Miután végre kiszabadultam a száz eurós hulladékautó-romantikából, megérett az elhatározás: olyan autót hozok Magyarországra, amit szeretni lehet és jó szívvel adom majd el, ha véget ér az ámokfutás, amit Rulettkerék 4-nek hívnak. Rengeteg dolog történt az elmúlt egy hétben, tartsanak velem, irány Németország.
Van néhány kemény hazugsága a magyar használtautó-piacnak, de ezeket csak az láthatja rendszerben, aki elég távolról szemléli a katyvaszt. Amikor azt hallom, hogy a régi autó mindenképpen rossz állapotú is, mindig ökölbe szorul a talpam. Ez, így egyszerűen nem igaz, legfeljebb Magyarországon, rendszerint. Az itthon kapható rengeteg szemét láttán típusokat, gyártókat, vagy autógenerációkat megítélni lehetetlen, és ezt azok szenvedik meg a leginkább, akik nem ismernek egy Mindent Elintéző Józsit, nem csalnának, esetleg maguk is valamilyen régi autót ápolgatnak sok-sok éve, nagy gonddal.
A nagyapám utolsó autója egy Lada Samara volt. Az autót nyolcévesen, tizenhatezer kilométerrel a garázsból adta el, ahová akkoriban már évek óta csak álmodozni jártunk le mi ketten. Egy használt mosógépet és némi készpénzt kapott érte, szomorú nap volt. Többé sosem volt már ugyanaz, mint előtte és én is megértettem valamit a helyzetből, amikor az identitása egy részétől búcsúzik véglegesen egy békebeli férfiember.
A vágyaimat kielégítő klassz utazóautó sem E34-es BMW, sem a kilencvenes években gyártott bármilyen Mercedes nem lehet, mert nem szeretnék karosszériafelújításra költeni. Az Audik felé fordult a figyelmem, és így böngésztem tovább a hirdetéseket, de már nem egyedül. A Rulettkerék 4-ben Göbölyös Zsolt lesz a társam, aki mérnöki szemmel tartja majd mederben a romantikus bölcsészálmodozást.
Göbivel egyetértünk abban, hogy ha a fenntarthatóság a cél és az autózás alatt nem a vég nélküli szerelést értjük, nem jöhetnek szóba bizonyos egzotikumok. Hiába ajánlotta egy kedves olvasó, hogy próbáljam ki a Lancia Kappa-érzést, hiába követelte más, egyébként joggal, hogy vegyem meg, amit más nem mer és hozzak egy Citroen XM-et, ezek az autók, akár kevés kilométerrel is nagy lutrit jelentettek volna, miközben nem feltétlenül olcsóbbak, mint egy korazonos német tepsi.
Az 1990-es években nagy dolgokat műveltek a Volkswagen prémiummárkájánál. Kívül-belül száműzték a szögletes formákat, és éppen az évtized elején bemutatták a második Audi 100-ast, amelyet a rajongók C4-ként emlegetnek. Ez volt a legelső, modern Audi, ha most egy pillanatra megfeledkezünk a formájában nagyon hasonló, de odabent és a műszaki alapjaiban a nyolcvanas éveket idéző 80-asról.
A gömbölyű 100-ast hét évig gyártották, de félidőben finom ráncfelvarrást kapott, és utána A6-nak nevezték. Kicsit modernizálták a belterét, ekkor jelent meg a nagy műszerfal a sok mérőórával, az új lökhárítók és néhány új motorváltozat. Az autó, műszakilag még a kortársaihoz képest is pofonegyszerű. Elöl MacPherson futómű került alá, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztés került az elsőkerék-hajtású változatokba, és több lengőkaros rendszer az állandó összkerekes Quattróba. Ez utóbbi elég ritka.
Milyen motorokkal gyártották a C4-est?
Hétéves pályafutása során négy, hat és nyolchengeres benzines, illetve négy és öthengeres dízelekkel lehetett kapni az Audi 100/A6-ot. Az alapot kezdetben a kétliteresek adták, 101-től 140 lóerőig terjedő teljesítményskálán. Később betették az 1,8-as, hússzelepest is, ez 120 lóerős volt. Sokak kedvence a finom járású öthengeres, 2.3 E amely 133 lóerős volt. A csúcsbenzines az S4-es korszakban a 2,2 literes, szintén sorötös turbó, 230 lóerővel, később a V8-as, 4,2-es volt, az első Audi S6 motorjaként, 290 lóerővel. A köztes benzinmotorok V6-osok voltak, 2,4-től 2,9 liter hengerűrtartalomig, 150-től 193 lóerőig.
A minket érdeklő csodamotor az először az A6-hoz kínált AEL, a legerősebb dízelek egyike volt akkoriban, a maga 140 lóerejével és közel 290 newtonméter forgatónyomatékkal. A szerényebb, AAT öthengeres 2.5 TDI 116, az alapdízel, a Golfokból is ismert 1,9-es pedig 90 lóerős.
Az egyszerűség egy idős autónál inkább előny mint hátrány, hiszen amíg tart az alkatrészellátás a gyári és utángyártott forrásokból, nincs mitől félni. Mivel az autó mindvégig a két nagy német márka árnyékában létezett, ma már egyértelműen elavult és nincs belőle hátul hajtós változat, az utóbbi években sokkal kevésbé volt kitéve a hülye gyerekek érdeklődésének. Tulajdonképpen a melósok térképéről is eltűnt, mert elsősorban a nagy, benzinmotoros változatokhoz lehetett könnyen hozzájutni, a dízelek sokkal ritkábbak és zömüket elhasználták. Ami megmaradt, annak szépen elkezdett felfelé kúszni az ára. Pont ilyenre vadászunk.
Mindössze 339 darab, első generációs Audi A6-ot hirdettek tegnap a mobile.de-n. Ezek közül mindössze 42 volt dízel. Ha hallgatunk a típust jól ismerőkre, az alapot jelentő 1,9-es változatot kizárjuk. Ugyan a motor jó konstrukció, nem ideális egy menetkészen több mint 1,5 tonnás vasdarab mozgatásához. Ha tovább szűkítjük a keresést a lényegesen praktikusabb és sokkal szebb vonalú Avantokra, csak 19 találat marad. Tipikus tűt a szénakazalban szituáció, csakhogy ezúttal egy-egy tű akár hat-hétszáz kilométernyi távolságra esik a másiktól, mert a szénakazal 357 ezer négyzetkilométernyi Német Szövetségi Köztársaság területén terpeszkedik.
Talán botorság a mai Magyarországon a futásteljesítmény megszállottjának lenni, én ennyi óratekerős cikk után mégis az vagyok. A német törvények, de főként a betartatásuk hatékonysága miatt merek idealista lenni. Biztosan ott is tekergetik az autók számlálóját, de mi most a helyi melósfizetés vagy egy kicsit magasabb havi nyugdíj összegéért válogatunk. Ebben már nincs nagy üzlet.
A Becsületesnepper óva int. Azt mondja, számítsak a pofára esésre, nézzek ki itthon több autót, telefonáljam le őket, hogy ne kelljen kint keresgélnem a netkapcsolatot és egy újabb jelöltet, ha az első, második, harmadik csalódást okozott. Merthogy fog, ebben ő biztos.
A hirdetések szövegezése nagy kedvencünk. Németül nem tudunk, bizonyos varázsszavak mégis hamar ránk ragadnak, a hirdetési szövegekből. Nálam a top6: a mit schweren herzens (fájó szívvel), unfallfrei, a balesetmentes az anhangerkuplung (vonóhorog), a scheckheftgepflegt (vezetett szervizkönyv), festpreis (fix ár) és a legfontosabb: verhandlungsbasis, azaz irányár vagy alkualap.
Mindez még kevés a sikerhez, ezért hívjuk segítségül Göbi barátnőjét, Tanját, aki csak nevetgél, amikor a konyhaasztalnál a monitorra meredve újabb idézetek felolvasásával szórakoztatjuk egymást. Tanja Dél-Németországból származik, de több mint tíz éve egy Pest-környéki faluban él. Akkor döntöttem el, hogy tőle kérek segítséget, amikor több levelemre sem érkezett válasz a mobile.de saját üzenetküldő rendszerén keresztül. (A magáneladók nem írnak közvetlen e-mail címet.) Így szalajtottam el egy családi kedvencnek titulált, illetve egy másik, idős tulajdonostól származó (rentnerfahrzeug) Audit. Kicsit megcsömörlöttem.
A kiszemelt 2,5 literes TDI-k ára nagyon érdekesen alakul. A csekélyke kínálat alja nem jöhet szóba, mert nincs érvényes műszaki vizsgája és/vagy környezetvédelmi vizsgája. Ezt többféleképpen is jelzik a hirdetők. Leírják a HU (Haubtuntersuchung - fővizsgálat, egyszerűbben műszaki vizsga), illetve AU (Abgasuntersuchung - környezetvédelmi vizsgálat), akár évekkel ezelőtti lejárati dátumát, vagyis ezeket nem tüntetik fel, de a szövegben szerepel egy mondat, mely szerint az autó nem menetkész (nicht fahrtauglich), vagy es hat keine TÜV.
A Rulettkerék-autómnak már egy gondtalan hazaúttal is bizonyítania kell. Ennél a pontnál meg kell jegyeznem, hogy többen nem értették, miért kockáztatok, és miért nem szervezek inkább egy trélert, amely a minimum 600, maximum 1300 kilométeres, Budapesttől számított távolság függvényében 70-100 ezer forint kiadást jelentett volna. A válasz egyszerű: tréleren bármilyen rom képes nagy távolságokat megtenni, ez nem kaland.
Ha legálisan közútra vihető, nagy dízeles Audi A6-ok közt keresgélünk, egészen egyszerű dolgunk lesz, hiszen ilyen autóból egyazon időpontban, alig több mint tíz várja a vevőt a 81 milliós országban. Nyilván kitalálták, hogy ha az eredetileg kitűzött, körülbelül 1500 eurós keretből szeretnék vásárolni, még egyszerűbb a képlet: csak három-négy autó közül kell választanunk.
Illetve mégsem, mert szemünk elé kerül egy kivételes eset. A piros Avant a mobilos fotózás legalját képviselő képekkel került fel a netre, jó pár héttel ezelőtt. Göbivel a rábeszélés, lebeszélés, rábeszélés végtelen ciklusában vergődünk, mert az autó még ilyen képek alapján sem szép, ráadásul a hirdető ezt be is vallja. Az utastér állítólag egyben van, ami alátámaszthatja az alig több mint 200 ezer kilométeres futást, de a kaszni elemenként más árnyalatú. A motor beindul, de az adagolófelújítás utáni finombeállításra van szükség, írják.
A mindössze egy órát megélt mesterterv szerint a Smartgurutól kölcsönkért indikátorórával a zsebünkben támadunk és az eredetileg 1100 eurós, manapság 920 eurós, de alkuképes ár továbbfaragása mellett, a helyszínen próbáljuk meg elvégezni, amit a tulajnak valamiért nem sikerült. Végül a Becsületesnepper mentett meg az őrültségtől, szerelni való autóért nem indulunk külföldre, ha lábon akarjuk hazahozni.
Az emberi logika sajátos önbecsapásokat szül, a piros kombi elengedése után szeretnénk valami szépet látni. Így jutunk egy sorozatvégi, 1997-es Avanthoz. Ebben is az egyetlen biztos pont, az AEL motorkódú öthengeres van, ráadásul S-line belterű, már nem a megszokott, négyküllős nagypapakormánnyal, hanem a sportosabb háromküllőssel. Ez egy fél lábbal az újabb A6 felé lépő, látszólag megkímélt autó. Hogy pontosan mennyi időt töltött az interneten, azt képtelenség megmondani, mindenesetre lecsúsztunk róla.
Letargia, pedig fejben elköltöttem a 600 ezer forintot a húszéves Audira. Mit tehet az ember, amikor a zsebei kiforgatásával rendelkezésére álló legnagyobb összegért kínált autót elviszik az orra elől? Bánatában elkezdi nézegetni, miket kever elé a mobile, ha kikapcsolja a évjárat 1997-es felső korlátját. Természetesen egy csomó, lényegesen újabb A6-ost, jellemzően a néhány hete megjelent használttesztben is megénekelt, rossz hírű V6 TDI-vel.
Menekülőútként megint eszembe jut, hogy talán mégis meg kéne puhulni egy E39-es BMW 520i irányában, de Zsolt leint. Drága futóműelemek, lényegesen magasabb fogyasztás és bár az autó lehet nagyon jó, de 1500 eurón innen leharcolt utastérre és rohadó kasznira számíthatunk. A gyújtótrafók egyenként mennek tönkre, hat darab van belőlük, nem folytatom.
Vissza 1997 előttre. A böngésző frissít és felbukkan egyetlen új találat a C4-es Audik listáján. Ilyen nincs, ez valódi csoda. Egy Bad Aibling nevű városban hirdetnek egy smaragdzöld metálfényezésű példányt. Az autó műszakija jövő novemberben jár le.
Biztosan ismerik azt az érzést, amely kevés pénzzel a zsebben fogja el az embert, amikor a szeme elé került a vágyott tárgy, ráadásul olcsóbban adják, mint amennyit a vásárlása tud szánni. Ha nem, most mesélek róla egy kicsit. Először jön az értetlenség és a kandikamera-életérzés, mert tapasztalt magyar fogyasztóként biztosak vagyunk benne, hogy amikor egy jó állapotban lévő, mindössze 236 ezer kilométert futott, öreg dízel kombit mindössze 880 euróért akarnak ránk sózni, valami nem lesz kerek. Minimum adják hozzá Horst Fuchsot, aki egy akciós hátmasszírozóval kínoz majd hazáig és ott ráteszi a kezét az összes ingóságunkra.
Tanja percekkel később, hosszú listával a kezében ül le a gép elé a telefonnal. Ötöt-hatot is csöng, mire felveszik. Ekkor szinte már hallom, hogy a tökéletes németséggel folytatott párbeszéd negyedik mondata úgy szól majd, hogy az autót épp most vitték el, verkauft és a mérnök-bölcsész páros folytatja végtelen vándorlását az öreg használt autók sivatagában.
Hét másodperccel később emelkedő ívre kerül a beszélgetés, amikor Tanja már a hirdetésből jól ismert kifejezéseket sorolja, kompakt kérdőmondatokba ágyazva a kereskedőnek. Az autó pontosan azt tudja, amit leírtak, a túloldal nem érti, miét olvassuk fel a szöveget. Egyetlen tulajdonos, egy 82 éves úr családja adta le az autót, miután az öreg végleg befejezte az autóvezetést. Az Audi mindvégig garázsban állt, ami jó a gumialkatrészeknek és amúgy biztosan védi a fényezést is, de nem ezúttal. Mindkét garázsajtó rácsukódott már az idők során, így a vezetőoldali ajtón kis horpadás látható, a túloldalon pedig egyszerűen lenyúzta a fényezést a hátsó ajtó díszlécéről.
236 ezer kilométer? Ez biztosan kamu, írják majd nekem a kommentjeikben, és én lehajtott fejjel mutogatom a jó öreg 2,5 TDI vezetett szervizkönyvét. Ha egy ilyen könyvet itthon nyomna a kezembe egy kereskedő, levetíteném neki saját készítésű videóriportomat, amelyet egy üres szervizkönyveket árusító illetővel készítettem, tavasszal.
Mire ezt végiggondoljuk, kiderül, hogy mi vagyunk az első érdeklődők a húsz perce feltöltött hirdetésre, de nem a kereskedő nyakas, nem rakja félre az autóit holmi habókos magyaroknak, még akkor sem, ha német segítővel megtámogatva kérik. Tanja nem adja fel, rekonstruáljuk később, kialkudja a bő félnapig tartó időszükségletét, és ebbe végül belemegy a fickó, akinek a mai napig nem tudom a nevét.
Hát ezért döntöttünk végül úgy, hogy lágyan növelünk egy méretet a Totalcar amúgy sem kicsit ökológiai lábnyomán és autóval megyünk az autóért. Hogy miért nem busszal, repülővel vagy a Becsületesnepperrel? Arról külön posztot írtam, erre tessék.
Alig tizenhárom órával azután, hogy a kereskedő levette rövid életű hirdetését a mobile.de-ről, Göbi ajtót nyitott nekem, és hajnali négy órakor, két napnyi hideg élelemmel elindultunk Németország felé egy első generációs Mercedes CLK fedélzetén. Az autó Zsolt édesapjáé, aki talán maga is autóbolond, ezért átérezte a helyzet súlyát, és nem akarta, hogy másé legyen a húszéves Audi.
A külföldről származó használt autók hűen őrzik majd ennek az évtizednek a lenyomatát a magyar autóskultúrában. Az idén több mint 160 ezer behozott autó zöme régi és valóban rossz állapotú, ezért sokan hiszik, vagy hazudják, hogy odaát már nem maradtak egészséges példányok, csak közveszélyes romok. Ki viseli majd a felelősséget, ha mi is ilyet találunk? Természetesen én, de ennek az ügynek csak próbavásárlással lehet a végére járni.
A CLK kényelmes autó, nekem viszont sajnos kényelmetlen a hátam, ezért legfeljebb húsz perces etapokban aludtam egy keveset, miközben Göbi nyugat felé nyomta a gázt. Az autó kétezres, benzines, kompresszoros, tehát mondhatjuk, hogy biztosan létezik ideálisabb autó, ha kizárólag a távolság leküzdése a cél. Ez a Mercedes egy sportos túraautó, amelynek az ember elnézi ha megeszi a tízet, Zsolt viszont a háztól házig 635 kilométeres távon eleinte 8,7 litert fogyasztott, majd az átlag lassanként 8,4 literre csökkent.
Valamivel dél előtt parkoltunk le a tűző napon, Bad Aibling külterületén, az A.S. Automobile kereskedés előtt. Ekkor éreztem, és nyilván nemcsak a hullafáradtság miatt, hogy ha lesz alatta négy kerék és nem borul lángba az slusszkulcs elfordítása után, mindenképpen átadom a 880 eurót és viszem az öreg Audit. Pontosan ezért tűnik most is jó döntésnek, hogy velem volt Göbi és Tanja, akik visszarántottak volna az utolsó pillanatban, ha a sok keresgélés és a hosszú utazás miatt önként ugrottam volna be egy pénznyelőbe.
Ha az ember kereskedőtől vásárol használt autót, számíthat bizonyos plusz költségekre. A kinti mércével mérve valóban jelentéktelen vételárból egyetlen eurót sem tudtunk alkudni, de nem is nagyon erőltettük a dolgot. Hogy pontosan értsék, mennyire kevés pénz ez Németországban, idejegyzem, hogy a szomszédos autószerelő 200 euróért cserélt volna motorolajat és szűrőt az autón. Időszerű lett volna, mert az A6 szervizkönyve szerint három éve nem kapott friss vért, így ha szigorúan vesszük a 15 ezer kilométeres gyári előírást, mi éppen akkor vettük meg, amikor szervizbe kellett volna vinni. Az első és egyetlen tulajdonos nem ezért és nem is csak romló képességei miatt dönthetett az eladás mellett, hanem mert egy ilyen autó manapság a legrosszabb környezetvédelmi kategóriába zuhan. A helyi szabályok szerint nem hajthat be a városközpontba, és hogy a tulajdonos még egyértelműbben értse, mit kér tőle az állam, minden évben kap egy 400 eurós (bő 120 ezer forint) adófizetési felszólítást. Hát, így érdemes ízlelgetni az ottani autóárakat.
Az Audink, de jó ezt leírni, vonzó és kevésbé vonzó tulajdonságai nagyjából egyensúlyban vannak. Pöccre indul, ellentétben a fentebb bemutatott, 920 eurós piros példánnyal, nagyon simán jár az öthengeres motor és az első próbakör szerint nincs komoly szerviz károsodása. A 140 lóerős AEL motor, kora egyik legerősebb dízel személyautóját faragta az Audiból, de ezt az erőt az utóbbi tíz évben valahogy belepte a por.
A motort lelustult állapotban vette kezelésbe Zsolt, de az első jelek nagyon biztatóak voltak. Az autó félig meleg állapotban pöccre indult, komoly füstnek, vagy rángatásnak, esetleg négyhengerezésnek nyoma sem volt. A váltó elvileg örök olajjal feltöltött szerkezet, még ma is nagyon finoman és pontosan kapcsolható és gondolom még lesz is, kilométerek százezrein át.
Ha csupán ennyit tudhattunk volna meg a vén A6-osról, már elhoztuk volna, mert amikor a telefonon felsoroltam az alapinformációkat a látatlanban is lelkes Becsületesneppernek és Smartguru barátomnak, szinte követelték, hogy vegyük meg az autót, mert nem lesz még egy ilyen. Nem látták, hogy a karosszéria mindkét oldalát megnyúzta egy kicsit a garázsajtó, azt sem, hogy halott a klíma, világít a légzsákvisszajelző lámpa a műszerfalon és azt is hiába mondtuk nekik, hogy a feláras állófűtés sem működik.
Megvettünk tizenkét műszaki és esztétikai hibát egy húszéves, alacsony környezetvédelmi besorolású Audiba csomagolva. Őrültek vagyunk és ennek az autónak már nem kéne léteznie, mert minden további kilométerével a bolygó pusztulását gyorsítja fel. Egy pillanatra helyt adok az érvelésnek, aztán eszembe jut, hogy mennyire nem jó megoldás eldobni bármit, ami még használható, szemetet termelni, és mindig mindenből újat venni.
A Mercedes, magyar és osztrák pályamatricával, összesen 45 ezer forintért szállított minket ki és vissza, és mivel Tanja valóban napokig tartó autókeresésre készült, összesen egy ebédszámlát termeltünk, körülbelül 78 euró (24 ezer forint) értékben. Az Audi hazahozatalának leghúzósabb tétele az ideiglenes rendszám kiváltása volt, amely összesen 250 (77 ezer forint) eurónkba került, plusz eltett még egy 40-est (12 ezer forint) ebédre a kereskedő. Ezt teljesen véletlenül tudtam meg, amikor tételes elszámolást kértem tőle.
A hazaút lehetett volna valódi horror, hiszen egy ennyire öreg autó mindenképpen ott áll a lerobbanás kapujában. A jó kis AEL motor beleröhögött a világ arcába, és tíz év kisvárosi tötymörgés után száz kilométeren belül összeszedte magát. A füstölés alábbhagyott, majd szinte teljesen eltűnt, és megjött az erő. Németországban 130-150 kilométeres tempóval hajókáztunk öreg téli gumikon, egy garnitúra, gyári alufelnire szerelt nyári gumival a csomagtartóban, két jó első és döglött hátsó lengéscsillapítóval.
A motor 150-nél körülbelül 2700-at forog percenként, hangja ilyenkor egyáltalán nem hallható és soha nem rázza a kasznit. Ez a gigantomán kombi 80 liter gázolajat is képes elnyelni és ezt elvileg 1300 kilométerre is beosztja, ha kell. Az átlagfogyasztás eddig 6 liter körül alakult, de pontos adatot egyelőre nem tudunk, mert a hazaérkezés most a parkolóban pihen a Rulettkerék 4. Audija. Én máris megkedveltem, pedig még sánta és félszemű.
A következő részben a műhelyből jelentkezem, ahol alaposan beletúrunk az Audi orrába, és kiderítjük, mennyi életerővel folytatja pályafutását, Magyarországon. Az utóbbi napokat szíjak, görgők és lengéscsillapítók társaságában töltöttem, nagy nehezen találtam egy számlaképes autószervizt és a jelek szerint spóroltam 75 ezer forintot.
Ma megtudhatták, mi drágítja az olcsó, németországi használt autókat, de azt is, hogy léteznek ígéretes vételek a neten, csak utazni kell értük, és úgy már nem annyira olcsó, ami a fotelből annak tűnik. Fáradt vagyok, pihenjenek önök is. Szombaton jövünk a folytatással.
