Versenyautók a kovácsműhelyből

Van, amikor el kell szakadni a sperres BMW 328 és az ültetett Astra GSI képviselte száguldás kellemes, de igen aprócska univerzumából, s fel kell pillantani messze. Nem ide, a sirályszárnyas Mercedes 300 SL és a Lamborghini Countach közelségébe, hiszen Essenben az efféle említése káromkodásnak számít. Súlyosabb tudattágítás következik, amikor a Roxy Rádió Bach-fugát tűz a műsorra, hogy egy pillanatra mindenki lássa, hol is vannak a témakör sarokpontjai. Csakhogy az autósvilág megengedőbb: itt a Bach-fuga éppoly érdekes, mint amikor Hamvai P. G. a DJ-pult mögé ül.

Lancia-Ferrari D50 (1954)

Volt idő, amikor a Lancia indult még a Formula–1-ben – ez az autó jelentette a korszak végét – amikorra kiforrott, s a következő szezonban igazán ütőképes lett volna, a csapat fő versenyzője, Alberto Ascari meghalt, a céget amúgy is rendkívül megviselte a versenyágazat finanszírozása, így az 1955-ös évadra inkább átadtak autót, terveket, szerződéseket a Ferrarinak, amely azt még nem, de a következő szezont (némi hátsófutómű-módosítás után) megnyerte, a Mercedestől átcsábított Juan-Manuel Fangióval a volán mögött. A D50-es Lancia korának legzseniálisabb GP-kocsija volt: V8-as, 2,5 literes, 260 lóerős motorját a hossztengelyhez képest 12 fokban elfordítva építették be, hogy a kardántengely a vezető mellett mehessen, aki emiatt lejjebb ült, s az autó homlokfelülete ezzel kisebb lehetett, a tankját pedig a két kerék közé, külön állványra tették, részben javítva a kocsi stabilitását, részben biztosítva ezzel, hogy az üzemanyag fogyásával ne boruljon fel az autó finom egyensúlya. Legnagyobb ellenfeléhez, a Mercedes W196-os versenyautóhoz képest vagy 70 kilogrammal könnyebb volt, miközben motorja 3-4 lóerővel többet tudott.

Már láttam versenyezni Goodwoodban, de nem tudtam hozzá ennyire közel menni, itt most sikerült. Minden alkatrésze lenyűgöző, kissé kopott, látszik rajta a használat, illatozik az egész, egy felfoghatatlan legenda, mellesleg pedig, ha megy, olyan hangos, hogy tőle méterekre állva is berezeg a kipufogóhangjától az ember dobhártyája. És kapaszkodjanak meg – ez egy replika. Két olasz restaurátor, Guido Rosani és Luciano Basso megszerzett egy gyári, eredeti motort, illetve az autó összes tervrajzát, s kis műhelyükben készítettek egy tökéletes D50-vázat, melyben elhelyezték a motort. Hosszas levelezés után sikerült összeállniuk egy brit gyűjtővel, bizonyos Anthony Bamforddal, hogy a nála levő néhány eredeti váltó-diffi egység (a D50 ezt hátul hordta, transaxle-stílusban) végül összeállhasson egész autóvá. További szervezkedések során sikerült kikérni egy eredeti D50-est a Fiat-Lancia múzeumból, azt szétszedhették, s alkatrészenként lemérhették, majd szereztek további négy motort, egyiket a tulajdonos magától Gianni Lanciától kapta, amikor véget ért az '54-es szezon, hogy beépítse versenyhajójába. Ez soha nem történt meg, az a motor tehát fakeretből kicsomagolva került bele az öt, kvázi replikaautó egyikébe.

A múzeumi kocsikat nem használják, de ezeknek a replikáknak köszönhetően a mai nézők hallhatják, láthatják ezeket a D50-eseket versenyezni. Minden alkatrészük vagy eredeti, vagy tökéletesen megegyezik az eredetivel – a Borrani a kerekeket, a Nardi a volánt az eredeti tervrajzok szerint készítette el, a karosszéria sablonjainak elkészítésében Ercole Spada (a formatervező) segített, a szervezésbe, finanszírozásba a Donington-múzeum és -pálya tulajdonosa, valamint Bernie Ecclestone is teljes mellszélességgel beszállt – nem kispályás kocsi ez. Készítői szerint ezek közelebb állnak azokhoz a hajdani D50-es versenyautókhoz, mint a nagyobb számban fennmaradt, ezért néhány példányban még most is versenyeztetett, korabeli Maserati 250F-ek a saját fiatalkori önmagukhoz, hiszen azok évtizedek során sorozatos módosításokon, javításokon estek át. Nem evilági cucc, érzik, még ha a kilencvenes évek végén készült is el. Ja, és a standon a két ember közül az egyik Anthony MacLean, aki a projektet az elejétől a végéig összefogta. Essen, te csodás.

Nardi-Danese Boby-Sport (1947)

Vajon mi esett a keze ügyébe a háború utáni, nyomorgó Olaszországban a gyors autóra vágyó konstruktőrnek? Nyilván leharcolt Fiat 500 Topolinók, no meg szerteszéjjel hagyott, Wehrmacht-származék katonai BMW motorok. Enrico Nardi és Renato Danese pontosan ezekhez nyúlt, munkájuk gyümölcse pedig ez az autó lett, amely 750-es bokszer BMW-motorkerékpár kéthengeresével, Topolino-váltójával és -futóművével rommá verte az összes ellene induló MG-t és Bandinit a hegyi versenyeken. 1948-ban Nardi-Danese nevű céggé állt össze a két ember, s számos nagyobb, egész sikeres sportkocsit készítettek, de ez volt közülük az első.

Egyébként Enrico Nardi az a csávó, aki a Nardi-kormányokat adta a világnak (az ND-felirat rajtuk pedig a Nardi-Danese rövidítése), a háború előtt pedig közepesen sikeres Lancia-versenyző volt, majd benne volt abban a mérnökcsapatban, amelyik a sornyolcas, 1,5 literes, 75 lóerős Auto-Avio Construzioni 815-öt készítette 1939-ben. Az 1940-es Mille Miglián versenyzett is az említett autóval, amelyet manapság az első (jobban mondva nulladik) Ferrariként tart számon a történelem.

Cisitalia 202 GT (1946)

Jól nézzék meg ezt az autót (akár fel is háborodhatnak, de ez nem változtat a tényeken), a Cisitalia 202 GT lett az első autó a történelem során, amelyet állandó tárgyként kiállítottak egy művészettörténeti múzeumban, a New York-i Momában. Mert lehet furának mondani egy hasonló arányú és funkciójú Ferrari 250 GTO-hoz képest, csakhogy a GTO tizenhat évvel később készült, a Pinin Farina karosszériás Cisitaliát viszont akkor dobták piacra, amikor alvázas konstrukciójú, külső sárhányós autók orrán még rudakon rezegtek a fényszórók.

Lehet, hogy a 47-52-ig nem egészen 200 példányban elkészült típus, s az őt előállító márka mára már csak az „etceterini” tábort gyarapítja, az is lehet, hogy a Fiat Balilla mechanikai elemek tuningolásával előállított alapok – 1100 köbcentiből 70 lóerő, elöl kereszt-, hátul hosszanti laprugók – szemre nem teszik izgalmassá, de azért a hétmázsás tömeg és a szokatlanul jó légellenállás a kor mércéjével tisztességes sportkocsivá tette a 202-est. Például megfutotta a 160 km/h-t, hogy más ne mondjak. A típus egyébként Carlo Abarthnak óriási lökést adott, amikor elindította a saját tuningvállalkozását.

Porsche 906 (1966)

Az első Porsche-versenyautó volt, amelynél a műanyag karosszéria már nem teherviselő elemként szolgált (mint például a kádvázas, előd-904-es esetében), hanem csak aerodinamikai burkolat volt egy masszív, csőből készült térvázon. A nagyobb motorokra és teljesítményre felkészített 906-os így egyben 113 kilóval könnyebb is lett az elődjénél – 580 kg –, s általában kétliteres, hathengeres, 220 lóerős, karburátoros motorokkal futott, de hegyi versenyekre a Porsche gyári csapat használt nyolchengeres, befecskendezős bokszereket is két autóban.

A 906-ost az egy évvel korábban bemutatott Ferrari 206 Dino versenykocsi ellen vetette be a Porsche – meglehetős sikerrel. Az elkészítésénél ugyanabba a problémába ütköztek, mint tíz évvel korábban a Mercedes a 300 SL-nél – a masszív csőváz annyira széles és vaskos küszöbdobozt eredményezett, hogy muszáj volt felfelé nyíló ajtókat alkalmazniuk. A 906-ost így a maga korában sokan „Batmobile”-nak nevezték sokan. Egy másik tervezési sajátosság a nagy kerék volt: az egyik vezető konstruktőr Ferdinand Piech (igen, az a Piech) eredetileg központi anyás, 13-as versenykerekeket szánt az autóra, éppolyanokat, amilyeneket a Formula–1-es versenyautók használtak, de a Porsche még a 904-eshez bevásárolt egy nagyobb adag, ötcsavaros, 15-ös felnit, s a versenyrészleg nem tudta leírni azt a mennyiséget; el kellett használni.

Ezért lett olyan furcsa, púpos sárvédője elöl a 906-osnak (amely még így is kora egyik legszebb versenyautója volt), s bár rendkívül ütőképesnek bizonyult a versenypályákon (Le Mans-ban 280-at is megfutottak ezek a kocsik, ami szép eredmény volt akkor egy kétliterestől), a kerékcseréknél mindig nagy volt a sok kerékcsavar miatt az időveszteség. Még egy 906-oshoz kapcsolódó érdekesség: egy ilyen autó lett a negyedik, ötödik, hatodik és hetedik azon a talán leghíresebb Le Mans-i versenyen, amelyiken 1966-ban három Ford GT40 nyerte meg a küzdelmet – a Ferrari Dinók csak később jöttek. Kifejezhetetlenül súlyos múltú típus ez, s mennyi ma az értéke? Lol, olyan 1,5-2 millió dollár, barátom. Úgy tapogasd.

Bentley 6.5 Litre Superchaged Petersen Racer (1945, 1953, 2003)

Ez az autó itt totál átverés, egy új szar, ne is nézzék. Ne járjanak úgy, mint én, aki a csúcsos farán megcsillanó napfolttevékenységnél kezdte, íriszével végigtapogatta a tölcséres kipufogót, retinájával végignyalta az ezernyi, karosszérialemezeket összetartó szegecset, majd szeme meghökkenten elakadt a furcsa betűtípusú számokkal telefirkált műszereken.

Nocsak, nocsak, ez új?! Igen, azaz finomítok – szemre hetvenéves, valójában csak tizenkettő. Sajnos a vér már tombolt az agyamban, mert amit addig láttam, olyan gyönyörű volt, hogy nem bírtam abbahagyni – azok a domborulatok a motortér mellett, a rostélyok, mint valami cápa kopoltyúi, az orrán a konvektorrács mögött megbúvó, gonosz kis fényszórók, az az óriási kompresszor az elején... Áááhhhh, orgia ez a javából, ha sosem volt ilyen, akkor is kellett hogy legyen. Az életben nem láttam még ilyet, és most tudtam meg, micsoda hiány lett volna a világképemben, ha ezt nem látom.

És – nemcsak azért, hogy mentegessem a dolgot, hanem mert csak – nem is akkora átverés ez az autó, ezerszer hitelesebb, mint mondjuk egy modern motorral átépített, régi karosszériás tuningautó. Mert ebben azért minden régi. A motor egy második világháború végén kifejlesztett sornyolcas hat és fél literes, amelyet eredeti formájában hadijárművekbe és teherautókba szántak, s 195 lóerőt tudott, de itt, a Petersen BM kompresszorral megtámogatva már 400 ló fölött tud. A nyomaték Salisbury differenciálművön és 84-küllős 19-hüvelykes kerekeken át jut a talajra. A kocsi alapjai sem újak: váz és a kiegészítő egyéb vasdarabok eredetileg egy 1953-as Bentley R-hez tartoztak mind.

Megsúgom – versenyhasználatra adnak mellé úgynevezett „tonneau covert”, azaz az utasülést letakaró fedelet is, de azért biztos, ami biztos alapon forgalomra is levizsgáztatták, az a rendszám tehát valódi rajta. Az 562 ezer eurós, tehát kábé 170 millió forintos árcédula mellett még két fontos információ szerepel: elkészítése óta 4000 mérföldet futott, de megvásárlása „nem javasolt gyenge szívű autósoknak”. Kösz, nem tudtam.

Fiat 8V (1952)

Ez az az időszak, amiről mindenki csak oly homályos ismeretekkel bír, hogy úgy gondolja – a Fiat akkor csak nyolc lóerős, négymázsás, nyamvadt, kehes retteneteket készített, mert Olaszországban még gyufára se nagyon volt vásárlóerő, nemhogy autóra. Az ötvenes évek legelején járunk, a mozikban a Biciklitolvajok és a Németország nulla évben még fut, s a neorealista filmek koronázatlan királya, a Rocco és fivérei, amely még mindig nyomasztó és kilátástalan, a Holdban van, hiszen csak nyolc évvel később készült el.

A Fiatnak ekkor volt egy nyolchengeres sportkocsija, olyan, amilyen akkor még a Ferrarinak se. Képzeljék el, ahogy ma, mondjuk a Superbike versenyosztályban a Keeway egyszer csak felbukkan egy 250 lóerős, űrtudományos vázú sportmotorral. Ugye? Nem nevezhették V8-nak, mert arra már volt a Fordnak egy védjegye, így lett hát 8V, azaz olaszul „Otto Vú”. A hangjaként nem kell detroiti, földrengető gurgulázást elképzelni, hiszen itt csupán 250 köbcentis volt minden henger, a 70 fokos hengerszögű motor pedig összesen alig kétliteres, de lebecsülni sem kell a karcsú, markáns pofájú sportkupét, hiszen 105 lóerőt és 190 km/h-t tudott az alapkivitelében, két darab kéttorkú Weberrel, de később felment ez 115, majd 127 lóerőre is. 1954-ig összesen csupán 113 példány készült (nagyrészt a Siata állította össze az autókat, mert szinte egyetlen lényeges alkatrésze nem egyezett bármilyen tömegmodellével).

Élt tehát két évet, de gyártásból való kivezetése után is bizonyította – szenzációs konstrukció lehetett, mert 1959-ig minden egyes olasz túraautó-versenyt megnyertek vele a kétliteres kategóriában. Ha a tömeg el is feledte, hogy létezett ilyen autó, a hozzáértők nem, sőt. Hiszen olyan dolgokat tudott, amit a sportkocsik még tizenöt évvel később is csak ritkán: mind a négy kerekén független, kettős keresztlengőkaros felfüggesztése volt, a karosszériáját csövekből és rá hegesztett acéllemezekből alkotott váz adta, amire kívülről alulemezeket erősítettek, s ezt az egész autótestet – hoppácska, 1950 táján! – szélcsatornában simították olyanná, amilyen. Gyönyörűvé.

Az Essenben kiállított autó egy második szériás kivitel, hiszen négylámpás („kínai szemes”, ahogy a rajongók hívják), de nem a legutolsó pár példány közül való, mert még osztott a szélvédője. A színe persze nem eredeti, hiszen a 8V-ket kizárólag metálfényezéssel árusították (sötétkék, sötétzöld, világosszürke, sötétszürke), de az a motor, a karbik, a Borrani kerekek a Rudge középcsavarokkal mind a sajátjai. Hogy mekkora érték? Olyan kevés van, pláne maradt belőle, hogy nincs statisztikai ára, akinek van ilyen, nagyon ritkán adja el. De ha muszáj érzékeltetni: volt egy olyan 8V-tulaj, aki a kocsija restaurálása után inkább vett mellé egy harmincas évekbeli Bentley 4 ½-litre-t. Hogy kímélje a Fiatot...

Jaguar XK SS (1957, 1969)

Annyit mondok, Steve McQueen. Neki volt ilyen autója, azok közül is ez volt talán a legkedvesebb. Az XK SS-t 1958-ban vette egy amerikai rádiós csávótól valami 5000 dollárért – kár, hogy nem érte meg, mert a kocsija ma 30 milliót ér. Dollárban. Az összes utcai Jaguar közül talán ez a típus a legvágyottabb, hiszen alapja egy versenyautó – azért is szerepel ebben a válogatásban.

William Lyons, a Jaguar főnöke egy percig nem gondolta eredetileg, hogy készít majd ilyen utcai autót. De amikor cége 1957-ben kivonta magát a Le Mans-i 24 órásból, maradt összesen 25 darab, kvázi kész D-Type versenyautója, amivel nem tudott mit kezdeni. Ezeket a kocsikat módosították minimális mértékben – utasoldali ajtó, függőleges vezérsík és a középső elválasztólemez elvetése, teljes szélességű szélvédő, lökhárítók –, hogy megkapják az utcai kivitelű D-Type-ot, az XK SS-t.

A kocsikkal a brit sportkocsikra éhes amerikai autóvásárlóknak szerettek volna egy drága és ritka csemegét dobni, de történt egy kis malőr: a Browns Lane-i gyárban tűz ütött ki és kilenc, kvázi kész XK SS teljesen elpusztult, tehát végül összesen 16 készült belőle. Abból is csak 12 maradt meg mára – tessék, itt van egy. Vagy mégsem? Itt is van egy kis átverés a dologban, mert miután körbefotóztam, észreveszem a táblát a szélvédője mögött: Lynx SS replica. Három vigasszal azért szolgálhatok: a Lynx-kópiák annyira jók, hogy a szakértők is csak a vázszámok alapján tudják megkülönböztetni őket az erediktől; azért már ez is 46 éves; az értéke sem szerény, ha 30 millió dollárt nem is, de 300 ezer eurót biztosan megad érte bárki. Akinek persze van annyija.

Mercedes 540K Stromliniewagen (1938)

Gyönyörűek ezek a vonalak, igaz? Mintha az angyalok szerető vésői faragták volna a domborulatokat a hajnal pírja mellett – holott a világ egyik legkellemetlenebb diktatúrájának az egyik önigazolásra szolgáló szobrát látják itt. De – azt az apróságot leszámítva, hogy Hitler összes pénze a Mercedes és az Auto-Union mögött volt akkor éppen, és ez nem kevés fórt jelentett a többiekhez képest – azért ezt az autót is mérnökök alkották, lelkükben ugyanolyan tűzzel, igaz a hátukban némileg több tőkével, mint a többiek.

Hiába a csúnya múlt, azért nem lehet heves szívdobogás nélkül befogadni ezt az autót. 1938-as készítésű, de elhinném róla, hogy tíz évvel későbbi – ez a forma megelőzte a korát, ahogy az érdekes autóknál az ember ösztönből egyre jobban elcsépeli ezt a kifejezést. A héj alatt az a létraalvázas, 5,4 literes, nyolchengeres, kompresszoros motorral hajtott szerkezet lakik, mint a hatalmas szárnyakhoz hasonló sárhányójú, fellépős, szép, de ósdi 540 K-é.

A buborékkarosszéria 0,57-ről 0,36-ra javította a típus alaktényezőjét, ami nem várt problémát keltett: túl rövid lett a váltó áttételezése, hiszen az eredeti autó legfeljebb 145 km/h-s sebességre volt képes a kompresszor bekapcsolása után fellépő 180 lóerejével (azt csak időszakosan volt szabad használni, és a gázpedál teljes lenyomására, egy kuplung bekapcsolásával működött), de ez a kocsi 170 km/h-s elméleti utazósebességet tudott, a számítások szerint a végsebessége pedig megütötte volna a 185 km/h-t.

Új váltót gyártottak tehát hozzá, ekkor arra is rájöttek, hogy nincs olyan gumi, amely bírná az effajta tempót – a versenykocsik abroncsait üzemórás használatra tervezték. Mire azonban ez igazi problémát okozhatott volna, azt a versenyt – a Berlin-Rómát –, amire az 540 K Stromliniewagent tervezték, lefújták. Sebaj, legalább lett egy eszköz a német autóipar kezében, amivel nagy sebesség mellett gumikat lehetett tesztelni, így az áramvonalas Mercedes a Dunlop német részlegénél állt szolgálatba, ameddig még egyáltalán szó lehetett gumifejlesztésről Németországban. Hogy az ilyesfajta fejlesztés micsoda komplikációkba ütközött akkortájt, mutatja, hogy a kocsit a negyvenes évek elején LPG-üzemre alakították át.

A háborút csodával határos módon átvészelte az autó, de 1945-ben egyszerűen elsüllyesztették egy raktárban, 1948-ban pedig ki is vonták forgalomból – ekkor selejtezték az alumíniumkarosszériát is, nyilván kellett a lábasokhoz az anyag. A teljes mechanika azonban az alvázzal együtt a Mercedes történelmi gyűjteményébe került 1950-ben. Amikor nemrégiben előkerültek a karosszéria tervrajzai az archívumból, a stuttgarti classic részlegnél óriási lett az izgalom: csináljuk meg!

4800 órányi munka ment bele a faváz és az alumínium idomok rekonstruálásába, de 2014-re összeállt az autó. Belül ugyanolyan haszonjármű-szerű minden, mint eredetileg, hiszen a Stromliniewagen nem luxuskocsinak készült (bár nyilván gondoltak rá anno – ha beválik, az is lehet belőle), hanem tesztjárműnek, versenyautónak. Essenben pedig oda lehetett menni hozzá, megtapogatni, a plexi oldalablakokon át belebámulni. Szinte fojtogat a múlt egy ilyen autó mellett.