Itt készül a Transporter

1956 óta gyártják Hannoverben a Transportereket. De nem csak egy típus készül itt, korábban Bogarakat, Typ181 Kübeleket, LT kisteherautókat, VW-MAN teherautókat és a Toyotával közös Taro pickupokat is itt gyártották. A pickup-vonalat az utóbbi időkben az Amarok képviseli, a Porsche Panamera kész karosszériája is innen megy Lipcsébe, hogy autó legyen belőle. A legfrissebb Transporter, a T6 gyártásába nézhettünk bele.

60 év sok idő, az akkor készült Transportereket és a maiakat szinte semmilyen szempontból nem lehet összehasonlítani. Más az alapkoncepció, a piaci környezet, de az épület ugyanaz, de csak apróságokon lehet tetten érni a múltat: gittel rögzített üvegtáblák, hatvan évvel ezelőtti járólapok és kapaszkodók a lépcsőknél. A gyártósor viszont már semmiben nem hasonlít a régire, nemrég újították meg a naponta 750 darab T6-ot ontó szalagot. Érdekességként megemlítették, hogy egyelőre több készül a személyautós felszereltségű Transporterből, mint az igazi haszonjármű-verziókból. Az ok a magánvásárlók hozzáállásában keresendő: nekik fontos, hogy friss T6 álljon a házuk előtt, míg a kisteherautókat munkára használók tesznek arra, mit gondol a szomszéd.

30 ezer négyzetméternyi területen újították meg a gyártósort, tavaly szeptember óta itt készülnek a legújabb Transporterek. Igaz, gyártástechnológiai szempontokból az egyszerűbb felszereltségű autók és a felextrázott buszok külön szalagon haladnak a gyárkapu felé. Sok ponton kell nagyon másképpen hozzányúlni a Multivanekhez, mint mondjuk egy dobozos Transporterhez, a leglátványosabb talán az ülések, padok beszerelése.

A kisteherekbe könnyű ülések kerülnek, ezeket egy-két ember simán mozgatja, a beszerelésük nem igényel komolyabb rákészülést. A dupla fülkésekbe, mikrobuszokba már nehezebb egybe padokat, a Multivanekbe pedig olyan, százkilós luxus üléssorokat építenek, amiket már csak nagy teherbírású karokkal lehet a helyükre emelni.

Több szerelési fázisnál is igyekeztek könnyebbé tenni a munkások dolgát, számtalan alkatrészt manipulátorokkal mozgatnak, akár gurulós székből is a helyére lehet csavarozni vagy pattintani egy-egy elemet. A Transporterek tetején dolgozók egy emelvényről hajolnak a kaszni fölé – az emelvény azon részeit, ahol a munkás teste ránehezedik a szerkezetre, vastagon párnázták.

Érdekes, hogy a szerelőszalagnál sehol nincs kapkodás, aki az autókon dolgozik, merev, de koránt sem tarthatatlan időkereten belül végzi el a feladatát – egy-egy munkaállomáson két és fél percet tölt a kocsi. Ennyi idő alatt több részegységet, alkatrészt is beépítenek, de nincs ostorpattogás – jó munkához idő kell. Felmerült bennem, hogy a gyártósor modernizációjával nőtt-e vajon a termelékenység? Azt mondják, nem ez a cél, sokkal fontosabb, hogy a minőséget tudják magasabbra tornázni. Már pedig az ilyesmit manapság a munkaerő képzésével, motiválásával lehet igazán hatékonyan elérni.

Az üzemi szakszervezeti vezető is ezt a témát járta körül, mert gyárat bárhová lehet építeni. Ahol van konnektor, ott be lehet dugni a gépeket, a robotok robotolnak. De mindent nem lehet gépekre bízni. Hiába képesek elméletben a masinák tökéletes minőségben gyártani, vannak folyamatok, amikben emberi munkára van szükség. A gépeket beállítani, karbantartani, a szalag mellett dolgozókat összehangolni a gépekkel, a hibákat felfedezni és kijavítani mind emberi feladat. A versenyképesség megőrzése nagyban múlik azon, hogy a munkaerő a lehető legjobb legyen (és ők magukról ezt büszkén állítják is), illetve hangsúlyosan emlegették az erős szakszervezet, a munkahely biztonságába vetett hit, a továbbképzés és a bérgaranciák fontosságát. Amíg a szakszervezetis ezeket mondta, a többi vezető is látványosan bólogatott. Közben persze megnézhettük azokat a képeket is, amik a lengyelországi Wrzesniában épülő gyárat mutatták – itt fognak készülni a vadonatúj Crafterek. Hiába na, a Volkswagen is használja azokat a bizonyos konnektorokat.

Kapkodósabb a tempó az új présgép mellett. Európa legnagyobb és legmodernebb szervóprés-sora összesen 9100 tonna nyomást tud a munkadarabokra kifejteni; mintha az Eiffel-tornyot, meg még 2200 tonnát pakolnánk a présszerszámokra. A méretek is impozánsok: összesen 3300 tonna, ami Volkswagen-nyelven 1740 Amarok. Természetesen az alapterületet is ki lehet Amarokban fejezni: ha valaki nem értené, mennyi 94x24 méter, képzeljen maga elé 205 darab, szorosan egymás mellé parkolt Amarokot, a 13 méteres magasság meg durván 7 darab egymásra pakolt pickupnak felel meg. A présgép 2900 kW teljesítményét tekintve pedig minimum 22 darab, legerősebb BiTDI motoros Amarokra van szükség, hogy az elméleti egyenlőségjelet kitehessük.

A számoknál lenyűgözőbb a munkatempó, amivel a háztömbnyi gép dolgozik. Egyszerre akár hat szerszámmal tud egymást követő fázisokat elvégezni. Egy-egy csapással egy Golf/Leon/Octavia összes kerékjáratát meg tudja munkálni. Egyszerre készül a két első és a két hátsó doblemez, a prések között robotkarok pakolásszák a a munkadarabokat. De olyan szédítő tempóban, hogy azt a sebességet ember soha meg nem közelítheti – legalábbis nem sokáig lehetne végtagvesztés nélkül utánacsinálni a mutatványt. Épp csak elindul felfelé a présgép, mikor már nyúl be az egyik kar, rántja ki a kész munkadarabot, majd átfordul a következő préshez, precízen a helyére ejti az alkatrészt, és a roboter szemrebbenés nélkül, az utolsó pillanatban kirántja a karját a lecsapó présgép elől. A préssor végén emberek ellenőrzik a kész alkatrészeket, ők lényegesen tempósabban dolgoznak, mint az autók összeszerelését végző kollégáik.

Amikor a présgépben szerszámokat cserélnek – mert ugye nem lehet egész álló nap Golf alkatrészeket potyogtatni, a Transporterekhez is kell az alapanyag –, és egy másik alkatrész gyártására állnak be, mindenki szusszanhat egy kicsit. Három percen belül, teljesen automatikusan cserélődnek a szerszámok, ezalatt forgóznak egyet a melósok: mindenki másik pozícióba áll, hogy ne őrlődjenek fel a monotonitásban. Egyedül a szúrópróbaszerű műszeres méréseket végző csapat maradt ugyanaz, nekik nem kell a présgép sebességéhez igazodniuk.