A németek már betiltották

Fellebbezés mellett a szolgáltatás tovább folyik, pedig 250 000 euró vagy hat havi börtön jár annak, akit uberezésen kapnak. Az indoklásban az állt, hogy az Uber-sofőr tisztességtelen előnyhöz jut a taxissal szemben, mégpedig a biztosítások és engedélyek hiányában, valamint abban, hogy nem kötelező elvállalnia egy fuvart. Arne Hasse bírósági szóvivő szerint mindenkire ugyanazok a szabályok vonatkoznak, aki személyszállítást végez pénzért Németország bármely tartományában.

Az Uber Black terméket - ez a szolgáltatás prémium része, amit sofőrös limuzinokkal biztosítanak – nem érinti a döntés. A németországi jogi szabályozás több vállalat esetében okozott már furcsa helyzeteket, például az Amazon és a Google is futott már bele kisebb-nagyobb adatvédelmi ügyekbe.

Londonban és New-Yorkban sem volt negatív visszhangoktól mentes az Uber fogadtatása, de e két utóbbi helyen most legálisan működik, bár vizsgálják, hogy valóban vonatkoznak-e rá a London Taxikra vonatkozó szabályok. Belgiumban minden egyes megkezdett Uber-fuvarért 10 000 eurós büntetést szabnak ki.

Ezek alapján érdekes, mi is az a szolgáltatás, amely egyszerű app segítségével működik, és ilyen indulatokat képes szítani világszerte.

Mi ez, valami drog?

Az UBER egy startup cég, ami a világ 45 országának száznál is több városában szolgáltat. A Sofőrök a saját autójukkal, a saját belátásuk szerinti idősávban vállalhatnak fuvarokat, mégpedig olyanokat, aamiket a rendszer rájuk oszt. Egy világméretű, automata, online diszpécserközpont. A cég piaci értéke a becslések szerint csaknem tizenhét milliárd dollár, bár pézügyeik eléggé ködösek. Öt évvel ezelőtt indultak el a közösségi taxiként definiálható szolgáltatással. A legdinamikusabban fejlődő piacuk Németország volt, ezért fáj nekik különösen ez a döntés.

Mit tud ez az alkalmazás?

Azt tudja, hogy a legközelebbi szabad sofőrt odaküldi, aki elvisz a célhoz, ebben hasonlít a taxira. Viszont az autóban nincs fizetés, ebben eltér a hagyományos taxitól. Jogviszony az az utas és az Uber, valamint a sofőr és az Uber között van, tehát itt mindenki az Uber felhasználója, csak máshogy. Értékelitek egymást az alkalmazás segítségével, ha a fuvar megvalósult. Mindketten kihátrálhattok a dologból, ha a másik nem szimpatikus.

Az Uber pedig leveszi a kártyádról a viteldíjat, amit a GPS-adatok alapján kalkulált ki. És a 80 százalékát továbbutalja a sofőrnek.

Hogyan utazhatok?

Itthon jelen pillanatban sehogy.

Máshol le kell tölteni az alkalmazást, regisztrálni, megadni a kártyaadatokat, és megrendelni az autót.

Mi van, ha nem egy Passattal vagy egy Priussal akarok megérkezni, hanem villantanék Egy S-Klasséval, A8-cal, vagy 7-essel?

Ilyet is tudnak, csak kicsit drágábban. Hozzávetőlegesen ez kerül annyiba, mintha sima taxival mennél, amit eddig megszoktál. Ez az Uber Black, ez működhet tovább.

Akkor ez most taxi?

Nem. Ez inkább a kereslet és a kínálat összehozása, kábé, mintha a Facebookon kiírnád, hogy megy-e valaki az északi partra péntek délután? Itt mindig megy, igaz, nem ingyen. De akkor, amikor te szeretnéd. Ennek a szervezett, és jól működő eszköze ez az alkalmazás.

Akkor mi vele a bajuk? Elsősorban a taxisok érvelnek azzal, hogy nem biztosított a szolgáltatás színvonala, bárki lehet Uber-sofőr, olcsóbb, mint a taxi, nem kell hozzá taxis licenc, ami néhol elképesztően drága, elveszi a piacukat, és nincs rendesen szabályozva. Nem ellenőrzött sem a sofőrök felkészültsége, sem az autóké.

Erre mit mond az Uber?

Hogy ők vezetői gyakorlattal és erkölcsi bizonyítvánnyal rendelkezőkkel szerződnek le, a GPS a legegyszerűbb okostelefonon is a célhoz navigál, nem kell fejből tudni az összes utcát. Persze, hogy nem kell licenc, mikor ismerősök szállítják egymást, és közöttük nincs is készpénzmozgás (épp ezért kirabolni se érdemes az Uber-sofőrt), és ha az értékelések rosszak, szerződést bontanak az adott vezetővel, vagy nem szolgáltatnak az utasnak. Az autók műszaki alkalmasságát pedig a mindenhol működő műszaki állomások ellenőrzik.

Akkor mire jó?

Régiónként másra. Vannak olyan települések, ahol nincs taxiszolgáltatás, de volna rá igény, gondoljunk csak egy pár százas falura. Aztán vannak olyan nagyvárosok, ahol egyszerűen kevés a taxi, ezért a szolgáltatás rugalmatlan és drága. Budapesten ezzel ellentétes a helyzet, itt a lokális maximumra kalibrálták a szolgáltatók számát, épp ezért nem is biztos, hogy lesz igény az Uberre.

Ez valami olyasmi, mint a fapados légitársaság?

Durva hasonlattal élve, inkább a termelői piachoz hasonlít. Ingadozó minőség, de ha megtalálod a neked megfelelőt, évekig megoldja a problémádat, akár olcsóbban, mint a hipermarket.

Egyáltalán olcsóbb a taxinál?

Nem feltétlenül. Készítettem két árkalkulációt: Berlin belvárosából a Templehofra. Uberrel és taxival is 25 euró. A Heathrow reptérről London Citybe London Taxival 45-85 Font között mozog, a forgalomtól függően. Uberrel viszont 37 font egy normál kocsival, és 75 a S-Klasséval. Itt olcsóbb. Viszont az Uber aszerint változtatja az árakat, hogy mekkora a kereslet, így a csúcsidőben több sofőrt biztat munkára, ami végül is jó a felhasználónak, mert időben kap kocsit.

Akkor értem már, mi a bajuk a taxisoknak ezzel.

Igen, a taxis szakma a jelenlegi formájában egy kihalófélben lévő szakma. Erre apparátust, szabályzást, saját tulajdonú, millió szabálynak kötelezően megfeleltetett (tengelytáv, csomagtartóméret) autókat tartani egyre inkább túlszabályzott és felesleges dolognak tűnik, ezért az érintettek mindent megtesznek, hogy a lehető legtovább maradhasson a közösségi személyszállító szolgáltatás egész bolygónkra érvényes vezető megoldása a taxi. Ne feledjük, a szigorú szabályozás motivációja a csaló kóklerek, a törvényen kívüli hiénák kiszűrése volt.

Mi lehetne jobb ösztönző, mint a közösség véleménye, ami számtalan iparágban működik már, például a booking.com a szállásokról, a spritmonitor.de az autók fogyasztásáról, az ebay, vagy akár a Népítélet.hu, ami a Totalcar közösségi autóértékelő szolgáltatása.

Maga a folyamat ahhoz hasonlít, ami a kottanyomtatók és a hanglemezgyártók között volt a húszas években, vagy ami ma zajlik a nagy zenei kiadók, a zenekarok és az I-Tunes-Google Play-Amazon között. Egy változó üzleti modellhez, megváltozott szokásokhoz alkalmazkodni nehezen akaró felek harcát látjuk, akik saját magukra görbítik a valóságot, mert amíg lehet, ebből szeretnének megélni. Ez érthető bizonyos szempontból hozzáállás, még ha korlátozza is a versenyt.

És kinek van igaza?

Itt nincs igazság, majd a piac eldönti, melyik megoldás lesz a befutó, vagy hol, melyiknek lesz nagyobb létjogosultsága, ezáltal nagyobb részesedése a piacból. Ma is nyomtatnak kottát, készül hanglemez is, meg CD, de a zenék többségét már letöltik. Valahogy így fog alakulni ez is.

És sofőrként meg lehet élni ebből?

Meg. Nem is olyan rosszul, bár olvasni az interneten olyat, hogy többre számítanak. A Business Insider cikkében eléggé vegyes a kép. Amerikában 35 és 90 ezer dollár közötti adózás előtti bevétellel lehet számolni, ez nem tűnik rossz pénznek, ebből jön le az Uber 20%-a, az autó fenntartása, az üzemanyag, parkolás egy egyéb díjak. Meg a betegbiztosítás, tehát ezt tényleg érdemes az itthoni bruttó szintjén értelmezni. A Londoni Belsőség-találkozón beszéltünk egy Uber-sofőrrel, ő teljes egészében ebből tartja fent magát az albérletében. Sőt, most egy pár éves E-Klasséra gyűjt.

Ez akkor jó, vagy rossz?

Mint mindennek, ennek is vannak jó és rossz oldalai. Emberek jutnak munkához Uber-sofőrként, ez jó. Ezek az emberek adóznak, fogyasztanak, és nem kérnek segélyt, ami szintén jó. A taxisoknak árban reagálniuk kell majd, ha a törvényi eszközeik elfogytak (vagy inkább lobbierejük), így akár olcsóbb is lehet a taxizás, ami szintén jó. Dehogy az olcsóbb fuvardíj végül a vezetőt, a fuvarszervezőt vagy az államot rövidíti-e meg, az országonként eltérő lehet. De az alacsonyabb áron taxizás sokaknak nem fogja megérni, ők munkájukat vesztik majd. És akkor elmehetnek az Uberhez sofőrnek.