Amikor februárban elkezdtük szervezni az olasz túrát, Róma után a második helyszín, amit kitűztünk a térképen, a Ferrari-múzeum volt. Nem a kicsi, Modenában, hanem a nagy, Maranellóban. Ahhoz képest, hogy a környék, sőt, Olaszország egyik komoly nevezetessége, egészen tűrhető is volt a belépőjegy ára, pláne, hogy a szülőkkel együtt érkező gyerekek után csak jelképes összeget kérnek. Annyira nagy durranásra ezek után nem is számítottam, de tudtam, ha kihagyjuk, örökké bánt majd a gondolat. Aztán odabent jött ám a meglepetés - a Ferka-muzej ugyanis jó. Nem járod le a lábad benne, de irgalmatlanul sok időt elszúrsz vele, s úgy eltelítődsz a legjobb minőségű autós infókkal, hogy szinte rosszul leszel. Képriport a 2014. nyári állapotokról.
Ha úgy vesszük, méltatlan transzporttal érkeztünk a maranellói Ferrari-múzeum elé. De Budapestről küzdöttük magunkat odáig, ezzel a kis rommal, családostól, át a hegyeken... Persze, ott, a parkolóban azért kísértésbe estünk: tíz percre egy Ferrari F430 Spider 70, egy Ferrari California (két utassal akár) vezetése 80 euróba került volna (Fotó: Csikós Zsolt / Totalcar)
Még a korai Ferrari-versenyautók között is rettenetesen ritkának számít a három példányban amerikai felhasználásra készült, privát csapatoknak árult, 4,4 literes, V12-es motorral szerelt Corsa Indianapolis. Ez az 1951-es, 375-ös típusú Formula-1-es autó átépítésével készült, amikor a szabályzat már nem engedte azt versenyezni az '52-es európai szezonban (Fotó: Csikós Zsolt / Totalcar)
312 T4 F1: az utolsó 180 fokos hengerszögű V12-essel (sokan mondanák bokszernek, de ennél két-két hajtórúd azonos csapon van, tehát ez V-motor) szerelt Formula-1-es Ferrari. Ez konkrétan a dél-afrikai Jody Scheckter 1979-es világbajnokicím-nyertes autója, de vezette Gilles Villeneuve is. Háromliteres motorja 515 lóerős (Fotó: Csikós Zsolt / Totalcar)
Itt meredeznek a 312 T4 tűtéi, hat henger fekszik felénk vízszintesen, a blokk alatt a hurkatöltő-leömlőrendszer. A másik oldalról ugyanilyen a látvány, hát (Fotó: Csikós Zsolt / Totalcar)
Mit keres a Ferrari-múzeumban egy ilyen? Hiszen ez Indy-autó, ráadásul egy Lola! Naja, csakhogy a motorját a Ferrari kezdte tervezni egy soha be nem fejezett Indy-autóba, majd a blokkot úgy, ahogy volt, beszerelték egy Lola-vázba, s a kocsi Alfa-színekben indult. Az 1991-es autó neve Lola T91/00 Alfa Romeo Cart, motorja 2649 köbcentis és 690 lóerős (Fotó: Csikós Zsolt / Totalcar)
Az 1974-es Le Mans-i 24 órás versenyre a Ferrari saját versenyrészlegénél készült ez az átalakított 308 GT4/LM (a második szériás Dino, a Bertone-karosszériás). Megrendelője a híres amerikai Ferrari-disztribútor, háború utáni versenyző, Enzo Ferrari közeli barátja, az amerikai Luigi Chinetti volt, ezért is van Chinetti csapatának, a NART (North American Racing Team) logója a kötényen. A motor V8-as, háromliteres, 300 lóerős, de mivel Chinettinek soha nem sikerült szériaautónak elfogadtatnia, ezért a P1 kategóriában elért legjobb helye a 38. volt (Fotó: Csikós Zsolt / Totalcar)
Gyorsbetöltő a Le Mans-i tankolásokhoz a NART 308-ason (Fotó: Csikós Zsolt / Totalcar)
Eredeti benzinbetöltő az 1974-es Le Mans-ról (Fotó: Csikós Zsolt / Totalcar)
Teljesen berendezett Enzo-iroda (Fotó: Csikós Zsolt / Totalcar)
Ferrari 275 GTB. Ez a legendás 250-es széria utódja, a sokkal modernebb vonalvezetésű Daytona elődje. 1964-1968-ig készült, ez itt pedig már a hosszabb orrú, frissített kivitel. Roman Polanskinek is ilyenje volt, Steve McQueen pedig át is alakíttatott magának egy másikat, kabrióvá (Fotó: Csikós Zsolt / Totalcar)
Legyezőként a versenyautók a Formula-1-es teremben (Fotó: Csikós Zsolt / Totalcar)
Á, ezek csak serlegek, bárki tud ilyeneket gyártani... Lent, piros háttér előtt, a vitrinben a híres ferraris F1-versenyzők sisakjai és szemüvegei az ötvenes évektől máig (Fotó: Csikós Zsolt / Totalcar)
A hatvanas évek közepén még brutál nagy, négyliteres, V12-es Colombo-motor és az abból kapott 320 lóerő kellett ahhoz, hogy valaki 220-szal száguldozhasson. Ettől a 330 America még szép. Igazából, a nagy légellenállás eleve szép (Fotó: Csikós Zsolt / Totalcar)
Folyamatosan hömpölygő tömeg az Indy-versenyautónál. A maranellói nagy múzeumba a belépő felnőttnek 15, gyereknek 11 euró, ha a gyerek szülővel van, akkor csak 5. Van a szomszédban, Modenában is egy múzeum, az Enzo Ferrari, ami kisebb, meghittebb, a kettőre pedig lehet neten kombinált jegyet is venni 26/10 euróért (Fotó: Csikós Zsolt / Totalcar)
Ferrari 365 GTB/4 Daytona "Plexi" (a burkolt lámpás) és Dino 246 GTS (a kabrió) egymás mellett. Lehetne magyarázni: a kicsi hathengeres és a nagy tizenkét hengeres Ferrari (előbbi nem is egészen az) kontrasztja, a hagyományos, orrmotoros és a modern, középmotoros építés találkozása, a hatvanas és a hetvenes évek ütközése... Mindegy, bármelyiket vinném (Fotó: Csikós Zsolt / Totalcar)
Ötvenes évek végi 250 California Spider, ahogy a híres rendező, Roberto Rossellini látta. Igaz, az övé már a burkolt lámpás kivitel volt, ez még a korábbi, de a mennyei szépségű műszerfal mindkettőben ugyanaz. Bálint itt talán kicsit már érzi, hogy egy ilyen öreg Ferrari nagyon más, mint mondjuk, egy Volga (Fotó: Csikós Zsolt / Totalcar)
Ultimo, ultimissima: a hatvanas évek leg-leg-leg-Ferrarija, a 400 Superamerica abból a szögből, ahonnan sose látjuk. Négyliteres, Gioacchino Colombo-tervezte motor, ahogy akkor minden nagy-Ferkában, rettentő sok extra, mert ezek a cég legdrágább autói voltak. Nézzék a kipufogókat! (Fotó: Csikós Zsolt / Totalcar)
Szerencsére nem gyártották sorozatban a Thomassima III-at, mert egy ilyen még a hatvanas években, az akkor kötelező szerek hatása alatt is túlzás lett volna. A 250 GTB alapjára (de kár az elbontott autóért) egy Modenában élő amerikai, Tom Meade tervezett és készíttetett másik karosszériát. Ez már a harmadik autóátalakítása volt, jaj! (Fotó: Csikós Zsolt / Totalcar)
"Kétliteres motorral hajtott, teherautó elejű, osztott ablakos fekete kupé eladó. Érdeklődni a V12 jeligén a kiadó címén" - állhatna itt a hirdetés szövege. Bizony, ez a fura szerzet az egyik legkorábbi utcai Ferrari, amely ódonnak tűnhet ugyan, ha ötvenes évek végi autónak nézzük, de nem árt tudni, hogy ez volt a márka első utcai autója, 1948-ból... 90 lóerő, Touring-karosszéria (Fotó: Csikós Zsolt / Totalcar)
Naná, hogy van Mille Miglia verseny-Ferrari is a mostani kiállításon. Ez egy 166 MM (találják ki, miért az), amely életét Competition Berlinettaként kezdte (az zárt karosszéria), majd miután a teste nagy része megsemmisült egy balesetben, Enzo fia, Alfredino Ferrari átépítette a vázát, s karosszériát készíttetett rá Scagliettiékkel. Ez a példány lett a 750 Monza és 750 Mondial verziók prototípusa. 1953, kétliteres V12-es, 140 LE gyün ki belőle (Fotó: Csikós Zsolt / Totalcar)
Ez a Colani Testa D'Oro, a Luigi Colani készítette Ferrari, amelynek megalkotásában magyar tervező is részt vett. Bár a hézagok a karosszérián óriásiak, s az egésznek van egy meglehetős Hódgép Puli-érzete, nem szabad lebecsülnünk e Lotec Racing Teammel karöltve készült, Testarossa-alapú szörnyet: ötliteres, 750 lóerős motorjával 351 km/h-t ment a utah-i nagy sóstón (Fotó: Csikós Zsolt / Totalcar)
Hogy valami szépet is lássanak a sok izé után: a 166 MM műszerfala (Fotó: Csikós Zsolt / Totalcar)
Vic Elford, sorozatos rali-, Sebring-, Daytona-, Targa Florio-nyertes, Le Mans-i körrekord-döntő vezette ezt a versenyzésre átalakított Daytonát Le Mans-ban 1972-ben, s kategóriagyőzelmet szerzett vele. Nem konkrétan ezzel az autóval, de pont ilyennel utána még '73-ban, '74-ben is sikeres volt La Sarthe-ban a Ferrari, s a daytonai 24 óráson még 1979-ben is jó volt egy második helyezésre a típus (Fotó: Csikós Zsolt / Totalcar)
Visszaverő csíkokkal ellátott LaFerrari, amelyen a hosszabb-rövidebb ideig tisztán UV-fénnyel megvilágított szobában megnézhetők a karosszéria alapvonalai, miközben Dolby Surroundban üvölt mindenünnen a kocsi hangja (Fotó: Csikós Zsolt / Totalcar)
Mennyivel szebb az olasz nyelv... Ez magyarul pusztán Lovagi Kávézó lenne, hm. De azért érzik, hogy itt megadják a kávé módját (Fotó: Csikós Zsolt / Totalcar)
