Totalcar céges autó 2.

Zsebben a 150 ezer forint, előttem a számítógép, nyitva az összes használtautós oldal, de alig három hét maradt, hogy Zách Danival nyakunkba vegyük a térképet, és arra a volvós eseményre hajtsunk, ami miatt magam is épp egy Volvót készülök venni – vállalati kasszából. Lehet-e ennél szebb az élet, kérdeztem én akkor, másfél héttel ezelőtt.

Azóta eltelt tíz nap, a kocsi már itt áll a céges parkolóházban, hozzáteszem: egyelőre működik is, egy féklámpaizzó-cserén kívül még bottal sem piszkáltam. Jövő héten, még az említett esemény előtt szerdán egy újautó-bemutatóra megyek, onnan csütörtök éjjel jövök meg, péntek hajnalban pedig már nekilódulunk az M1-nek, Németország felé a Volvóval. Jó lesz hát belehúzni, nem maradt sok idő.

Hogyan is lett az autó? Másfél hete felmarkoltam a zsét, bejelentettem, hogy egy-két napot nem leszek bent, mert beszerzőútra megyek. Nem értettem ugyan, miért jön nyerítés, amikor hátat fordítok az óvodának, amit egyesek Totalcar-szerkesztőségnek neveznek, hiszen 150 ezer forint sok pénz, a Mazdám, az Alfám, a Pandám mind kevesebbért került hozzám, aztán milyen jók is voltak. Azaz... Inkább ne feszegessük ezt a témát. Egyikkel sem indultam volna külföldre jó szívvel.

Ez lesz a szerkesztőségi autó első próbatétele. A Volvo Essenben ünnepli a 780-as modell (tudják, a kétajtós, Bertone-tervezte nagy kupé) harmincadik születésnapját, valami nagy banzájjal készülnek. Essenben április 15-tól 19-ig tartják Európa egyik (ha nem a) legnagyobb oldtimer-rendezvényét, a Techno-Classicát, alkalmanként 180-190 ezer látogatóval, közel másfél ezer kiállítóval, a leghíresebb restaurátor-műhelyek portékái mind megtekinthetők ott. A veterános élet leggyönyörűbb csodái találhatók meg Essenben, s évről-évre az Európa aukcióin megszülető legmagasabb leütési árak szintén ehhez a kiállításhoz fűződnek. Itt annyi a pénz, hogy az ember pénztárcája már attól feszíteni kezdi a zsebét, ha mélyen beszippantja a levegőt valamelyik csarnokban. Húsz éve el szeretnék jutni ide, de sose volt rá alkalom, de most végre kilibeghetek a Volvo pénzén. Méghozzá a saját Volvómban... Tiszta Halivud.

Hogy kellően kaverolni tudjuk majd az ottani eseményeket, ketten megyünk Zách Danival, ahogy már sokszor jó csapatot alkottunk. Ő a szűz szemet és a vitriolos tollat adja a projekthez, én majd képviselem a kék köpenyes szakit. Azt persze még nem tudja, hogy jó eséllyel az izomerejére is szükség lesz a kétszer 1250 kilométeres úton, mert az a Volvo, amit a zsebemben lapuló pénzért kapni lehet, akár produkálhat is néhány szerényebb problémát. Lássuk, mi is volt a kínálat másfél hete:

– egy 740-es Debrecenben 199-ért, metál-sötét-húspiros, bőrbelsős (már amennyi megvan még belőle a szakadások mentén), nem tudni, pontosan milyen motor van benne, mert arról csak annyi szerepel a szűkszavú hirdetésben: dízel. Rozsda nincs, motor jó, vizsga van, ennyit tudok meg róla, kicsit drága ugyan az én zsebemnek, de a minőséget meg kell fizetni, majd hősiesen alkuszom.

– ugyanazon a telepen van egy kombi 740-es, és hogy valami jót is mondjak róla, csak 150 pénz, bőrtetős, kombi, krómozott strandkorlát is van a tetején, utóbbi nagyon csinos. A többi, az... rossz. Lámpái közül néhány törött, hajdan volt metálszürke fényezése most inkább arra emlékeztet, amikor Norbi fiam leönti a temperafestményét a véletlenül fellökött pohár vízzel, a hátsó ívek állaga legfeljebb egy pékség reggeli kirakatában lenne vállalható, s akkora kémény lóg ki alóla, hogy egy indításpróbára kiugrana onnan a 4-es metró szerelvénye. Belső kép nincs, talán jobb is így.

– Bandi és Pista egy harmadik autóra izgul, a kocsi közelebb van, Kiskunlacházán lakik. Kombi, egész szép belül, de benzines, gázos és automata. A gázossága (ahányban ültem, mindben döglődött), a fogyasztása (nekem kell használnom az autót) és az automatasága miatt (ezt egyszerűen nem szeretem) inkább kerülném. 165 ezer forint az irányár közvetlenül a csirkeól mellől, ezért még a tyúkszarszagot is megkapom, de nem indítható, üzemanyag-ellátási problémái vannak.

– Assur is ficcen egy másikra, neki egy sötétkék 960-as tetszik, baromi jó a belseje is, de lehűtöm: nagy benzines (fogyasztás, átírás is drága), rozsdás, nincs rajta vizsga, s így, együttesen ez a problémahalmaz messze kilógna a keretből. Ráadásul Szegeden van, ezt tényleg utoljára hagyom, ha a többi nem jön össze. Mindenki tanácsot ad.

– a legkönnyebb préda Székesfehérváron lakik: 16 éve egy családnál, másfél év műszakival, peckesen áll, a hátsó ülés három gyereket felnevelt. Azonnal vihető, van rajta jó gumi, fék, futómű, de akadnak indítási, rozsdásodási és egyéb problémái. Például, hogy piros, viszont az egyik oldalon két ajtaja barna, a beröffentési procedúra tartozéka pedig egy csipeszeitől megfosztott pluszos bikakábel az ajtózsebben. 180 ezer reményteli forint, ezt azért egy ügyesebb alkuval elhozom a nálam levő pénzért. Erre repülök rá, szeretek régi tulajtól autót venni.

Felhívom a számot. Tibor véget nem érően sorolja a hibákat, itt leszakadt, ott zörög, ne úgy képzeljem el, hogy... Megnyugtatom, láttam én már magyar használtautót, nem egy frissen megnyitott Lexus-szalon avatására készülök, csak egy 31 éves Volvo látványára, aminek első menetben csak Budapestig, majd nem sokkal később Viszre kellene vonszolnia magát. „Az simán menni fog, még jóval több is” – hangzik a magabiztos válasz.

Így találom magam másnap a Foltos volánja mögött, oldalamon Sipivel, aki úgy dönt: fél napja neki is van arra, hogy benne legyen egy zaftos autóvásárlásban. Én csak sejtem, ő még nem tudja ekkor, hogy éjjel ér majd haza.

Székesfehérvár felé, a Foltos megnyugtató duruzsolásában tűnődni kezdek. Én hülye – minek ez a céges Volvo, mikor itt falja a kilométereket alattam a kiváló, öreg állólámpás, aminek semmi baja és pár liter gázolajból a világ végére elvisz? Minek nekem még egy rossz autó, mikor ott a Ponton a garázsban, kiszedett motorral? Mert izgalmas – tör elő tudatalattimból a skizóm másik fele. És érzem, most pár napig neki lesz igaza. Autót venni ugyanis jó. Sóhajtok, máris istenien érzem magam, pedig még csak a BAH-csomópontnál járunk. A józan énnek most kuss.

Fejben számolni kezdek, mert 110-zel eltart az út egy ideig. Úgy kaptam a pénzt, hogy a vállalati autó három, maximum négy hónapig lehet az enyém, az alatt viszont lehetőleg mindenre azt kell használnom – adieu bedugult budapesti dugóban fickándozó Spacy, au revoir távoli tájakra lágyan elringató állólámpás, most jön a 150 ezer forintos rögvalóság. Az egész végén, valamikor június-július fordulója táján aztán el kell adnom. A pénzt, amit kapok érte, a cég megtoldja valamennyivel, s az egészet megkapja utánam egy másik kollégám, hogy ő vegyen magának céges kocsit. Ha az én kocsimat sikerül kicsit feljavítanom, és úgy többet kapok érte, annál jobb, hiszen annyival drágábban vásárolhat autót az utánam jövő. Az átírást fizeti a vállalat, de üzemanyag-kompenzációt csak minimális van, s javításokra sem turkálhatok a céges pénztárcában: nagyjából ötven-hatvanezer forintot költhetek el az egész időszak alatt, nem lesz nagy költekezés.

Nem egyszerű hát a helyzet. Totál romot nem vehetek, mert el kell adnom pár hónap múlva, az pedig még egyáltalán nincs tisztázva, hogy levonják-e a különbözetet a béremből. Sok pénzem csinosításra sem lesz, mert a keret legfeljebb az olaj- és szíjcserékre, s csak a legfontosabb apró javításokra lesz elég. Viszont a kocsinak rögtön ki kell bírnia majdnem 3000 kilométert, utána használnom kell még hónapokig, ugyanúgy, ahogy a most sokkal drágább állólámpásomat gyűröm. Sokan még arra az autóra is kocogtatják a halántékukat: hülye vagyok. Most már igazuk is lesz vajon?

Tehát jót kell vennem, viszonylag. Hirtelen nem is tűnik olyan soknak az a 15 darab tízezres. Elvégre egy ilyen Volvo, amikor már volt magyar listaára, már egy kisebb budai lakás árába került újonnan. Mire arról az árszintről eljut egy lukas kispolszki árfekvéséig, már hiányzik belőle ez-az. Vajon mekkora a roncs/Volvo arány egy ilyen filléres batárban? Egyre jobban izgat a dolog.

A székesfehérvári udvarban elém táruló látvány vastag Pelikan neonzölddel húzza alá a félelmeimet. A tárgyautónak ugyanis egyáltalán nincs belseje, legalábbis az én fogalmaim szerint.

Műszerfal: ezernyi repedés tarkítja, lóg minden kisebb burkolat, húszforintosnyi foltokon kilátszik az alapot adó szivacs.

Ajtókárpitok: lógnak, leszakadva róluk a szövetbélés, a zárógombok polcrögzítő fatiplik, a kurblik tekerőgombja mind hiányzik.

Ülések: a legmállósabb fajta Volvo-szövet, koszosak is, a két első ezernyi helyen foszladozik, hátul az egyik fejtámlát a közegellenállás tartja a helyén.

Tetőkárpit: nincs. Azaz a zajszigetelés megvan, a műbőrbevonat menthetetlenül elmállott, amikor a (gyári!) tetőablak beázását javították. Ma már csak a nyithatatlan és csúnyán zörgő Webasto és a parafalaphoz hasonló színű zajszigetelés ad némi támaszt a lépten-nyomon kieső belső világítótestnek.

Kint se sokkal jobb a helyzet. Egy baleset után két bordó ajtó került fel jobb oldalra (ezek legalább rozsdamentesek), a padlókat valamikor a régmúltban javították, de a nulladik percre már a terjeszkedő vasoxid sem emlékszik, a csomagtartó zsanérjainál pedig elhasadt a lemez. Matt minden, a motorházfedél élén a kőfelverődést húsz évvel ezelőtt kellett volna lekezelni, most egybefüggő a rozsdacsík. Nem viccelt Tibor, amikor ecsetelni kezdte az autó hibáit a telefonban. Már kvázi le is mondok a próbaútról, mert el sem tudom képzelni Katimat, hogy hajlandó legyen beülni ebbe, de Tibor rábeszél: „vezesd egy kicsit, hogy tudjad, milyen egy ilyen autó, legalább a következőnél már képben leszel, mire kell figyelni” – magyarázza nekem éppen azt, amit én is szoktam mindig a kevésbé tájékozott olvasóknak.

Az ajtózsebből előkerül a kurtított bikakábel, egyik vége megy az akku pluszára, a másik a kettes izzítógyertya fejére – „itt a legkisebb a rövidzár esélye, két éve így indítjuk, már elkezdtem felkutatni a problémát, de idő híján feladtam. Mínusz tizenötben is megy a dolog, ide teszed a kábelt, elszámolsz húszig, beugrasz, elfordítod a kulcsot, kicsit játszol a gázzal, aztán hagyod, hogy minden henger magára találjon. Időigényes kicsit” – fejezi be.

Naja, tényleg nincs meg minden henger, konstatálom, maximum három mehet dadogva-köhögve. Egy négyhengeres motornál ez nem is lett akkora probléma, de a Volvóban a Volkswagen LT motorja lakik, az meg sorhatos. A mindent elborító füstben lassan azért kisimul a járása, mire látni kezdünk, indulhatunk is.

„Az üzemanyagszint-jelző működik, ha itt (rávág a műszerfalra) ráütsz. A hőmérő sajnos rossz, mindig maximumon áll, de nemrég volt hűtő- és termosztát-csere, a hűtőrendszert fél éve mosattam át, a motor nem hengerfejes, tehát nem fogja forralni a vizet. Szíjakat vagy öt éve nem cseréltem, azok kellenek, olajcsere másfél éve volt, az is időszerű. De a gumira, fékre, futóműre, világításra odafigyeltem, tudod, feleség-autó, az olyannál fontos a biztonság” – kurjantja fülembe a régi 620-as Ikarusokra emlékeztető motormorajt túlharsogva.

Alapvetően – nem is olyan rossz. Nem akar kiesni a futómű, a bal első lengéscsillapító már nem valami fickós, de igazából egészen ügyesen ül az úton. Szinte pontos a kormány (bár jobbra húz), a váltóban megvannak a szinkronok, a fék egyenesen megfogja az autót, tűrhető az ülés, megy az index, az ablaktörlő, a spricni két szélső fúvókája (legalább), gomolyog a meleg, lejjebb veszem, simán sikerül. Ha becsuknám a szemem, máris sokkal jobb autóban ülnék.

Persze, szinte alapkivitel, ráadásul a széria elejéből, 1984-ből, tehát kurblisak az ablakok, állíthatatlan a kormány, nincs légkondi, a Blaupunkt rádió pedig szemlátomást veszi az adást, villog rajta a kivezérlésjelző, de valamiért nem szól. Az ülést egy kattintással hátrébb tolnám, de hiába húzom a kart, a reteszelés csak a sín bal oldalán enged el, a jobb fele rögzítve marad. Sebaj, lejjebb eresztem a támlát, így is jó.

Még felpattintom a csomagtartót, nézem a rohadást a zsanéroknál – ennyitől még fog leesni. Kicsit pakolok, eljutok az aljáig, a pótkerékben valami furát találok. Fehér massza, belőle zöld szálak nőnek. Mi ez?

„Hoppá, egy barátomnak kölcsönadtam az autót, növényeket termeszt, úgy látszik, a vetőmag kihajtott az újságcsomagból, amit itt felejtettem. De legalább látjátok, hogy van alja a kocsinak, mert nem folyt ki a víz, ami bejött!” – mindannyian nagyot kacagunk erre, Sipi úr fotóz egyet, a kép a facebookon landol.

Kár, hogy így néz ki, mert műszakilag egész jó, vinném is. De ennél még a halál szájából kihúzott Bazeg is jobban mutatott kívül-belül egyaránt. Pedig az izzítás néhány gyertyával és egy relével szerintem orvosolható lenne, a zörgő kipufogódobot meghegesztenénk Karesszal, egész jó kocsi válna belőle. De nem, ezt nem vehetem meg. Búcsút intünk Tibornak, korgó gyomorral irány a McD. Az öreg Merci hirtelen nagyon újnak tűnik a sokat látott Volvóhoz képest.

A Macben jó a wifi, Sipi erőlteti, hogy nézzük át még egyszer a kínálatot, de hiszen fejből fújom az egészet. Akkor is. Oké. Nézzük, nincs változás, csak a kombi ezüsthányás színű, szétrohadt 740-es tűnt el közben a térképről. Illetve – hogy további infókkal szolgáljak, a másfél hét alatt a parkolómba tett 25 autóból 16 másik is, mert óriási a pörgés ebben a szektorban. Sip egy újszülött lelkesedésével csap le a metál-húspiros debreceni kocsira.

„Csik, ezt a csávót hívd fel, mondd meg neki, 150-ünk van, ha ennyiért ideadja, odahajtunk” – sziszegi izgatottan.

„Sipi, az az autó Debrecenben van, az ország másik végében, mi meg Székesfehérvár közepén, most fél kettő múlt, s ne feledd, egy 110-et tudó, 42 éves dízel állólámpással vagyunk itt. Nem fogom tönkretenni csak azért, mert négy hónapra egy filléres céges projektet kell vennem, a Foltost ugyanis még évekig használni szeretném” – válaszolom, bár tagadhatatlan, hogy a sima vonalú, szépen csillogó, bőrös debreceni Volvo nekem is ott figyel egy ideje a látómezőm szélén.

Telefon megy, kissé nehezen, de látatlanban egymás tenyerébe csapunk a debreceni emberrel. „Aztán ideértek-e ötre, mert zárom a telepet” – jelzi búcsúzásképp. „Oda, oda, legfeljebb pár percet késünk” – nyugtatom.

Foltos jól bírja a tempót, az érdi emelkedőn felfele is viszi a 100-at könnyedén. Pesten beragadunk a szétbontott Budapest törmelékébe, üvöltve őrjöngök a volán mögött, amint a navi az érkezés időpontját fokozatosan 4.50-ről 4.55-re, majd 5.02-re, később 5.06-ra módosítja. Végül csak tíz percet késtünk, a kereskedés nyitva volt, Foltost meglátva a telepes rögtön bedobta – „elcseréljük?” Naná, az egész telepre, de még akkor is én jövök ki rosszabbul az üzletből.

Nézzük a Volvót, egész hetyke. Elöl alufelnik, hátul dísztárcsás lemezkerekek, nem túl elegáns, de mit is akarok 150-ért. A fényezés poros, de egész szép, üregből bácsi bújik elő, talicskán tolja az óriásakkut, csipesz fel, izzít, rötty. Hú, de szépen jár. Hat hengerrel ráadásul, azonnal. És nincs füst. Ígéretes.

Bámulok bele, a bőr halódó foszlányaiba – viszonylag sok megvan belőle. A műszerfal sem annyira repedt, tetőkárpit-szerűség is van. Kicsit fura, hogy a tetőburkolat alá behúzott gyerekruha-vállfa tartja bent a belső világítást, de az már a székesfehérvári példányban is a nyakunkba esett – meglepően pocsék és mállékony műanyagból van minden világítótest.

Mászom a kocsi alá, vizslatom az alját, rohadás akad, de az a másikon is volt, nem készültem jobbra. Kipufogó hegesztve, de tart, nem fúj ki. Sipi elfojtott röhögése ránt ki a kocsi alól. „Nézd Csik, ez hihetetlen” – és mutatja a leömlőt a motortérben.

Hoppá, az utólag behúzott, kábé nyolc kilométernyi vezeték szövevénye alatt meglátom: egy turbó csigaháza lakik ott, azaz a két csigaház közül a kipufogóé, mert a szívó helyét egy blankoló lemez takarja. Rozsdás is, mint a rosseb, régen ott lehet. Tejóisten, hogy fog ez megmozdulni? Merthogy a székesfehérvári autóban is ez a VW LT-motor van, de az gyárilag is szívó.

Ám a turbódízeleknél gyárilag kisebb a kompresszió a szívókhoz képest, hogy amikor a turbó felépíti a sűrítési végnyomást, akkor legyenek rendben a paraméterek. Nincsenek a kezemben adatok, de a turbódízel LT-motor kompressziója alapból olyan 18:1, míg a szívóé 21:1 körüli lehet. Levett turbóval tehát a turbódízel nem olyan, mint egy jó szívódé, hanem olyan, mint egy teljesen elkopott szívódízel, hiszen nincs elég kompressziója. Hány lóerős lehet így vajon?

Hogy ezt megtudjuk, kiállunk vele, jöhet a próbakör. Közben benézünk a csomagtartóba is, amelynek sarkában húszliteres műanyag kanna figyel, két cső megy bele. Ezt előre mondta az eladó, koszos a tank, innen kapja a nyálat, a kocsinak állítólag ez a legnagyobb baja. Hogy állítólag Debrecenben sok régi autót használnak gázolaj-csempészésre? Hülyeség. Meg amúgy is, egy Volvo nem tartozik az olyanok érdeklődési körébe.

Hopp, valami füst terjeng. De honnan? A kipufogó dicht, egyébként is, mintha a kannából jönne. Nem, az utastér is egyre füstösebb. A hátsó ülőlap sincs a helyén, a bőrrel húzott, alaktalanná vált szivacsdarabbal kínlódunk egy sort, de csak nem akar visszacsusszanni a helyére, sebaj, Jóska felajánlja, ő ül oda. „Sose szoktam elmenni próbaútra, régebben már kétszer törtek össze alattam autót, ezért csak óvatosan” – jegyzi meg.

A füst már igazán durva. Beülök a vezetőülésre, kihúzom az övet, megégeti a kezemet. „Sipi, ez amperszag, itt valami ég!” – kiabálom, szaglászunk, tapogatom a tetőt, forró a B oszloptól a tetőlámpáig. Kirántom a gyerekvállfát, a lámpa leesik, lerántja a vezetékeit, a füst máris illanni kezd. Valahol ezen a ponton kezdtem vágyni a székesfehérvári autóra, amely elektroszmog helyett legalább rendes kipufogófüsttel ajándékozott meg bennünket.

„A keresztúton gyorsan hajts át, mert nagy a forgalom, le ne fullaszd a motort, mert el nem indul újra a saját akkujával!” – hallom a kapitány utasítását a hátsó ülésen kialakított ideiglenes parancsnoki hídról. Tenném, amit mond, csak hogyan? Nyomom a gázt, a fordulatszámmérő kínos lassúsággal vánszorog 1500-ra, majd 2000-re, ráeresztem a kuplungot, a Volvo-test nyamnyogva belekóstol a Debrecen-széli mellékutcába. Nem rakéta ez, basszus.

Zúzok a mellékúton, már amennyire egy Komar sebességét zúzásnak lehet nevezni. Ez iszonyat. Átlóban libeg-lobog az autó, a kormány nem húz, hanem valahogy az egész autó keresztben az árok felé akar esni. Keresem a fokozatokat a rommá kopott kulisszában. Végre megvan a harmadik, valahol csak találok egy negyediket, de az még messze van, itt nincsenek lóerők. A sebmérő mutatója odaragadt hatvanötre, hoppá, már szinte hetven, de itt már a vég büdös leheletét érezzük. Borzalmas kínlódással hetvenötre kínzom a mutatót, belátom, a meglevő, kábé harminc lóerővel ennél többre nemigen képes a bordó batár.

„Jártak ezzel Münchenbe rendszeresen nemrég, viszi a százötvenet is simán!” – hallom a biztatást hátulról. Hogyan? Biztos van az órában egy kétszerező áttétel, csak nem tudom, hogyan kell bekapcsolni. „Olyan motor van ebben, mint a teherautókban, egymillió kilométert is simán elbír!” – kapom a további örömhíreket, miközben alig bírom elhessegetni a sötét gondolataimat, hogy ezek az LT-hathengeresek már új korukban is azonnal péppé hengerfejesedtek, nehogy épp most alattam történjen valami ilyen. Különösen a turbódízeleket fenyegette ez a vég, milyen jó is, hogy ezt itt alattam már régesrég kiherélték.

Alig látok ki a szélvédőn a vastag portól, működtetném a spricnit, de nem reagál. Ablaktörlő, szárazon, hátha lekapar valamit? Fényűző hóbort, hiszen az se megy. Viszont dől a forróság mindenünnen, pedig azt hittem, a tűz forrását korábban megszüntettük. Aha, a fűtés! Látva, hogy a hőfokszabályzót próbálom nullára tolni (de nem kapcsolódik a gomb semmihez), a kereskedő megjegyzi – „ne azt tekerd, hanem a kör alakút!”. Gondolom, a befújó ventilátorra céloz, de az már nullán áll. Még én érzem rosszul magam, hogy felfedeztem egyet az autó apróbb hiányosságai közül.

„Te Csik, le tudnád tekerni az ablakot?” – kérdi Sipi, nyomom a gombot, az üveg, mint forró aszfaltból kicuppanó cipő, úgy kínlódja magát lejjebb. Sipiét is próbálom, az nem moccan. Közben küzdök az imbolygó, erőtlen Santa Mariával a debreceni mellékutca óceáni viharnak tűnő közlekedési körülményei közt, előre semmit sem látok, patakzik rólam a víz. Halált megvető bátorsággal megfordítom a hajó orrát, vissza a telepre.

Szűk a hely, motoros az ülés, próbálok állítani rajta. Hátra nem megy, előre viszont igen, így, most már sokkal rosszabb. Terpeszkedés helyett inkább tanulmányozom a helyi autóépítési folklór jellegzetességeit. Ott van például a kínai, letéphető, felragasztható LED-csíksor, ami a műszervilágítást hivatott pótolni, sajnos a kilenc elemből öt már abban is halott. A váltógomb klasszik fém golflabda, de legalább szép metálkék, a hánykolódó rúd tövében viszont se szoknya, se zajszigetelés, az aszfalt morzsái vidáman húznak el a Volvo alatt, ez a vezetőülésből simán látszik, sőt hallatszik is. Nem tudom, min mehetett át ez az autó hosszú élete során, de hogy könyvet lehetne írni belőle, az biztos.

Visszatérünk a bázisra. Nézem kívülről, be szép, legalább annyira, mint Fantozzi kislánya rékliben. Ám az átélt borzalmak megkeményítik a szívemet – ebből nem tudnék autót faragni, semennyiből. A hűtő előtt dróttal bekötözött, vastag alumínium lemez, a tornyok tetején hiányoznak azok a szilentek, amiknek a repedéseit alig pár órával korábban még gyanakodva nézegettem a másik, székesfehérvári autón. Itt a csomagtartó sem marad nyitva, ráadásul nyeklik-nyaklik a fedél, a szép festék alatt majdnem minden kinyitható elem más színű, az elektromos rendszernél bingót kiált az ember, ha talál bármit, ami működik. Görcsbe szorul a gyomrom, ha arra gondolok – egy ilyen járművel akár ötven kilométerre el kellene eljutnom. A másikkal egész hihetőnek tűnt helyből háromszáz is...

Lelépünk, sötétedik. Öreg állólámpásom hirtelen olyan, mint valami erős, új luxusautó. Masszív, rendíthetetlen békéje, biztos futóműve, kedves ringása simogatja megfáradt testünket és lelkünket a hazaúton. Talán még sose szerettem ennyire. De ha venni kell, azért az a székesfehérvári autó nem is lenne olyan rossz... Ezzel fel is adom a másik kettőt: nem kell nekem csirkeól mellől indíthatatlan gázos projekt, mert ha olyan könnyen javítható lenne, nem úgy árulnák. Nem kell nekem Szegedről benzinfaló, automata, vizsga nélküli másik, mert már a hazajuttatásakor kiömlene a zsebemből egy tonna pénz.

Felhívtam inkább Tibort, értem jött a furgonjával délután (kis cége ballonos ivóvizet szállít budapesti és gödöllői megrendelőknek), hazavitt. Megint végignéztük a Volvót, megbeszéltük, hogy nála hagyom a grafitszürke, ötágú, 15-ös Volvo-alufelniket, ő meg odaadja nekem a verdát 140-ért. Közben kitakarította a kocsit, visszaszerelt egy csomó burkolatot, keresett négy jó ablaktekerőt, feltette az összes kapaszkodót, átnézte a járgányt. Még azt a papírt is megtalálta nekem, amit 1998-ban az Ivanics kiállított a motor cseréje, a fél autó felújítása után. Hirtelen szinte vonzónak tűnt ez az öreg, barna ajtós 740-es.

Tibort búcsúzóul felhoztam Pestre, azt követően, hogy az egész család elbúcsúztatta az autót, amit kis híján 17 évig használtak. Volvóm kellemes, egykedvű mormogással hozott el bennünket a városba. Kapott pályamatricát – öt éve nem volt rajta ilyen, jegyezte meg Tibor –, tankoltam bele egy adag gázolajat, aztán uccu. Gyenge a motor, 105-nél nem is tornáztam feljebb a sebmérőt, az érdin a 90 is épp csak megvolt. Zörög ötödikben a váltó – állítólag már tíz éve –, gödrökön a tető és egy csomó egyéb kárpit is. De minden működik, a motor nem füstöl túlzottan, nem is kattog (csak a szíjak csikorognak néha), szinte elhittem ott, hogy akár sikerülhet is az az Essen. Nevet is adtam neki: Vasfog, hiszen COG.

Azóta a kollégák is látták, és amikor túltették magukat a barna ajtók, a repedt műszerfal és az ajtózáró tipligombok feletti látványon, s vittem őket egy kört (Papp Tibi, Zách Dani vezette is), megenyhültek, mintha kicsit élvezték is volna. A film is elkészült róla, itt a jelenet, amikor Pista a gyerekek párducát vonszolja a garázspadlón, hogy egy kicsit belássanak a kulisszák mögé is.

De ez az öreg Volvo tényleg sokkal jobb, mint ahogy kinéz. Beindítani persze kín, mert ez a motorházfedél-nyitós, kábel-rászorítós, rohanva beugrós és kulcseltekerős módszer, utána a minimum öt perc maró füstben eltöltött várakozással, hogy életre keljen minden henger, kissé megviseli a lelket, de lesz ez még jobb is. Mert különben ígéretes.

Mielőtt örömtüzeket gyújtanék, azért elviszem Kareszhez egy alapos átnézésre, szükségjavításra. Közel 3000 kilométer még így is épp elég rizikós lesz, hiszen két aldis bicikli árából vettem egy hathengeres luxusautót, ezt nem szabad szem elől tévesztenem, amikor elkap a száguldás heve. Most csütörtök-péntek Visz, rá egy hétre – Essen!