A kora tavaszi napsütés finoman melegíti a BME repedezett aszfaltját. Diákok sietnek az ódon épületek között a dolgukra, csak egy kis csapat szöszmötöl a tér közepén. Autókat készítenek fel, mert gyorsulási verseny következik, de nem akármilyen. Ezeknek a gépeknek csak három kereke van, azokból is csupán egy hajtott. Cserébe nem égetnek sem fosszilis energiahordozót, sem ampert, a légnyomás repíti őket, de nem tréfadolog ez, akár ötvennel is mennek. Az autó-motoros Dombóvári Mihály ül a régi kocsiban, én az újban, amely vagy harminc kilóval könnyebb. A kezemben érzem a győzelmet...
Miután beszámolnak a rajthoz, lenyomom a gázpedált – ami itt inkább légpedál –, néhány pillanatig majd' 200 newtonméter lök hátba, de ellenfelem elhúz, és jó 6-8 métert ver rám a célvonalig. Az igazsághoz persze hozzá tartozik, hogy ő a Műegyetem csapatának tavalyi autójával ment, amely hiába nehezebb, sokkal bejáratottabb konstrukció. Az idei versenyautóra például még a fékek is csak aznap kerültek fel.
Gőzerővel készülnek a srácok, hiszen május nyolcadikán és kilencedikén Egerben kell bizonyítaniuk. Azért ott, mert az egész VIII. Nemzetközi Aventics Pneumobil Versenyt szervező Aventics hazai gyártóegysége és központja is a Heves megyei városban található. Szerencsére a csapat az előző generációs gépet is kihozta, így jól megfigyelhető a fejlődés. Az idei futamra szánt modell sokkal összeszedettebb, profibb benyomást kelt, bár a működési elve ugyanaz.
Minden csapatnak az Aventics termékeit kell használnia, legyen szó szelepekről, vagy munkahengerekről. Utóbbiból legfeljebb négyet szerelhetnek be, és az már a csapat dolga, hogy kitalálja a legjobb kompromisszumot nyújtó meghajtást. Az új autóban egy munkahenger dolgozik, amely egy fogaslécen keresztül egy szabadonfutós kapcsolattal hajt össze. Ahogy a fogaslécet ki-be mozgatja a munkahenger, úgy egyszer az egyik szabadonfutó adja a hajtást, amikor visszafele mozog, akkor pedig a másik, így lesz az lineárisból forgó mozgás. Ez a megoldás az egyetem korábbi csapatainak az öröksége.
Ezen kívül még egy dolog szab határt a száguldásnak: minden csapat egyetlen tízliteres palackot vihet magával, amelyet 200 bar nyomás feszít. Ebből egy nyomáscsökkentő – reduktor – tíz bart állít elő, ami feltölti a hatvanliteres puffertartályt. Erre azért van szükség, mert a nyomáscsökkentő bizonyos helyzetekben nem tudná önállóan fedezni a rendszer levegőszükségleteit. Először azt gondoltam, hogy a gőzgépekhez hasonlóan egy mechanika felel a szelepek nyitásáért-zárásáért, de a srácok ehhez is egy vezérlőelektronikát gyártottak. Csak ennek a tervezése és legyártása elvitt három hónapot.
De hogy is zajlik a verseny?
Idén Egerben a szeniorokkal együtt negyvennyolc csapat áll rajthoz. Kinőtte magát a rendezvény, így huszonnégy külföldi jármű is indul, ők hat különböző országból érkeznek. A május nyolcadikai kvalifikáció után, kilencedikén a versenyzők három számban mérhetik össze a tudásukat:
A hosszú távú futamon az a csapat nyer, aki egy töltettel a legmesszebbre képes eljutni. Ez a szám egy 580 méteres pályán zajlik, és tavaly több mint 13,5 kört, azaz 7776 métert tett meg a győztes. Az ügyességi futam idén már három menetből áll, a továbbjutás kieséses alapon dől majd el. Itt a versenyautó mozgékonysága, és a pilóta tapasztalata a döntő. A gyorsulási versenyt az adott szakaszt leggyorsabban teljesítő nyeri meg. Tavaly a győztesnek 24,229 másodpercre volt szüksége a 220 méteres távhoz, a célvonalon pedig 46,6 km/órával hajtott keresztül.
Maguk az elektro-mechanikus szelepek is a szervező cég termékei, általuk még jobb hatásfokú lehet motor. És ha már van elektronika, akkor nem akadály a diagnosztika sem, amely ráadásul egy androidos okostelefonra közvetíti az adatokat, egy saját applikációval. Érzik már, hogy mennyire profi a hozzáállás? Idén a könnyítés a jelszó, ezért cserélték habkartonra a korábbi üvegszálas külső burkolatot, és downhill bringába való levegős rugóstagokat építettek be. Csak az előbbivel négy és fél kilót sikerült megfogni.
A korábbi, közel ötkilós akku-csomagot egy 14,8 voltos lítium-polimerre cserélték, ez mindössze fél kiló, például modellautókból lehet ismerős. Korábban kettőt használtak a már emlegetett puffer-tartályból, de az új kocsin már ebből is csak egy nagyobb van, mert közel két és fél kilóval könnyebb, de az újratervezett motor, és a váltó elhagyásával is lejött jó tizenöt kiló. Természetesen az egész technikát egy zárt szelvényekből hegesztett könnyűfém vázba költöztették be, és mivel akár ötvennel is mehet a jól beállított gép, a bukócső sem maradhat el.
Megszállottak a srácok, és egy kicsit őrültek is, erre pedig nincs jobb bizonyíték, mint hogy mind a két autót odaadták kipróbálni. Féltem, hiszen, ha valamit elrontok vagy összetörök, akkor rengeteg munka ment volna a levesbe, viszont az is szinte biztos, hogy többet ilyennel menni nem lesz lehetőségem. Az öregebb autóval kezdek, amit messze nem körém terveztek, a csípőm alig-alig csúszik be a szűk, párnázatlan műanyagülésbe. Közben figyelek, hogy valamit nehogy leszakítsak, megnyomjak, esetleg véletlen a gázpedálhoz érjek. Nekünk a 200 baros palackot be sem kapcsolják, és a puffert is csak nyolc barig töltik, ennyi levegővel mehetünk egy kört.
A farostlemezből vágott kormány átmérője nagyon kicsi, és bizony erő kell a tekeréséhez. Még mindig kicsit bizalmatlanul nyomom le a gázt, a szerkezet pedig vehemensen, minden hang nélkül meglendül. Alig két métert teszek meg, amikor hatalmas pisszenést hallok, olyat, mintha egyszerre öt ralliautó lefújószelepe szólalna meg a hátam mögött. Ijedtemben le is ugrok pedálról, de ez üzemszerű állapot, nyomni kell tovább, pár méter múlva újra lefúj a henger. Az erő hullámokban érkezik, de akkor nagyon. Akár 200 newtonméter is meglökhet, ami több mint meglepő egy 130 kilós csővázban. A régi gép közel nem olyan agilis, mint az új, de jóval gyorsabb, ahogy az a gyorsulási versenyen is látszott.
A futamon nem csak az számít majd, hogy mekkora távot bírnak megtenni egy palack levegővel, vagy hogy mennyire gyorsulnak jól a 130 méteres szakaszon, de az is lényeg, hogy az ügyességi pályán gyorsak legyenek. Elöl mind a két kocsinak független, kettős keresztlengőkaros futóműve van, amelynek minden paramétere állítható.
A második körben az új géppel megyek, ez – még – nem annyira gyors, mint a régi, de sokkal jobban fordul, és híven a hagyományokhoz ebbe is farostlemez kormányt építettek. Ha lehet, még szűkebb, mint az elődje, például a gépháztetőn sem kamu légbeömlő a rácsos idom, hanem egy amolyan Gurney-púp a lábainknak, hiszen 36-os méret felett egy cipő sem fér el.
Érezni a drasztikus súlycsökkentést, és ennek a gépnek már a fékei is határozottan fognak, simán blokkolja a kerekeket. Váltó ugyan nincs, de egy bicikli kerékagyon más-más átmérőjű lánckerekeket kapott. A futam alatt nincs lehetőség alkatrészek ki- vagy beszerelésére, de azt semmi nem tiltja, hogy egy láncfeszítővel változtassanak a végáttételen, ezzel élni is fog a csapat. Szintén a versenyszámok miatt került három kapcsoló a műszerfalra: ezzel lehet változtatni a takarékos vagy teljesítmény-centrikus üzemmódok között, vagyis egy amolyan M-gomb.
Azzal a srácok is tisztában vannak, hogy sem mint alternatíva, sem mint egy hibrid rendszer részeként nem állná meg a helyét a pneumatikus motor, de az automatizálással foglalkozó egyetemisták komolyan profitálhatnak belőle. Az új autó négy diplomamunkát termel ki magából, arról nem is beszélve, hogy egy állásinterjún elég nagy előny, ha az ember már dolgozott egy versenycsapatban. Na meg persze élvezik, de nagyon: már elkezdünk hazaszivárogni, amikor a srácok még mindig egymást váltják a kocsiban. Még meg sem telt a palack, de már ugrik be a következő, hogy csapasson egy kört az udvaron. Május nyolcadikán és kilencedikén ilyen arcokból áll rajthoz negyvennyolc csapatnyi Egerben, ha tehetik, ne hagyják ki.
A Műszakik Pneumobil csapat tagjai:
- Ihász Dániel (csapatkapitány) futómű, kormánymű, vázszerkezet
- Dienes Alpár elektronika
- Horváth Máté motor, hajtáslánc
- Szabados István elektronika, telemetria
A csapat felkészítő tanára:
Dr. Farkas Zsolt
BME Gép- és Terméktervezés Tanszék
