Ne sajnáld magadtól a pótkereket
Pótkerék kontra defektjavítók
Egy átlagos európai sofőrt 70 ezer kilométerenként ér defekt, ami a legtöbb autósnál többéves periódust jelent. Ennyi bőven elég arra, hogy figyelmen kívül hagyjuk kérdést – amúgy is: mi baj lehet, ha kilyukad az abroncs?
Ha már megtörtént a baj, sokféle megoldás választható, de teljes biztonságot csak a pótkerék ad. Kivesszük a csomagtérből, feltesszük a defektes helyére, és megyünk tovább. Persze csak ha van, merthogy a pótkerék nem kötelező tartozék. Már az 1990-es KöHÉM-rendelet vonatkozó paragrafusa is az amennyiben a járművet pótkerékkel látják el feltételes mondattal indul. Ha nem is felesleges, az esetek egy részében a pótkerék valóban kiváltható, nem is meglepő, hogy az utóbbi években divat kispórolni.
A Nemzeti Közlekedési Hatóság becslése szerint az autók körülbelül 80 százalékában lehet pótkerék. Ez a magyar autópark egészét tükrözi, az új autóknál mások az arányok. Kevés új autóhoz adnak ma alapfelszereltségként teljes értékű pótkereket. A Peugeot az aktuális Év Autója 308-ashoz például szériaként adja a szükségpótkereket, de egy teljes értékű pótkerék, azaz a tengelyekre szerelt abronccsal és felnivel megegyező típusú kerék 30 és 130 ezer forint közti pluszkiadást jelent. Az új Focushoz széria a mini acél pótkerék, 15 ezer forint egy teljes értékű. Az Opel Mokkához négy felszereltségi szintből csak egyhez széria a helytakarékos acél pótkerék, a többihez abroncsjavító készletet adnak kompresszorral. Hasonló a helyzet a Toyotánál és a Hyundainál, ahol az alapfelszereltséghez jellemzően csak defektjavító jár.
A teljes értékű pótkerék és az úgynevezett szükség- vagy mankókerék között jelentős a megtakarítás. Nem csak árban, de tömegben és térfogatban is. A mankókerekek jellemzően rikító vörösre vagy sárgára festett keskeny kerekek, amelyekkel lassan, de biztonsággal elvergődhet az autós a legközelebbi gumiszervizig defekt után. Eleve kényszermegoldásra készülnek, rövid futásteljesítményre tervezve, általában csak egy réteg poliészterrel a gumiréteg alatt. Nyilván azért is, hogy senkinek ne jusson eszébe hosszú távon használni egy ilyet. Legfeljebb száz kilométert ajánlott menni velük, szigorúan maximum 80 kilométer/órás sebesség mellett.
A mankókerék kiment a bajból. Egészen extrém élethelyzetekben érezni a hátrányát egy tisztességes pótkerékkel szemben. Például ha nagyon sietős úton ér a defekt, vagy mondjuk szerpentinen az Alpokban. Ideiglenes megoldást nyújt, kényelmetlen, de jobb, mintha nem lenne. Aki egy defekt után kénytelen hozzányúlni, számítson rá, hogy megváltozik a menetstabilitás, és növekszik a fékút. A pótkerék emellett sokszor lényegesen kisebb, mint a többi kerék az autón, ezért célszerű nem a hajtott tengelyre tenni. Ez nem csak a stabilitás miatt fontos, a differenciálmű is hálás lesz érte.
Bármi megteszi?
Pótkereket persze nem csak új autóhoz választ az ember. Használtautónál sokan betesznek bármit, ami jó méretű, és olcsó a gumisnál. Mivel a pótkerék nem kötelező, közúti ellenőrzésnél sosem kérik rajtunk számon, ha az autón lévő abroncsokhoz nem passzoló pótkereket utaztatunk a csomagtérben. Ellenben ha feltesszük a sérült kerék helyére – hiába a kényszerhelyzet –, szabályosnak kell lennie. Egy személyautón a gumiabroncsoknak tengelyenként azonos szerkezetűnek és típusúnak kell lenniük, azaz egységesen diagonálnak vagy radiálnak, egységesen télinek vagy nyárinak, egységes átmérőjűeknek. Jellemzően az átmenetileg használható mankókerekek radiál szerkezetű gumiabronccsal szereltek.
A gyártókat a megspórolt literek motiválják, amikor a teljes értékű pótkereket mankókerékre váltják, vagy teljesen kiveszik az opciós listáról. Ha a tervezésnél már eleve mankóval számolnak, 20-30 litert könnyen nyerhetnek azzal, hogy lejjebb kerül a csomagtér alja, vagy csak felszabadul a kerék tere. A literek utáni hajsza miatt nem ritkán még a mankókeréknek is csak leeresztve jut hely, amikor pedig már arra is sajnálják a teret, jönnek a defektjavítók és egyéb alternatívák.
A BMW például a defekttűrő gumiabroncsokban látja a megoldást. A márkánál lassan már minden modellben az alapfelszereltség része a megerősített oldalfalú abroncs, de a globális gumipiacon is egyre népszerűbbnek számít. Itt a merev oldalfal megtartja a nyomást vesztett kereket, így az autó nagyobb kényelmetlenség nélkül elvezethető a szervizig. Körülbelül száz kilométernél van az a határ, ameddig még használható a sérülés után, száguldozni ezzel sem érdemes. Defekt után nem kell feltétlen eldobni, épp úgy javítható, mint bármely más abroncs, ha a defekt után nem nulla, vagy aközeli nyomással használták. Ellenben a szerviz valószínűleg nem garantálja majd, hogy egy javított defekttűrő gumi a javítás után is teszi a dolgát egy másik alkalommal, a gyártók pedig eleve nem javasolják az újrafelhasználást.
Mit tudnak a defektjavítók?
Vannak aztán olyan egyéb módszerek, amikor a defektes kerék a helyén maradhat. Sok autógyár kifejezetten a javítókészletek felé tereli az ügyfeleket, ezek piaca így az utóbbi években fordítottan arányosan követte a pótkerékét. A kínálat óriási, az egyik slágertermék az úgynevezett gumikukac, csupán egy-kétezer forintos beruházás, de gyors és aránylag tartós megoldás. Lényege, hogy a szabályos méretűre tágított lyukba bele kell gyömöszölni egy nedves tüskét, ami aztán megszilárdul. Előnye, hogy normál tempóban lehet vele továbbhaladni, és abban az esetben, ha a lyukas abroncsot nem használták leeresztett állapotban, nem feltétlen kell az első útnak a szervizbe vezetnie. Ám, mivel az abroncs szerkezeti sérüléseit nem korrigálja, nem ajánlott tartósan közlekedni vele. A kukac és lyuk nászát lépésről lépésre végigkövetheti korábbi írásunkban.
A kukacos tömésnél kevesebb energiával járnak, de csak rövid távon hatékonyak a defektsprék. A színes kínálatban közös, hogy a szelepen keresztül fújják be az ilyen-olyan szereket, jellemzően habbal tömik tele az abroncsot. A befújt anyag aztán végigszárad minden benti felületen, így a lyukon is. A szervizek kevésbé szeretik, mocskos munka leszedni utána az abroncsot, de az autós számára egyszerűbb, mint bármi más módszer. Sőt, egyszerűbb, mint felpakolni a pótkereket. Az ilyen szettekhez általában sűrített levegős palack is jár, így pumpálni sem kell őket. Mindettől függetlenül, bármiféle defektjavító leginkább csak a motorosok számára jelenti a felkészültség magas szintjét.
Diktáljon bármit az autóipar, ezek nem biztos megoldások, mivel csak akkor használhatók, ha a futófelület sérül. Ha az oldalfal, és/vagy a felni, ott nincs kiút, pótkerék nélkül mozgásképtelen autóval maradunk az út mellett. A kátyúban elszenvedett defektek jó része pedig a felni torzulásával jár. Aki teljes nyugodtsággal akarja várni a defektet, annak legjobb választás a pótkerék, és amellé egy javítókészlet. Leginkább azért, mert a dupladefekt valós veszély. A javítóeszközök szavatossági ideje 3-5 év körül mozog, azaz simán lehet, hogy lejár két defekt között. Ezt mindenképp tartsa észben az, aki egyedül ezekre alapozza biztonságérzetét.
Megelőzhető?
A két legkézenfekvőbb defektmegelőzési módszer, ha rendszeresen ellenőrizzük a kerekeket, külső sérülések nyomait kutatva, és figyelünk a nyomásra. Az előírtnál alacsonyabb nyomás mellett hamar negatív irányba változnak az abroncs rugalmassági tényezői, míg egy túlfújt abroncs a kelleténél gyorsabban és egyenlőtlenül kopik. A kockázat nem minimalizálható a végtelenségig, de már a kerék kiválasztásánál eldőlhet, mekkora eséllyel lesz defektünk.
Az alufelnik eleve érzékenyebbek a deformációból fakadó defektre, de legalább ekkora kockázat a peres gumi a ballonossal szemben. Minél alacsonyabb az abroncs oldalfala, annál érzékenyebb a külső mechanikai behatásokra. Egy széles és alacsony oldalfalú, azaz peres abroncs, ha sérül, akkor az esetek jelentős részében sokkal nagyobb lyuk keletkezik rajta, mint amit a defektjavító el tud tömíteni – mondja Menkó Illés, a Continental szakértője.
Menkó szerint a pótkerékben ugyanúgy javasolt rendszeresen ellenőrizni a guminyomást (Az NKH szerint célszerű a járművön előírt legmagasabb abroncsnyomás + 0,5 bar nyomásra beállítani), mint a többi kerékben, és mivel a pótkerék nincs mindennapos használatban, így a sérülésveszély szinte nulla (egyes típusoknál az elhelyezkedésből fakadóan mégis nagy), de ennek ellenére a szelep például ereszthet. Ugyanakkor a már használt pótkerék is elszenvedhet a használat alatt olyan károsodást, amely csak később észlelhető – teszi hozzá a szakértő. Menkó szerint fontos kérdés továbbá, hogy ha már baj van és nincs pótkerék, gyári vagy nem gyári a defektjavítónk. A nem gyárinál felmerül a kérdés, hogy reakcióba lép-e az abroncs légzáró rétegével a defektjavító, azaz, hogy tényleg képes-e eltömíteni a lyukat.
Bár egyre inkább kiszorul új autókból, aki teheti, ne sajnálja a pénzt és a helyet egy pótkerékre. Ha nagy a baj, illetve a defekt, kerék nélkül semmi sem ment meg az úton maradástól, és a drága trélertől. Emellett a teljes értékű pótkerék nem csak defektkor kényelmes és biztos megoldás, de érdemes bevonni a rotációba, amivel egy azonos abroncsokból álló szettnél húsz százalékkal kitolható az élettartam. Így már akkor sem lesz fölösleges teher a csomagtérben, ha hosszú évek telnek el defekt nélkül.
