Rulettkerék félidő

Nem tudom, hogy sikerült-e már leírnom a Rulettkerék-projekt keretsztoriját, hogy mi benne a logika, most pótlom. Az ötlet: szerzünk egy szponzort, aki betesz százezer forintot a kalapba, abból veszünk egy autót, megpróbáljuk fenntartani, majd eladjuk hat hónap után, ha lehet, haszonnal, de ha balul üt ki a dolog, buktával. Eddig az első rész.

Merthogy a szponzor folytatja a finanszírozást, tehát a már eladott első kocsi vételárával a zsebünkben, azt megfejelve egy újabb százassal immár kétszázezer plusz-mínusz valamennyi forintért veszünk egy újabb kocsit, azzal kezdődik elölről a ciklus. Három év alatt optimális esetben végiglépcsőznénk a legfilléresebb autóktól esetleg akár nyolcszázezerig a lépcsőt, ha elrontjuk, akkor is eljutnánk a félmillióig. Izgalmas olvasmány a monitornál ülőknek, életszagú infók a hasonló árkategóriákban gondolkodóknak, a cikkek várható olvasottsága, gyakorisága miatt szuper lehetőség a hirdetőknek. Ide fűzöm, eddig minden stimmel, olvasó, lelkesedés, drukkolás van, szponzor azonban még nem bukkant fel a láthatáron, pedig a sztori kezd nagyon komoly számokat csinálni, és ha júniusig nem lesz, aki betesz pár százast, a Volvo egyedüli kísérlet marad, a Rulettkerék-projekt leáll. Kár lenne érte, túl sokan élvezik, kint is, bent is.

Aztán persze jött a Volvo az esseni ötlettel, hogy nézzük meg ott a 780-as születésnapját, ez adta a löketet, hogy elindítsuk a projektet, ami – egyébként kedvemre való módon, mert amúgy is szemezgettem a 7-es Volvóval, mint indító típussal – mederbe terelte a választást. Az induló tétet százról százötvenezer forintra emeltük (végül el se használtam, mert csak 140 ezerbe került), s egy kisebb kanyarral eljutottunk Vasfoghoz, azaz COG-561-hez, az 1981-es Volvo 740 2.4 D-hez.

Hogy a Rulettkerék kicsit jobban pörögjön, azt is eldöntöttük, hogy a ciklusok nem hat, csak négy hónapig tartanak majd, cserébe megpróbálunk minél több kilométert pakolni az egyes autókba. Március 27-én vettem a Volvót, tehát valamikor júni végén, júli elején áruba kell bocsátanom, hogy a következő kocsira összejöjjön a pénz és meg lehessen venni július végéig. Félidőnél járunk tehát, ezen az apró, nyugodt tisztáson megpihenve itt az idő, hogy összegezzem az eddigieket.

A minél több kilométer belepakolása már most sikerült - eddig 3800 kilométert tettem meg vele hat hét alatt, derék dolog ez egy új autónak is. Mivel a kilométerszámláló nem működik, ezért napi drillemmé vált, hogy (ha nem szabványos utakon jártam, akkor visszamenőleg a Google-térképen megtervezve) esténként beírom egy naplóba az aznapi megtett utat.

Nem kellemes meló, de több okból még mindig jobb, mint kiszerelni az órát és elvinni a Haudekhez megjavíttatni. Az indokok? Vasfog kőkemény napi használatban van, a kiesése nem lenne okos dolog, márpedig műszer nélkül nem járkálnék vele; a műszerfal megbontásától kifejezetten óvott Tibor, az előző tulaj, mert állítólag minden törik, egyre nehezebb összeszerelni; harmadrészt az ilyen, bő százezer forintos autók tulajdonosai csak a legritkább esetben törődnek olyan apróságokkal, hogy nem számlál az óra. Ez az árszint a túlélésről szól, nekem azt kell szimulálnom, amennyire tudom.

Túlélni viszont csodásan lehet a Volvóval. Lehet, hogy szakadt a bele, lehet, hogy nem egy táltos, de hatalmas ülései ma is kényelmesek, sorhatos moraja egészen kivételesen megnyugtató, sőt, ettől a morajtól a használatának van egyféle roppant elegáns oldala is. Persze csak a hangzás miatt.

Mert hiába jó most már nagyjából minden szilent és gömbcsukló (a teljes futómű-generálnak nyilván nem állok neki, már csak a hitelesség kedvéért sem), az ügyetlen felfüggesztés-konstrukció miatt a Vasfog a Róbert Károly körút szörnyű aszfaltján egyszerre dobál, riszál, hintázik, zörög és üt, mutatva, hogy nagyok a rugózatlan tömegek, gyenge a csillapítás, kemény a rugózás. Gyanakszom a repedezett toronygumikra, azokban biztosan benne van egy kis játék, de nagyon azért semmi se szörnyű már a futóműben, mert ami láthatóan rossz volt, kicseréltük.

Csúnya a két jobb oldali bordó ajtó kontrasztja a kocsi matt pirosával szemben, randa a motorházfedél élének csipája, miként a bal első ajtón levő rohadások is. Már rágom egy ideje egy tisztasági fényezés ötletét, majd meglátom, mit szól hozzá a céges kassza, remélem, lesz rá valamikor egy napom, hogy maszkoljak, csiszoljak, fújjak. Csak a nap ne süssön...

Az esseni út előtt megvallom, eléggé aggódtam. A Volvónak (az importőrnek) sok pénze benne állt a túrában, ha nem sikerül odaérnünk, egyszerre két csapás esett volna: nem keletkezett volna riport, s rossz bizonyítványt állítottunk volna ki az öreg Volvókról. Érdekes, ők tök nyugodtak voltak a túrával kapcsolatban, holott azokon a szerszámokon és tákolóeszközökön kívül, amiket az 500 literes csomagtartó aljában (ami lehetetlenül zegzugos amúgy) magunkkal vittünk, más mentőövünk nemigen akadt. Én csendben verejtékeztem, de ha bevállaltam, végig kellett vinni.

Zách Dani ugyan próbált Allianz Assitance-t intézni, de ilyen öreg autóra az komplikált dolog, a Volvo volt tulaja, Tibi felajánlotta, hogy értünk jön, ha megáll alattunk a vas, de ezt nyilván nem fogadtuk volna el, s Essenben is lett volna két olvasótól is segítség – a felajánlásokat utólag is köszönöm. Viszont volt egy kis hiba e logikában: éppen Essen elérése volt a cél, sokra nem mentünk volna a cseh-német határon egy sok száz kilométerre levő deus ex machina segítő kézzel. Ott talán hívhattuk volna Prokee-t, ő ugyis most nyitott egy újabb Kauf-fer boltot Kelet-Németországban... Mindegy, szerencsére semmire nem volt szükség, akár a Ponton-, illetve a Bianchival Rómába-expedíciónál, itt is a sors kezére bíztam magam.

Vasfog köhintés nélkül, derűsen lenyomta a bő 2700 kilométert. Mondjuk, a köhintés nélkül túlzás, mert el kell ismerni, a reggeli indítás az új izzítógyertya-garnitúra, a beállított vezérlés, a nagyjából belőtt adagoló és a Mercedes-izzításdoboz ellenére továbbra is felér egy tűzijátékkal, igaz, már nem kell a bikakábel, elég elfordítani a kulcsot, markáns a javulás.

Reggelente azt a másfél percet ezért mindig rászámolom az eddigi gyakorlatra a flottul induló állólámpással, amikor a gyerekekkel a suliba indulunk. Fél perc izzítás, kulcs elfordít, gáz rugdal, a motor másfél fordulat után, tehát szinte azonnal beindul, de többnyire csak négy-öt hengerrel. Az, amelyik nem indul el, viszont pocsékul félig elégetett gázolajfüstöt nyom a külvilágba vagy fél percig. Iszonyú ciki, szégyellem magam ilyenkor. Amikor aztán már megy mind a hat, kisimul a motor járása, elmúlik a füst, s utána egész nap garantáltan hattal indul.

Zách Daninál is volt egy hosszú hétvégét a Vasfog, elvitte az adagoló mérőórás beállítására ingyen ajánlkozó Smartguruhoz, aki épp itthon van Németországból. Kicsit állítottak a vezérlésen, az adagoló előtöltésén, megpiszkálták a füstcsavart, mert órával azért tényleg minden precízebben megy. Készített is a műveletről videót, de most már elfoglaltságai vannak, remélem, egyszer még látjuk, még nekem se mutatta, pedig állítólag érdekes a módszer.

Azóta mindenesetre újra beállítottam az alapjáratot, mert az a szerelés után leesett 350-re, nem is értem, Dani hogyan tudott vele közlekedni. Nem a Smartguru hibája ez, mert ő csak egy egyórás villámszerelést vállalt – mellesleg az ilyen öreg autóval való együttélés része, hogy a gazdi maga is belenyúl néha a gépészetbe. Ahhoz viszont, hogy a füstcsavar állásának módosítása után pontosan be lehessen lőni az alapjáratot, alaposan meg kellett volna melegíteni a motort és megvárni, hogy a hidegindító visszaálljon alaphelyzetbe, erre viszont akkor, ott, senkinek nem volt ideje. Erre hord magánál a tulaj ugyanis szerszámot. Ez nem a "szalonból veszek Mazda 6-ost" kategória, viszont az is megengedheti magának, akinek amúgy a BKV-bérlet megvásárlása is egy kisebb anyagi tragédia – legyünk hát empatikusak.

De az alapjárati csavar csak az alapjáratot adta vissza nekem, a füstmentességet nem (és nem, nem a füstcsavart tekertem el, mielőtt bárki ilyen megjegyzéseket tesz ). Dani állítja, hogy Vasfog előtte még bőszen füstölt, most meg alig, én inkább a fordítottját érzem (kép mellékelve, egész sorozatom van belőle), ezért még ma délután ismét lejjebb veszem majd a füstcsavart – ez is egy olyan tétel, amit opto-elvű mérőberendezés nélkül csak használat közben lehet jól belőni, márpedig az előbefecskendezés eltekerése után biztosan újra kellett állítaniuk.

Egy ideig ugyan magam is el akartam hinni a javulást, de a belső tükörből nézve a félgázon túl minden alkalommal elfeketedő táj nagyon mást mondott. Irány a 6-os kulcs, ezt így nem lehet tovább. Lehet, hogy van javulás, de feltehetőleg egy alaposabb adagoló szét-össze, hat új porlasztó kellene, hogy minden magára találjon, itt már nem segít a tekergetés, inkább feladok öt lóerőt, de nem tehetem ezt a többiekkel.

A hidegindítási probléma oka is feltehetőleg megvan, ezt Sabc vázolta fel nekem az Oldtimer Premieren: kívülről gázolajos az adagoló, tehát valahol a tengelyénél tömítetlen. Az egyik henger felé tehát lelevegősödik a rendszer, s amíg nagy nehezen ott fel nem pumpálja a nyomást indítás után, addig az a henger hiányzik a munkából. Adagolót kéne cserélni, van is egy másik szép, tiszta a garázsban, amit még Tibortól kaptam, de erre egyszerűen nem visz rá a lélek, inkább lejjebb tekerem azt a nyamvadt füstcsavart és próbálok hosszabbat izzítani.

A kocsi amúgy tök jól működik. A motorja szépen húz, hazafelé Essenből elvitt 140 feletti tempókat is, amikor megfeledkeztünk magunkról, de 120-szal könnyen utazik. Meglehetősen rövid a hajtáslánc összáttételezése, ezért nagy fordulaton történik az említett kontinens-átszelés, de a motor kellemes hangkaraktere miatt ez nem fárasztó, inkább csak tudat alatt emelteti el az ember jobb lábát a hosszú pedálról.

Csoda, de a váltóban minden szinkron működik, igaz, az olaj valahol szivárog ki belőle, ezt onnan is észrevenni, hogy 1000 megtett kilométer után megint elkezdett hidegen zörögni az ötödik. Öt kilométernyi vezetés után azonban elhallgat, majd a hétvégén nyomok bele megint olajat, vettem ehhez betöltő-fecskendőt Essenben, legalább lesz miért felavatnom.

Isteniek az új gumik, amelyek egyébként (sokan kérdezték) román gyártmányúak, s igazából nem teljesen újak, hanem az EU szabványainak betartásával körbefutózottak. A márkájuk Scop, már néhányan ugyanis kérdezték – az egész szett 138 euró volt, Németországban, szereléssel együtt.

Akkor jöjjenek a számok, mert azokkal is zsonglőrködtem egy kicsit.

Alappénzek

140 ezerért vettem az autót, az átírása 81 500 forint volt. Részletezve az utóbbit: 22 eredetiségvizsga, 12 új forgalmi, törzskönyv, 6 ügyintézési díj, 13,5 kötelező biztosítás a Trabant-Wartburg klubnál (benne három nap késedelmi díjjal és baleseti adóval), egy ezres a plusz tagdíj a többi kocsim mellé. A rettegett köbcenti-illeték csupán 25 500 forint volt ebből, sokat tehát nem spórol az ember egy kisebb autón sem.

Üzemanyag

3800 kilométer alatt a Vasfog elrágott 242 liter gázolajat, de közel teli tankról indult, viszont most már lent van a mutató, ha most beletennék 45 litert, akkor lenne reális a tól-ig mérés, ezeket figyelembe véve a fogyasztása 7,4-7,7 közé jön ki. Ez 1000 km városi üzem, 2800 eléggé pörgős autópálya volt, kímélős, országúti, nyugis andalgás nagyon kevés akadt benne. Mindez egy régi, szívó, 2,4 literes, sorhatos, örvénykamrás motortól. Rettenetesen elégedett vagyok, de még annál is inkább.

Alkatrészek

Ha a gumikat (44 100 forint) nem számolom, alkatrészt eddig 33 500 forintnyit kért (az izzítódobozt ingyen kaptam Karesztól). Ebben benne van a hat liter motor-, másfél liter váltóolaj, a hat izzítógyertya, az új vezérműszíj és az adagoló fogasszíja (ugye senki nem hívja bordásszíjnak?!), a MacPherson kitámasztó karjára a négy gumiszilent, egy kormányösszekötő-gömbcsukló és két (később teljesen pocséknak bizonyuló) használt gumi is.

Szerelés, csinosítás

Vettem üléshuzatot (a hátsókat még mindig nem tettem fel), Brigéciolt a motortér első lemosásakor, egy kiváló, nanoviaszos külső mosást kapott a kocsi az Imónál (de ez a nano, úgy látszik, csak fényes felületen igazán jó, mert például a Foltos nevű állólámpás Mercim csak most, fél év után kezdett el olyan koszos lenni, hogy nem mossa csillogóra az eső).

Karesznál hagytam egyszer huszonötöt a motor és futómű körüli javításokra, aztán én szereltem egy éjjel gömbcsuklót a zuglói utcánk porában, közben a Róna utcai futóművesnél volt egy 3000 forintos felmérés, a végén meg egy komplex, innen le, oda fel, centrírozós, mindenféle gumitrükkös, záróakkordként futóműbeállítós művelet 16 ezerért. Ez összesen a csinosításra 8, a szerelésre 44 ezer, Smartguru rá jellemző módon nem fogadott el semmit.

A kocsi fenntartására tehát elment eddig 126 900 forint, ezért kissé bután induló, de szépen működő, felkészített motorral, tűrhető futóművel, lakható belsővel, jó gumikon rója az utakat. De vár rám még pár dolog.

A legnagyobb nyűg egyelőre a jobb első övcsat. Ez már Essen felé bedöglött, nem akart bekattanni, szétszedtem kicsit, a rugóját megápoltam Duct Tape-es kötözéssel, s kitaláltam, hogy erős ferde tolással most így be lehet akasztani. Csak ki nem. Így most néha kétperces kínlódás, rángatás, anyázás eredménye, hogy kiszabadítsam a jobb egyen ülőt, aki, ha éppen tényleg az anyám, nem is örül annyira az anyázásnak, bár szerencsére csak félig veszi magára.

Továbbra is utálom, hogy ajtócsapódásra kiesik a mennyezetből a belső világítás, arra is ki kell találnom valamit. Zavar, hogy a gyerekeim alig bírják feltépni a hátsó ajtókat, tehát zárkenés is következik. Az OT Premieren visszakötöttem a hangszórók érintkezéseit az ajtókban, s így végre megszólalt a Blaupunkt kazettás rádió, de az örömöm nem tartott sokáig, mert a Róbert Károlyon elkezdett minden bukkanó után ki-, majd a következőnél bekapcsolni. Most ott tart, hogy Óbudától Zuglóig már csak egyszer-egyszer ad életjelt, különben hallgat. Ennek is utánamegyek.

A legijesztőbb dolog azonban ma reggel történt, munkába menet. Óriási dugó lett a Kacsóh Pongrác úti felüljárón, ezért inkább a Hősök tere felé kerültem. Közben, valahol a volt Vidámpark vonalától villogni kezdett az olajnyomásjelző, fordulaton már szinte világított. Értik, a Volvóé, amelybe az elmúlt 3800 kilométeren, gázolajon kívül egy csepp semmit se kellett utántölteni – pedig rendszeresen nézem.

Ennek fele se tréfa, itt teszem tönkre a jó kis Vasfogat, ki kell állnom – gondoltam, de a budapesti dugóban nincs hová menekülni, sem a közlekedők, sem a közterületesek, sem a rendőrök nem híresek a toleranciájukról – komolyan, még a utóbbiakkal jövök ki a legjobban, náluk is aszerint, hogy van-e a csávónak öreg autója, vagy sem. Tehát, amikor már nem bírtam tovább, a záróvonalon vágtam egy gyors balrát a Shell kúthoz (letagadom), leparkoltam, hogy vegyek olajat, de előtte azért bekukkantottam a motortérbe, megnézni, hol ömlött ki a fekete arany.

Sehol, semmi. Szorgalomból azért végignéztem, merre visz az olajnyomás-jeladó vezeték útja, bár 99,9 százalék eséllyel nem történik az emberrel ilyen bagatell hiba. De most igen. A kanóc szabadon lifegett, a saru hozzáért a testhez, amiatt villogott bent a lámpa. Visszadugtam, a forgalmi dugó egy másik, még borzalmasabb részébe bevetettem magam, negyed óra késéssel beértem a hétfői értekezletre. Soha rosszabbat.

Ha jól számolok, 348 ezer forintot költöttem eddig a Vasfogra, tehát az elején meghatározott 400 ezerből van még 50 ezrem. Abból meg kell oldanom az övcsatot, a rádiót, a festést meg ami még jön. Szűkülnek a lehetőségek, de az autó jól bírja, most hétvégén például. Először Kareszékhoz megyünk családi látogatásra (nem szerelni!), másnap meg indulok vele Tullnba, az Oldtimermessére, Dunaszerdahely érintésével. Újabb bő 1000 kilométer belemegy majd egy hétvégén, de érdekes, nem is aggódom már. Bírni fogja a jó kis csataló, ugye Vasfog?