Az ország egyik legmenőbb gyára volt, amit szisztematikus munkával sikerült beleállítani a földbe. Az egykori mátyásföldi Ikarus-gyár helyén azonban ma is termelnek, főleg a BKV megrendelésére tartják életben a 200-as széria sokat látott kocka-Ikarusait, időnként pedig, főleg magánemberek megrendelésére, régi farosokat újítanak fel. A legtöbbjük már legalább harminc éve is itt dolgozott.
Simon Pál 1964 szeptember 1-jén lépett be az Ikarushoz munkakönyves ipari tanulóként, ami azt jelenti, hogy már ez az időszak is beleszámít a munkaviszonyába. 51 év. Járműszerkezeti lakatos, lemezlakatos és vázlakatosként kezdett dolgozni az akkori 31-es Ikarusokon. A mátyásföldi gyárban napi három autóbusz készült el, ami a kor szintjén kifejezettem jó eredmény volt. 1968-ban megkezdte bő három éves sorkatonai szolgálatát a Határőrségnél, utána egyből visszatért a gyárba, ahonnan viszont tanulni küldték. Elvégezte a Bánki Donát Gépipari Műszaki Főiskolát, majd a Munkavédelmi Főiskolát. Műszaki és munkavédelmi üzemmérnökként ő lett az nagy Ikarus lemezes üzemének vezetője, négyszáz emberrel. Akkoriban, az 1970-es évek második felében már csak a 200-as kocka, más néven panoráma Ikarosokat gyártották, napi harmincat. „A Faros gyönyörű, de a 200-as volt a legsikeresebb”, mondja a termelési igazgató. Az 1980-as években aztán az Ikarus először csúcsra futott, majd a keleti piacok összeomlása miatt csődközelbe került. „Az 1. Orbán-kormány idején veszett össze Széles Gábor Orbánékkal, amikor itt álltak az udvaron az orosz exportra váró buszok, de nem engedték őket kiszállítani még úgy sem, hogy az orosz fél állami garanciát adott a fizetésre, és előleget is utalt.” Az Ikarus romjain több minicég jött létre, és buszgyártás helyett jobbára a BKV megbízásából újítottak fel buszokat. Egész jól ment a bolt, de 2002 év végén behívatták az igazgatót, és azonnali hatállyal kirúgták az öt vezetőt, köztük őt is. Ma két egykori Ikarus-gyáregységben is ő a termelési igazgató, a különböző cégek neveit hosszú is volna felsorolni, de a régi csarnokokban, meglehetősen hősies körülmények között továbbra is a régi dolgozók végzik az Ikarusok felújítását.
Az 55-ös széria 1953-ban jelent meg, és alaposan megosztotta a formatervező társadalmat. Voltak, akik az amerikai stílus felesleges majmolásának tartották a rozsdamentes acél díszeket. Az ívelt szélvédős megoldás 1955 utáni, akkoriban került a farába a 8 literes helyett 8,2 es, 145 lóerős Csepel motor.
Varga Zoltán szintén ősi Ikarus-dolgozó, az igazgató szerint "legalább 30-40 éve dolgozik nálunk". Most éppen a sárga 255-ös oldalvázát csinálja.
Egy a leggyakoribb felújításokból: a BKV megrendelésére műszaki vizsgára készítik fel a 200-as szériájú Ikarust. A felkészítés a buszoknál kicsit durvább, mint amikor mi ugrunk el az autónkkal műszaki előtt a szerelőhöz. Teljesen, szinte csavarra szétszedik a buszt, és a műszakira való felkészítésbe még egy gittelős fényezés is beletartozik.
Wolf István, ős Ikarus-os, most az autóbuszok padlódeklijeit újítja fel. A szerelőfedél az utastérből is látható, ez az, amit kivéve a padló alatti motor láthatóvá és szerelhetővé válik.
A 620-as Ikarust 1958 és 72 között gyártották. Ez a tökéletesen restaurált busz Simon úré a pótkocsival együtt. Ezért aztán amikor azt mondja, erről származik a "nem most jöttem a 620-assal" mondás, nem igazán vitatkozom. Pedig a hathuszas mondás tudtommal inkább a vidékről bejövő vonatok érkezési idejére utal, a 620-as Ikarus viszont kifejezetten városi busz volt. Pótkocsit nem is ilyen húzott, hanem az Ikarus 60-as, vidéken. A pótkocsi is utasokat szállított, mert rengeteg volt az utas, kevés a busz. Tetőcsomagtartó szinte mindegyiken volt. Mint a hűtőrácsból is sejthető, ez a legkevésbé sem faros Ikarus.
Sipos Norbert "szenzációs villanyszerelő", de ő vezeti a faros Ikarusokat is kiállításokra, rendezvényekre. "Az egyik legjobb szerelőnk." Ő tervezte meg az 1948-ban gyártott, romos állapotban idekerült TR5-ös elektromos rendszerét, a Dunán gyakran látható, egyébként itt gyártott kétéltű vízibusz kábelkötegét is ő alkotta.
A Velorexek a Lanta Kft (a MABI buszgyár egyik tulajdonosa) három tulajáé. Az a tervük, hogy ha elkészült három, kéthengeres Suzuki motorokkal, tárcsafékekkel, elmennek velük az Alpokba motorozni. Az egyik Velorex prototípusként már ment. Innen is drukkolunk, hogy élje túl mindenki.
"Bakos Imre, ketten vannak testvérek, mindketten itt dolgoznak, ő az idősebb, az öccse István. Motorszerelő, nem csak a régi, de az újabb típusokba is itt szerelik be a motorokat."
A Mávag utolsó autóbusza, a Tr 5-ös. Ez volt egyben az 1949-ben indult Ikarus Karosszéria- és Járműgyár első gyártmánya, szám szerint öt darab.
Győri Jani is a legrégebbiek közül való, karosszérialakatos, csoportvezető, ő irányítja a többieket.
Ez az Ikarus Egyedi Gyár szerelőcsarnoka, névvel-típusokkal együtt vásárolták vissza az Ivecótól. Valószínűleg soha nem tudnám megtanulni az egykori Ikarus utódszervezeteit, hiába mesélik, vagy olvasom el akárhányszor.
"Hát ez a Púpos Zsolti! Úgy hívja magát, hogy ő a szép cigánygyerek. Nem olyan régen van itt, még az anyósa dolgozott velem ezelőtt negyven évvel, mikor még fizikai voltam. Ő kérte, hogy vegyem már fel a Zsoltit, mert sehol nem veszik föl. Nincs semmi szakmája, de itt már kitanulta úgy a hegesztést, hogy marha jól dolgozik."
"Patai Laci, ő is hegesztő és lakatos. Mindenkinek elmondom, hogy csak nálam híznak meg ennyire a melósok; amikor kezdett, még olyan karcsú volt..."
"Balról a Szebeni Misi, villanyszerelő, nagyon régi, már az Egyediben (Ikarus Egyedi Autóbuszgyár) is itt dolgozott velünk. Mikor a nagy szocialista rendszer volt, innen mentek a buszok nyugati exportra, meg Svédországba. Fél év múlva nyugdíjba megy. A másik az új fiú, az ősz hajú, a Gutléber Robi. Három hete van nálunk, villanyszerelő. Ő az új fiú, de nekem gyanús, hogy miért tudom a nevét: nagyon ismerős nekem régről."
"Gyulai Gyuri, már a papája is nálunk dolgozott. Úgy mondjuk a munkakörét, hogy kiszerelő. A kiszerelő azt jelenti, hogy a Józsi itt befejezi a karosszériát, lefényezik a buszt, utána mindent beraknak, a padlótól az üléseken át az összes díszlécig. A papája TMK-villanyszerelő volt."
"Balról a Bertók Jani, ő majdnem velem egyidős, ő is dolgozott már az összes Ikarus-részlegen az Egyeditől a MABI-ig. Nagyon jó lemezlakatos. Asztalon kidomborít bármit."
"Maurer Géza nagyon régi dolgozó, velük már régen is együtt dolgoztam, ő is karosszériás."
"Zsákai Karcsi, nálunk nem olyan régen dolgozik, vagyis nem volt régi ikarusos. A felújításokhoz gyárt alkatrészeket, a lépcsőtől kezdve mindent. De eredetileg karosszériás."
