Vezetéstechnikai tréning jégen, Nissanokkal

Davide átszól rádión a másik GT-R-be, hogy engedjenek el, mert szerinte gyorsabbak vagyunk. Lepadlózom, és miközben a V6-os féktelen dühvel tépi magát előre a jégen négy szöges gumijával, egy pillanatra elönt a boldogság: talán mégsem vagyok annyira fakezű. Ennyi figyelemkiesés pont elég, hogy későn fékezzek, és túlságosan optimista tempóval érkezzek a szűk balosba. Nincs idő belengetni, csak berántom és ráállok a gázra. Hátha kiadja. Jobb hátul ropog a hó, repül a fehér manna, és egyszer csak befordítja az autót a hófal, beleállok, mint a szög. Nem adta ki.

Miközben röhögve lapátolunk és várjuk a kirántóautót, van időnk beszélgetni Davide-dal, az instruktorommal. Thai felesége van – mondja – kell a zsé. Mindenki egy hónapos szolgálatot vállal, annyit még ki lehet bírni, ő most kettőt húzott le, de hamarosan hazamehet, alig várja. Rájövök, hogy Lappföld hosszú távon nekem is eléggé betenne, de most nem ezen jár az eszem, hiszen éppen a leglucskosabb autós álomban hentergek, pályafutásom legszégyenletesebb korrupciós útján.

A svédországi Arjeplog a sarkkörtől egy köpésre  a téli autótesztelés egyik fővárosa. Nem is olyan rég szabad szemmel látható összegeket ajánlottak azoknak, akik hajlandók odaköltözni; a néhány órás téli nappalokért és kulturális nihilért ugye vékonyka kárpótlás a varázslatos erdős, tavas táj. De pár napra vagy hétre fantasztikus kiszakadás a gyilkos nagyvárosi tempóból, pláne ha az embernek nincs más dolga, mint hogy szöges gumival karistolja a befagyott tó jegét.

A tó nagy, közös autós homokozó, ha élhetek a képzavarral, hiszen számos autógyár, a beszállítóik, illetve kakukktojásként a mi szórakoztatásunkért felelős Laponie Ice Driving osztozik rajta, mindenki a maga módján hasznosítva a gigantikus jégtáblát. Ha Porschével, Lamborghinivel vagy Maseratival szeretne valaki a lehető legfelszabadultabban veretni, tökéletes hely. A cég a Nürburgring, Silverstone és Le Castellet nyomvonalát, valamint néhány gyakorlópályát mar minden áldott év őszében a jégre hullott hódunyhába, és ex-autóversenyzőket bérel fel instruktornak az áruba bocsátott mókázáshoz.

Nekünk a Nissan hozta az autókat, a többit a vidámparkosok intézték. Lappi Tyres szöges gumit, laza, de kőprofi személyzetet, nyers rénszarvashúst ebédre. Hatszor fél óra pályaidőt kaptunk, ami ki is töltötte a viszonylag világos órákat, a menetek között pedig fél órát szusszanhattunk, amire szükség is volt.

Juke Nismo RS

Már megjelenésekor is nehezen lehetett komolyan venni a Juke Nismót: amikor megláttuk, képtelenség volt leküzdeni a vigyorgási kényszert. Az RS az ő átgyúrt utódja, néhány plusz lóerővel, csicsásabb belsővel, hangosabb kipufogóval, nagyobb fékkel. Ugyanúgy, mint eddig, összkerekesként csak CVT-váltóval kapható, viszont most hét helyett nyolc virtuális fokozatot programoztak rá. Továbbra is az elsőkerekes a gyorsabb, morcosabb mackó. Ő kapott most rendes, mechanikus ( Torsen-szerű) diffizárat, és a váltó áttételezését is szűkebbre, rövidebbre vették. Fogalmam sincs, milyen lett a frontos, azt nem vezethettük (lsd. fentebb: korrupciós út).

A jégautózást először az összkerekes Juke Nismo RS-sel gyakorolhattuk, ami több szempontból is bölcs választás volt. Egyrészt jámbor, orrtolós és bambán csörtet, mint egy barna maci, ezért kényelmesen lehet vele pályát tanulni, másrészt összkerekes, ami a hozzám hasonló jégen 4WD-szüzeknek hasznos beavatás, mielőtt meggyalázzák a GT-R-t. Nem utolsó sorban tekintélyes a hasmagassága, aminek köszönhetően viszonylag súlyos pályaelhagyásokból is vissza lehet kóborolni a hóból a jégre. Nekem nem mindig sikerült.

Megmagyarázom a bizonyítványom: ha sosem lépem túl a határokat, honnan tudjam, hol vannak? Bár hátsókerekes autóval már jártam egyszer-kétszer hóban-jégen, az összkeréknek más a fizikája. Utólag könnyen összeáll a kép, két dolgot kellett volna megtanulnom: elfelejteni az ellenkormányzást és jó ritmusban alkalmazni az úgynevezett scandinavian flicket.

A Juke-kal szinte lehetetlen beforogni. Ahhoz képest, hogy hobbiterepjáró, egész ügyesen mozog, és jó helyen ülünk benne, de mégiscsak egy magas, buci kis autó, és a billegési hajlamát nagyon biztonságra hangolt futóművel kompenzálja. A manuális módban is robogósan vinnyogós CVT-váltó sem ideális partner a betyárkodáshoz, ezért el kell találni a lendületet, amivel beérkezünk a kanyarba.

Nem mindig sikerült, és többször lőttem fölé, mint alá. Davide úgy jellemezte a vezetési stílusomat, hogy nagy szívem van: mindig bízom benne, hogy valahogy majd kiadja. Amit a nap végére se sikerült megszoknom, az a rákormányzás a kanyar elején. Amikor az összkerekes autó megindul keresztbe, én zsigerből húzom vissza a kormányt, és nyomom a gázt, mint a süket. Pedig a Juke-kal úgy lehet szépen és gyorsan autózni, ha türelmesen, enyhe fékkel megvárjuk, amíg rendesen beleáll a kanyarba, és befelé tartó kormánnyal tesszük oda a gázt, hogy végigfesse az ívet. Ha jó a tempó és a szög, egyenes első kerékkel lehet végigcsinálni a kanyart, ellenkormányozni csak a kijáratnál kell, hogy kihúzza magát egyenesbe.

Bevallom, kétszer fél óra kevés volt leküzdeni a beidegződéseimet, legfeljebb egy-két kanyart tudtam úgy megrajzolni, ahogy kellett. De ahhoz tökéletes volt a Juke, hogy megtanuljam a nürburgringi grand prix pályát, ahol a nap további részében autózhattam.

370Z Nismo

A 370Z egy arcátlan hazugság. Úgy néz ki, mint egy nagyon funky, 21. századi futurisztikus sportkocsi, pedig nem ismerek olyan új autót, ami a szíve mélyén régivágásúbb lenne. Első harapásra kicsit ropogott a fogam alatt, mert valami puhábbat vártam, de amióta megismertem közelebbről, feltétlen rajongója lettem. Meghökkentően kemény és férfias, rúgni kell a masszív kuplungot, erőből tépni a váltót, határozottan pörgetni a kormányt, ami a mai kisujjal dirigálható cicafiúk között szokatlanul hat. Cserébe olyan őszinte és mély átéléssel adja meg magát, hogy az összeszokás után mindig fájdalmasan nehéz elbúcsúznom tőle, mintha egy darabot hasítanának ki belőlem.

Többször volt szerencsém hozzá, és minden évben masszíroznak rajta egy kicsit, hogy versenyképes maradjon a vén csatár. Attól tartok, magasan ívelő karrierje vége felé tart, már a Nismo-kúra sem fogja átmenteni a következő évtizedbe. Mostanra viszont lenyűgöző kifinomultsági szintre ért, aranyló alkonyában olyanokat tud mutatni, amivel meg tudja lepni a fiatalokat.

A 3,7 literes szívó V6-os a hosszú orra mélyén már 344 lóerőt tud, ami derék, 5,2 másodperces nullaszázra jó, és a Nismo-kipufogóval nagyon ordenáré hangja van. Lent morog, fent üvölt, és olyan a karaktere, hogy inkább üvöltetjük. A 2015-ös modellévre megint merevítettek valamit a kasznin, nagyobb féket, új kereket meg káprázatos Recaro-üléseket kapott. Amikor beleültem, mint a könnyű drog, úgy áradt szét a testemben a jóleső érzés, hogy hazaértem. Három pedálja van és hátul hajt: ez az én autóm. Körpályán kezdtük az ismerkedést, két-három donut után megkaptam a jóváhagyást, mehetünk veretni. Nem tudom, áthangolták-e a futóművét, de a Juke után úgy éreztem, nincs ebben semmi alulkormányzottság. Tisztességes a kormányszög, gázra azonnal elmegy keresztbe, és mindig azt csinálja, amit kérünk tőle.

Fent kell tartani a fordulatszámmérőt, a felső harmadban él a motor – istenem, de jó, hogy még gyártanak sportos szívó V6-ost. A 370Z-nél nagyon könnyen bele lehet szaladni a túlforgásba, ha túl nagyvonalúan nyitja meg az ember a csapot, de én pont ezt élvezem a jégautózásban: a borotvaélen táncolást, amikor ugat a motor, fehér ködöt gyártunk magunk mögött, és csak az első kerék és a tekintetünk mutat menetirányba.

A szöges gumi jégen hasonlóképpen működik, mint egy jó téli gumi a friss hóban. Egy erős autóval hármasban, négyesben se gond elforgatni a hajtott kerekeket, de van annyi tapadás, hogy legyen sebességélmény. Közben minden olyan tempóban történik, hogy közepes képességekkel is le lehet kezelni a történéseket – ezért tökéletes az együttállás élményautózáshoz.

Sokat tanultam a 370Z-vel is. Amikor kanyar közben fékezésre biztatott az instruktor, vissza kellett kérdeznem, komolyan gondolja-e, de amint kipróbáltam, rájöttem, nem csak óvónéninek ül mellettem. Soha nem jutott volna eszembe finoman belesimítani a fékbe, amikor éppen koppkeresztben megyek, de csodát tesz, ha időben lépi meg az ember. Egy éppen beforgás felé tartó autót célzott kis fékezéssel hihetetlenül meg lehet nyugtatni, és szépen befejezni a kanyart. Már csak ezért is érdemes volt elmenni Lappföldre, hogy ezt megtudjam.

De a 370Z-vel töltött félóra sokkal inkább az ellazulásról, a felszabadult, kurjongatós keresztbe autózásról szólt, ami nálam olyan, mintha egy túlfejlett, hiperérzékeny ízlelőbimbót locsolnának tömény csokisziruppal.

GT-R

Nem túlzás a beceneve, tényleg egy szörnyeteg. Délután három félórás menetet kapunk a GT-R-rel, addigra már valamennyire kapiskáljuk, milyen a jég, a pályát is valamennyire ismerjük, és az instruktorok is minket. Davide, aki többször mondja nekem egy kanyarban, hogy gázt, gázt, gázt, mint ahányszor le lehet nyomni a pedált egymás után, biztat, hogy ez már jobban fog viselkedni, mint a Juke, de először ismerjük meg, mert mocskosul megy.

Azonnal elhiszem neki, amikor először odaszúrom, és eléri a kritikus fordulatszámot, ahonnan barom módjára elkezd tolni a turbó. Mentem már GT-R-rel, de az száraz aszfalton volt. Az 550 lóerő erősnek tűnt, ám a káprázatos futóműnek köszönhetően az a Nismo nagyon kezesnek bizonyult. Itt hármasban, négyesben is észveszejtő üvöltésbe kezd a motor, amint felépül a turbónyomás, és nincs az a szöges gumi, ami ne forogna el. Kapaszkodom a kormányba és pattintgatom felfelé a fokozatokat a váltófülekkel, de amíg tölt a csiga, nem csitul a vonóerő. Százhetvennél érem el a fékpontot jelző dupla pálcát, a féken állva aztán újra levegőhöz jutok, miközben enyhe kígyózásban úszva célzom meg a kanyart. Szuszogva próbálom feldolgozni a történteket, de egyelőre nem sikerül. A kanyarban minimális az alulkormányzottság, és gázra enyhén be is fordul, majdnem, mint egy hátsókerekes. Éppen ezért még nehezebb nekem befelé tartani a kormányt, pedig azt kéne, mert amint ellenkormányzok, azonnal hevesen kifelé indul a GT-R.

Borzasztó hatékony, ismételgetik a jégautózás szakértői egész áldott nap, és kezdem megérteni, mit értenek ezalatt. A GT-R nem szarozik, arra megy, amerre a kormányt tekerjük, és egy ronin kegyetlen precizitásával szeleteli úgy négyfelé a nyomatékot, hogy mindegyik kerék maximális vonóerőt fejtsen ki. Egyenesben ha el is forgatjuk, amit szinte tetszőleges tempónál meg tudunk csinálni, akkor sem kezd táncolni vagy elmászni keresztbe, csak törtet a horizont felé, megállíthatatlanul.

Nem csak eposzi jelző a megállíthatatlan, mert a fékezésnél azért lehet érezni a tekintélyes súlyát. A kanyar bejáratáig, amíg be nem fordítottuk, kicsit küzdelmes vele az élet, itt azért nem tudja lehazudni a közel 1,8 tonnáját. De amint ráállunk a gázra, és felüvölt a V6-os, mintha ledobna magáról pár száz kilót, és elképesztő könnyedséggel lövell a következő fékezésig.

Fantasztikus tempót lehet autózni vele, és a kanyarokban, ha bátran nyomom a gázt, szépen befelé tart, de a megforgás ezzel se fenyeget. Lehet, hogy nem megyek elég gyorsan. Az egyenesben csak egyszer nyomom el százhetvenig, mert egyenesen menni igazából unalmas, és a köridő egyáltalán nem izgat, a szép autózás annál inkább. Nem tudom leküzdeni az ellenkormányzási reflexemet, ezért általában kis szögben szaggatom végig a kanyarokat. A tanulásban nem segít a motor szörnyű modora: nem gyenge alul, de amint eléri a bűvös fordulatszámot (amiről fogalmam sincs, mennyi, mert nem a műszereket bámulom), minden átmenet nélkül teli torokból ordítja le a fejem, és mint aki megveszett, egy pillanat alatt elforog a limiterig. Tudom, amatőr vagyok, de én jobban érzem magam egy olyan autóban, ahol az on és off állás között van átmenet is.

A GT-R tiszteletre tanít, meg is úszom az első menetet hóba fúródás nélkül; a másodikban bemutatott manőveremet leírtam a legelején. Úgy szállok ki belőle, hogy igen, értem, piszok jó, meg minden, de kéne egy-két nap, amíg felülkerekednék rajta. Ha egyáltalán. A harmadik és egyben utolsó GT-R-es menetet inkább becserélem egy 370Z-s csapatásra. Nem élvezheti mindenki ugyanazt, és én hátsókerék-hajtáson nőttem fel. Ahogy boldogan pumpálgatom körbe a kanyargós Nürburgringen, fele akkora tempóban, mint a GT-R-rel, rájövök, hogy nekem nem is kell más. Mit csináljak, ha egyszer ezt imádom? Elöl üvöltő szívómotor, hátul sperrdiffi, és kerek a világ.

Ettől függetlenül mélyen megértek mindenkit, aki GT-R-rel álmodik, mert csodálatos autó, félelmetesen erős, és nagyot lehet autózni vele, pláne, ha nem fenyeget palánk vagy kavicságy. Ha a klímakatasztrófánk átcsapna jégkorszakba, már tudom is, mire lehetne a legjobban hasznosítani a Balatont. Addig nem marad más, mint elzarándokolni Lappföldre. Vezetéstechnikai tréning, mi? Ilyenre minden héten mennék.