985-re sem javult a helyzet, amikor a Mogürt büszkén jelentette, hogy „Az ország személygépkocsi-állománya az utóbbi évtizedben évenként közel százezer darabbal növekedett, 1985-ben 10 000 lakosra 1347 személygépkocsi jut.” Ez annyit jelentett, hogy nagyjából 135 gépkocsi jutott ezer emberre. Ugyanekkor az Amerikai Egyesült Államokban 708, Franciaországban 446, míg Lengyelországban 117 gépkocsi volt az arány.

Az út vége

„A jelenlegi anyagi és technikai feltételek elavultak, az állóeszközök korszerűtlenek, a vállalat a megalakulás óta problémákkal küzd” – szögezték le 1970-ben. „Kicsik a telepek és a szalonok. Budapesten a Röppentyű utcai telep korszerűsítését építési engedély hiányában nem tudjuk megvalósítani. (1980-ban végül mégis sikerült korszerűsíteni – a szerk.) Így új egység létrehozásáról kell gondoskodnunk. A jelenlegi körülmények sem állóeszköz-ellátottság, sem munkaerő tekintetében a kulturált kereskedelem követelményeinek nem felelnek meg.”

Ennek oka, hogy a Merkur alig látott készpénzt az eladott gépkocsik után: autónként 3–3,5 százalékot. Ebből kellett fenntartania magát, fizetnie a közüzemi díjakat és az illetményeket. A folyamatos bővítés is anyagi gondokkal tetézte a Merkur mindennapjait. A szegedi telephely például befejezetlen maradt. A merkuros dolgozók ezt úgy összegezték, hogy a vállalat a szükségesnél mindig lassabban fejlődött.

Anyagi gondokkal küzdöttek a vásárlók is. Szólhatott a propaganda az életszínvonal növekedéséről, ha a statisztika szerint „A személyautók fogyasztói árai a lakossági jövedelmekhez képest magasak.” A gépkocsik eladási árát pedig a Belkereskedelmi Minisztérium határozta meg, nem a Merkur.

A Merkurnak folyamatosan nőttek az adósságai, a legjelentősebbeket a vám- és az adóhatósággal szemben halmozták fel. Falkai János, aki 1969 és 1989 között dolgozott a Merkurnál s végül igazgatóhelyettesként hagyta el a vállalatot, azt állítja, azért alakultak ki a tartozások, mert az 1980-as évek elején megszűnt az Autófenntartó Ipari Tröszt (Afit). Ez ellenőrizte és irányította az ország összes gépkocsijavító vállalatát, így a Merkur garanciális javítóműhelyeit is. Az előre beépített és jóváhagyott garanciális költségek nem fedezték az autók javítását. Amikor az Afit megszűnt, a Merkurnak nem volt megfelelő apparátusa garanciális javításokra, s ez tíz év alatt évi 200 millió forint veszteséget eredményezett.

1993 áprilisában az Állami Vagyonügynökség elrendelte a Merkur jogutód nélküli, végelszámolással való megszüntetését. Az ingatlanok egy részét pénzzé kellett tenni vagy át kellett adni a tartozás fejében. A vámhatóság megkapta a csepeli telep felépítményét, az adóhatóságé lett a Szív utcai épület. „Miután minden adósságot rendeztek, a Merkur birtokában nemcsak irodaépület maradt, de készpénz is” – mesélte Harkai Péter, aki a gazdasági osztályon dolgozott, hozzá tartozott a különböző budapesti telepek, üzletek, irodaépületek fenntartása és üzemeltetése, és megbízásos alapon a végjátékig „segített” a végelszámolónak. „A végelszámolásnál pozitív zárómérleg született 1998-ban” – összegezte. A megmaradt ingatlanvagyon jó része áron alul magánkézbe vándorolt.

1992-ben került a Merkur élére Horváth Árpád vezérigazgató, aki még akart valamit továbbvinni a cégből, megbízatása is erre szólt. Halála megakadályozta a tervek valóra váltását.

Nem azért kellett megszűnnie a Merkurnak, mert veszteséges gazdálkodást folytatott. Amikor elrendelték jogutód nélküli felszámolását, négymilliárdos tárgyi vagyonnal, kiválóan képzett szakembergárdával és tizenhat teleppel rendelkezett. Alkalmas lett volna bármely autómárka vezérképviseletének ellátására. A Merkur szerepét a gőzerővel beinduló, széles márkakínálattal rendelkező privát importőrvállalkozások vették át.