Mercedes–Benz Ezüstnyilak

Egy mindent megroppantó gazdasági világválság (1929-33) nem a legalkalmasabb időszak arra, hogy forradalmi technikák kidolgozásába, elérhetetlennek tűnő sebességhatárok leküzdésébe, az autó mozgásának mélyreható megértésébe és elemzésébe fektessünk pénzt. Válságban nem a csúcsok döntögetése, hanem az alapvető igények kiszolgálása a célszerű feladat.

A Mercedes–Benznél erről másként gondolkodtak a harmincas évek elején, és szerencsére nem engem alkalmaztak tanácsadónak. Bár még zord szelek fújdogáltak a pénzügyi világban, sejthető volt, hogy egyszer csak beköszönt a konjunktúra, azzal együtt pedig újra erőre kap a versenysport. Ráadásul a korábbi kompresszoros sportkocsik és versenyautók kifejlesztésével óriási tapasztalatra tettek szert a vállalatnál, kár lett volna elhanyagolni ezt az ágazatot.

W25 (1934–1936)

Ha szigorúan vesszük, a W25-ös kódú versenykocsi – az első Ezüstnyíl – már nem a recesszió időszaka alatt készült el, hanem egy évvel később, hiszen bemutatkozó versenyét, az Eifelrennent 1934 májusában futotta. És megnyerte, ami cseppet sem mellékes körülmény egy frissen bevezetett versenyautónál.

Ez a bizonyos W25-ös típus még a réges-régi Grand Prix-szabályokhoz igazodott, amelynek egyik legfontosabb eleme a 750 kilogrammos felső tömeghatár volt. Éppen innen ered az Ezüstnyíl-legenda. A 3,4 literes, két kompresszorral feltöltött, soros nyolchengeres, kettős felülvezérelt, hengerenként négyszelepes, 354 lóerős motor kardánnal hajtotta a hátsó tengelynél elhelyezett váltót (transaxle építés), az üzemanyag-tartály 215 literes volt, amely a 98 liter/100 kilométeres fogyasztás miatt alig kétszáz kilométer megtétele után kiürült.

Komplikált, nehéz gépek voltak ezek a W25-ösök a Bugattikhoz, Alfákhoz, Maseratikhoz képest. A verseny előtti napon, a gépátvételnél egy kilogrammal nehezebbnek bizonyultak a kiírt háromnegyed tonnás határnál. A csapatvezető Alfred Neubauernek és az első számú Mercedes-pilótának, Manfred von Brauchitschnek (aki a W25 volánja mögött ült az Eifelrennenen) életmentő ötlete támadt: le a festékkel!

Németország versenyszíne a fehér, ilyen lakkréteget csiszoltak le éjjel, s a W25-ösök másnap már ezüstös színben csillogva (hiszen alumíniumból készültek a paneljeik) paraszthajszálnyival a limit alatt átcsusszantak az átvételen. Ne feledjük, hogy az akkori fényezési technikák egészen mások voltak, az autók lemezeit vastagabb rétegben fedte az eleve fajsúlyosabb festék, tehát akár kilókat lehetett spórolni egy ilyen akcióval. Akár igaz a legenda, akár nem – a Mercedes hivatalosan soha nem cáfolta vagy támasztotta alá, viszont halvány utalásokat azért tesz rá a hivatalos kommünikéiben –, annyira szép, hogy akár el is hihetjük.

Térjünk vissza a W25-ösökhöz, amelyek mind nagyobb és erősebb motorokkal (a kezdeti 3,4 után 4,0 literből 430, 4,3 literből 462, majd 1936-ra 4,7 literből 494 lóerőt teljesítettek) sorra szerezték a serlegeket, Grand Prix-aranykupából például három év alatt összesen 16-ot. 1935-ben Rudolf Caracciola egymagában hat GP-futamot nyert, csapattársa, Luigi Fagioli másik hármat. 1936-ra azonban kezdtek kikopni a W25-ösök, a konkurensek is léptek közben. Erre az évre már csak két GP-győzelem jutott a Mercedesnek.

W125 (1937–1938)

Jobbról érkezik a képbe a W125. Ennél az Alfred Neubauer keze alatt dolgozó új fejlesztő, bizonyos Rudolf Uhlenhaut nagy hangsúlyt fektetett a futóműre. Elöl kettős keresztlengőkaros, hátul kétcsuklós De Dion-hidas felfüggesztést alkalmazott, s hosszas kísérletezés után olyan hangoláshoz jutott, amilyet előtte senki nem próbált versenyautón: a puha rugózás – kemény csillapítás kombinációjához. Egyéb újdonságokat is bevetett, például a legtöbb W125-ösnél a kompresszor a karburátorok után, szívóüzemben dolgozott, nem pedig előttük, mint az addigi autóknál. A váltót – amely továbbra is hátul lakott – egybeépítette a differenciálművel, jelentős kilókat takarítva meg ezzel. A továbbra is soros nyolchengeres, de már 5,7 literes motor 646 lóerőt teljesített, mely adatot csak a nyolcvanas évekbeli Formula–1-es versenyautóknak sikerült túlszárnyalniuk. Versenyen jóval 300 km/h fölötti sebességgel repesztettek ezek a kocsik, de a Mercedes épített W125-öst sebességi rekordok megdöntésére 5,6 literes, V-tizenkéthengeres, 736 lóerős motorral is. A mai napig egy ilyen kocsi tartja a közúti sebességi rekordot, 1938. január 28-án két irányban 432,7 km/h-t mértek nála.

Négy hivatalos GP-győzelem és további két, a bajnoksághoz pontokkal nem hozzájáruló első helyezés (Tripoli, Masaryk) lett a W125-ös eredménye két év alatt. De 1938-ra új szabályok születtek a Grand Prix-ben: 400 és 850 kilogramm lett a tömeg alsó és felső határa, a lökettérfogat maximumát pedig kerek háromezer köbcentiméterben húzták meg. A Mercedes tehát ismét új nyilat reszelgetett.

W154 (1938–1939)

A W154-es széria háromliteres, V-tizenkettes, hengersoronként kettős felülvezérlésű, 48 szelepes, két egylépcsős kompresszorral feltöltött, 427 lóerős motorral kezdte, majd 1939-re, egy kétlépcsős kompresszorral elérte a 483 lóerőt. Neubauer és Uhlenhaut itt alkalmazott először ötfokozatú váltót (a Mercedesnél). Ahhoz, hogy alacsonyabbra kerüljön a tömegközéppont és kisebb legyen a homlokfelület, a W125-ös alvázát módosították. Ebben oldalt futott a kardántengely, ezért a vezető ülését kissé lejjebb, a tengely mellé tehették. Hat Grand Prix-győzelem áll a típus dicsőségtábláján, de a háború kitörése miatt az 1939-es szezon csonka lett.

W165 (1939)

A Mercedesnek arra is volt ereje és tőkéje, hogy speciálgépet alkosson a tripoli versenyre. Tripoli akkor olasz uralom alatt állt, és a helytartók mindenképpen saját országuk autóját szerették volna győztesként látni. Az olasz autók technikában akkor már lemaradtak a németektől, ám Itáliában létezett a „voiturette” kategória 1500 köbcentiméternél kisebb motorú kocsik számára, ilyen pedig a németeknek 1938-ban egyáltalán nem volt. Tripoliban ezért kizárólag ezt a kategóriát akarták kiírni 1939 májusára. A hírt 1938 szeptemberében publikálták, kizártnak tűnt, hogy kilenc hónap alatt bárki ki tudna fejleszteni egy szabályoknak megfelelő, ütőképes autót.

Az Auto Union azonban akkor már sikeresebben szerepelt a nagy európai versenyeken, mint a Mercedes, Neubauerék bizonyítani akartak, ahol még tudtak. Ha kilenc hónap, akkor kilenc hónap, a kocsit meg kellett szülni. Így jött létre a W165-ös kódú, 1,5 literes, V-nyolchengeres, két darab Roots fúvóval feltöltött, 170 lóerős motorral hajtott versenyautó, amellyel Hermann Lang azonmód meg is nyerte a versenyt.

W194 (1952–1953)

A háborút követően sokáig tartott, mire a német gépkocsiipar újra lábra állt. Még mindig Alfred Neubauer irányította a fejlesztéseket, és bár hétköznapi autókkal foglalkozott, a versenysporton is rajta tartotta a szemét. A Mercedes első újkori sportkocsijához egy 1950-es Le Mans-verseny első helyezett autója adta az ötletet, a Jaguar XK120C. Könnyű volt, gyors, de sok szériaalkatrészt használtak benne, tehát nem lehetett olyan drága megépíteni, mint a háború előtti célgépeket.

Az ötletet tettek követték, Uhlenhaut vezénylésével 1952. március 12-ére készen állt a csővázas (ennek tömege csupán 50 kg volt), 0,25 alaktényezőjű, a magasan húzódó csőrendszer miatt felfelé nyíló ajtós 300SL. Ennyi volt benne a különleges alkatrész, mert a háromliteres, soros hathengeres motor (itt három Solex karburátor alkalmazásával 115-ről 175 lóerősre izmosítva), a négyfokozatú váltó, az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul lengőtengelyes futómű, a fékek (kicsit szélesebb pofákkal) a 300-as limuzinból jöttek.

A Karl Kling, Hans Klank páros második, Rudolf Caracciola pedig szólóban negyedik lett az akkor a legrangosabb sportautó-versenynek tartott Mille Miglián. Később Le Mans-ban kettős győzelem, majd seregnyi kisebb–nagyobb megmérettetésen számos első helyezés került a W196-os számlájára. A legemlékezetesebb a kor leggyilkosabb futamán elért első helyezés volt: a Kling/Klank páros 1952-ben megnyerte a Carrera Panamericanát.

W196R (1954–1955)

A W194-es típus nyomdokain készült el 1954-re a szintén csővázas, de soros nyolchengeres GP-autó, a W196R (R mint Rennwagen, azaz versenyautó). Az akkori szabályok szerint 2,5 literes szívó-, illetve 0,75 literes feltöltött motorokkal lehetett indulni. Precíz számítások azt mutatták, hogy kicsi, kompresszoros motorral 290 lóerőt lehetett volna elérni, de 2,3-szer nagyobb lett volna a fogyasztás, mint egy hasonló teljesítményű szívómotorral. Maradt tehát a 2,5 liter feltöltő nélkül, holott minden korábbi Mercedes–Benz Grand Prix-versenyautó kompresszoros volt, ne feledjük.

Ügyesnek bizonyult a taktika, pláne hogy a Mercedes rövid, kanyargós pályákra nyitott kerekű karosszériát, nagy sebességű futamokra pedig áramvonalas, csukott bódét is készített, ugyanarra a vázra. Utóbbi változatot az idősebbek a kék hátú Autókvartett autóskártya-szériából ismerhetik. Közvetlen benzinbefecskendezés, egycsuklós hátsó lengőtengely, kényszervezérelt szelepek (desmodromic, az ilyen rendszer jobban tűri a nagy fordulatszámokat), 1955-től belül elhelyezett fékek – ezek az autók a kor csodái voltak.

1955-ben Neubauer nagy nehezen megszerezte Juan-Manuel Fangiót a csapatnak, második pilótaként az akkor feljövő Stirling Mosst indította. 1954-ben kilencből négy GP-győzelem, egy évvel később hétből öt első GP-hely – ez a tömör eredmény. A fölény nyomasztó lehetett a többieknek.

W196S (1954–55)

Ezzel elérkeztünk a Mercedes Ezüstnyíl versenyautók utolsó, sokak számára talán legismertebb verziójához, a W196S-hez (S mint Sportwagen, azaz sportkocsi), utcai nevén 300SLR-hez. Céljait tekintve ez váltotta a Carrera Panamericana-győztes W194-es 300SL-t, ám technikáját nézve sokkal közelebb állt a W196R-hez. A Formula–1-es (azaz GP-) versenyautóéval erős rokonságot mutató motor nagyobb, háromliteres volt, de csak 296 lóerőt tudott, mert a cél itt a tartósság volt. Az erőforrást 9800 kilométernyi, majd 32 órányi versenytempós gyilkolásnak vetették alá, ez alatt csak az olajáteresztő gyűrűkön lépett fel kopás. A váz az 1952-es 300SL módosításával készült, és tíz kilót gyarapodva már 60 kilogrammot nyomott.

Stirling Moss és mitfárere, az autósújságíró-legenda Denis Jenkinson 157,65 km/h átlaggal, az utakat jól ismerő helyiek előtt nyerte meg az 1955-ös, 1597 kilométer hosszú Mille Migliát a 722-es rajtszámú kocsiban. A jármű azóta az autóversenyzés egyik legismertebb ikonjává vált. E győzelmet azonban beárnyékolta egy esemény, amely miatt a Mercedes három évtizedre kivonult az autóversenyzésből. A Mille Miglia után kicsivel következő Le Mans-i huszonnégy órás versenyen történt ugyanis a versenysport legnagyobb tragédiája: 84 ember meghalt, több mint százan súlyos sérüléseket szenvedtek. Pierre Levegh Mercedese hátulról belerohant egy Austin–Healeybe, felpattant a levegőbe, majd lángolva a nézők közé csapódott. A kocsi magnéziumkarosszériája megolvadt a tűztől, cseppfolyóssá olvadva lávaesővel terítette be a nézőtér egy részét. A helyzetet nagyban rontotta, hogy a tűzoltók akkoriban vízzel oltottak, amely a magnéziummal keveredve még inkább fellobbantotta a lángokat.

Sikeressége ellenére a Mercedes-sportszakág harminc évre lehúzta ezután a rolót. Akárcsak a hiba nélkül évtizedeken át csodásan működő Concorde repülőgép, a Mercedes Ezüstnyilak hosszú és közel foltmentes sztoriját is óriási baleset vágta el hirtelen. n

Sir Stirling Crauford Moss

Nagy-Britannia talán legismertebb versenypilótája, az autóversenyzés utazó nagykövete és ahogy sokan mondják: „a legnagyobb versenyző, aki sosem lett világbajnok”, szeptember 17-én múlt nyolcvanéves. Édesapja, Alfred E. Moss az 1924-es Indianapolis 500 versenyen 14. helyezést ért el, tehát a benzinfertőzés benne volt a családban. Stirling Moss 1948-ban, egy Cooper 500-zal kezdte az autózást, s tehetsége miatt hamar bekerült a Formula–3-ba, ahol szintén Cooperekkel, illetve Kieft autókkal indult. 1952-ben második helyezést ért el a Monte-Carlo Ralin egy Sunbeam–Talbot 90 volánja mögött, majd 1955-től 1958-ig elsősorban a Formula–1-ben versenyzett, és mindvégig második maradt a világbajnoki listán. A világ egyetlen pilótájaként nyerni tudott Monacóban az F1-ben és a Monte-Carlo Ralin is.

Összesen 497 futamon indult, ebből 194-et megnyert, 16 Grand Prix-aranyserlege van, s 84 féle különböző autóval versenyzett aktív korszakában. Élete első GP-győzelmét stílusosan Nagy-Britanniában, Aintree-ben szerezte 1955-ben, egy Mercedes W196R volánja mögött. Leghíresebb autózása szintén a Mercedes W196-os típushoz, annak S kódú sportváltozatához kapcsolódik – ez az 1955-ös Mille Miglia-győzelem, amelyen mitfárere, Denis Jenkinson az elsők között használt itinert. „Hogy egy szintre kerüljünk a helyiekkel” – mondta erről a navigátor egy későbbi interjúban. 1958-tól 1960-ig Moss minden évben megnyerte a gyilkos, 1000 km-es nürburgringi versenyt, az első két évben Aston Martinnal, az utolsóban Maserati Tipo 61 Birdcage-dzsel. 1961-ben az esélytelenül gyenge Lotusszal sikerült győznie a Monaco GP-n a nyomasztó teljesítményfölényű, újabb Ferrarik ellen.

Egy 1962-es, goodwoodi súlyos baleset után kómába esett, majd fél oldala lebénult. Bár fizikailag teljesen rendbe jött, köridői már sosem lettek a régiek, ezért abbahagyta a versenyzést. 1980-ban rövid időre ugyan még visszatért egy Audi quattro volánja mögött, de hamar feladta. Amíg Nigel Mansell 1991-ben több pontot nem szerzett nála (jóval több versenyen indulva), addig Sir Stirling Moss volt minden idők legsikeresebb brit pilótája.

A Totalcar.hu-n a Veterán Autó és Motor magazinból átvett cikkeket is publikálunk kéthetente. Fogadják szeretettel ezeket az írásokat, amelyek közül a jelenlegi a 2009/10-es számban jelent meg.