Autócsírák – Az Austin 7 spanyolnáthaszerű terjedése

Akkor készült, amikor a világ autóipara ráébredt: az autó esetleg, talán, bár csekély rá az esély, de nemcsak a gazdagok játékszere lehet, hanem mindenkinek juthat belőle. Az első fecske a Ford T-Modell volt, Európa pedig, mint a szerényebb lehetőségek hazája, jó pár év lemaradással követte. A kontinens egyik első, már valóban nagy példányszámú, némi sörrel leöblítve szinte igazi kocsinak tekinthető népautója az Austin 7 lett 1922-ben.

Sir Herbert Austinnak egyedi ötletei voltak egy efféle kocsira, s ahogy az már csak mindig is megesik, a vállalat igazgatótanácsa azonnal megtorpedózta az elgondolásait, a projekt kockázatosságára és a cég siralmas anyagi helyzetére mutogatva. Austin tehát a zsebébe nyúlt és maga finanszírozta a tervezést. Akkoriban, 700 köbcentis méretben senkinek nem jutott eszébe a négy henger, Austin viszont ilyen motort szánt a kocsiba. A háromgangos váltó, a kicsinyített nagyautó-kuplungszerkezet is a nagyobb kocsikat idézte, az A alakú, primitív létraváz egy Austin-műveken belül használt, egyedi teherautó mintájára készült, a formát pedig a Peugeot Quadrilette cyclecar (egy autó és motorkerékpár közötti hézagot kitöltő, jellemzően differenciálmű nélküli, de általában négykerekű szükségautó-fajta volt ez a kategória a húszas-harmincas években) után mintázta.

Tíz lóerőtől (később 15-re kúszott fel a teljesítmény) már akkor sem mentek Temzének a népek, igaz, az ijesztő teljesítményhiányt 360 kilogrammos tömeggel kompenzálta a kisautó. Akadt viszont néhány kifejezetten előremutató megoldása is, például a hengerfeje levehető volt (az akkori, akkora motorok még zsákhengeresek voltak), sőt, világújdonsága is akadt: a nagyszériás autók közül először ennek volt olyan kuplung-fék-gáz pedálelrendezése, ami ma egyeduralkodó az autóiparban (az első ilyen kocsi egyébként az 1916-os Cadillac Type 53 volt). Betett pénze fejében Austin 2,2 fontot kapott minden eladott példány után, s mivel 1939-ig 390 ezer készült a típusból, a végén már szép summa ütötte a markát – hiszen akkor a font brutálisan erős pénz volt még, nem úgy, mint ma. Oké, jópofa, sokan megvették, a vevők motivációit még csak-csak értjük, de mit evett ezen a szükségjárművön az a sok koppintó és licencvásárló?

Akik a korai években (Rosengart, BMW, kicsit talán a Nissan is) csaptak le a licencre, azok azt értékelték benne, hogy végre találtak egy nagy szériában gyártható, kevés alkatrészből, olcsón, de tűrhetően megvalósított autószerűséget – ilyenre akkor nem sok alternatíva akadt. Akik később használtak fel Austin 7-alkatrészeket és -fődarabokat járműveikhez (Bruce McLaren, Colin Chapman, a Reliant cég), azok a még feltámasztható, olcsón vett autónak, illetve a bontott 7-esekből származó, nagy darabszámok miatt könnyen hozzáférhető, viszonylag minőségi alkatrészeknek örültek. Így vagy úgy, de Sir Herbert Austin alapötlete sokra vitte.

Elsőként az addig csak repülőgépmotorokat és motorkerékpárokat gyártó német BMW kezdte meg a 7 külhoni termelését. Egy eisenachi, Dixi nevű cég 1904-től már megpróbálkozott autók gyártásával, de a húszas évek cudar gazdasági klímája miatt a nagyobb, 6/24-es és 9/40-es modelljei helyett muszáj lett valami kisebbet, olcsóbbat készítenie a lerongyolódott vevőknek. Kézenfekvő megoldás volt 1927-ben aláírni a szerződést az Austinnal, és gyártásba venni a 3/15-ös (adólóerő/valós teljesítmény) kisautót, mely csak a kormány bal oldali elhelyezésében, illetve a Bosch gyártmányú, teleszkópos lengéscsillapítók és a metrikus csavarok használatában tért el az angol eredetitől. Az első száz autót még alkatrészenként vitte át Németországba az Austin, utána már igazi Dixi DA-1-esek készültek.

A BMW csak 1928-ban jött a képbe, a cég ekkor döntött úgy, hogy autókkal bővíti a kínálatát, s erre a kis Dixi ideálisnak tűnt. Az 1928-ban készült autókat már BMW Dixi DA-1-ként árulták, majd 1929-ben, egy enyhe modellfrissítés és a négy kerékre ható üzemi fék bevezetése után BMW 3/15 DA-2-ként forgalmazták őket. Még egy másik név is előbukkan itt a múlt ködéből: a BMW 3/15 roadster változata, amelyet DA-3 Wartburgként forgalmaztak – logikus, hiszen Wartburg vára ott tornyosul Eisenach felett. Most aztán dagadhat a keble a 353W-tulajoknak... Az 1931-től gyártott DA-4-es pedig az igazi BMW-k felé mutatta az utat – annak már nem merev hidas, hanem független első felfüggesztése volt. 1932-ig gyártották, utódja a kinézetre hasonló, de áttervezett motorú, egyébként viszont a nulláról újragondolt 3/20-as volt.

De a Jeep is a 7-estől indult, igaz, ott némileg lazábbak a kapcsolatok. A pennsylvaniai American Austin Car Companyt 1930-ban létesítette egy vállalkozói csoport, hogy a T-Fordnál olcsóbb autókkal, Austin 7-esekkel lássák el az amerikai lakosság szegényebbik felét. A kocsi fő vonzereje a hat liter alatti fogyasztás és a szintén szerény olajfogyasztás lett volna, de a gazdasági világválság bedöntötte a terveket néhány ezer példány elkészülte és pár évnyi termelés után. A 7-es USA-beli verziója kinézetre jobban eltért az angoltól, mint a német Dixi. A mechanikai alapok maradtak, de a detroiti Hayes Body Company által készített karosszéria a Chevrolet-kéhoz hasonlított, egyes verziókon a motorházfedél oldalait a Stutzok mintájára vízszintes szellőzőkkel látták el, s a kerekek a tartósság érdekében tömör lemezből készültek.

Amikor az AACC tönkrement, egy korábbi Austin-kereskedő, Roy Evans vette meg a vállalatot, s átkeresztelte a céget American Bantamnek. Bár a 7 kópiáját végül 1937-ig gyártották, a szálak az Austinnal ekkorra megszakadtak. Aha, a Bantam! Amikor előkerül ez a név, minden military-fan rávágja – hiszen az a cég készítette el az eredeti Jeep nullszériás kiviteleit. Csak aztán az amerikai hadseregnél úgy vélték, a kis üzem nem lenne képes teljesíteni a masszív katonai megrendeléseket, ezért a terveket átadták a Fordnak és a Willysnek. De azért nem árt tudni – a Jeep is egy Bantam-autó, tehát Austin 7-rokon.

Két érdekesség még a Bantam-féle Austinról: Donald kacsa eredeti, Don Donald című, 1937-es, rajzfilmbeli autóját is egy ilyenről mintázta Ben Sharpsteen, illetve hogy a 7-est a hatvanas években az amerikai hot rodderek fedezték fel maguknak újra, mert a rövid tengelytáv miatt ideálisnak találták az átépítéseikhez.

BMW, Jeep, mi jön még? Például a francia Rosengart – 1928-ban ők is átvették a 7-licencet, az lett a márka első autója Rosengart LR2 néven, de ez egy nem túl érdekes szál, még ha utána a márka 1955-ig életben is maradt. Szintén felvehetünk a földről egy Nissan-fonalat – az első kis-Nissan, az 1935-ös Datsun Type 11 szinte a fénymásolat szintjén hasonlított az Austin 7-re, de talán mégsem volt annyi bennük a közös vonás, mint a külső alapján sejthetnénk, ugyanis Sir Herbert Austin vitetett magának egyet Angliába, szétszedette, végül mégsem perelte be a japánokat. Egy másik kevésbé érdekes mellékszál elvarrva.

Viszont a Jaguar, az érdekes, és ahhoz sok köze van a 7-nek, illetve vica versa. A „Dzseeg” szülővállalata ugyanis SS-ként kezdte az életét, pontosabban Swallow Sidecar Company néven. A cég 1922-től kiemelkedő minőségű oldalkocsikat gyártott motorkerékpárokhoz (innen a Sidecar), majd a profiljukba felvették használt kocsik felújítását is – innen jött viszont az autós know-how. A műhelyben a népautó-státuszuknak köszönhetően elsősorban Austin 7-esek fordultak meg. Az azokon szerzett ismereteit felhasználva William Lyons, a cég egyik alapítója a saját tervei szerint átalakította a 7-t, s Cyril Hollanddal, egy ismerős kocsiszekrény-készítővel 1927-ben elkészíttette azt. Abból lett az Austin 7 Swallow speciálmodell, lényegében az első Jaguar. Bár a korai modelleken a sárvédők rendszeresen ráestek a kerekekre, Sir Herbert Austin rábólintott a kópiára, a Swallow egész tisztességes siker lett.

A szép vonalú, kétszínű, elegáns 7 Swallow-k tehát jól fogytak, ezért annak példáján felbátorodva a cég Wolseleyk, Standardek, Fiatok átépítésébe is belekezdett. Az SS autós karrierje jól beindult, s pár év alatt el is jutottak a káprázatos SS100 nevű sportkocsiig, amely Standard alapokra készült (az egy elég ismert autógyár volt a múlt század első felében). Aztán, amint tudjuk, a nácik lejárattak minden rövidítést, ami SS, ezért a céget 1945. március 23-án átkeresztelték arra a névre, ami addig csak a 2,5 literes motorral hajtott SS Jaguar limuzinhoz kötődött. A vállalat hivatalos kommünikéjében ez így szerepelt: „Az SS-szel szemben a Jaguar egyedülálló, egyúttal összetéveszthetetlen név, s semmilyen kapcsolatba nem hozható bármilyen más, hasonló, idegen országbeli elnevezéssel.” Lol.

Aztán még sokfelé vezetnek Sir Herbert kisautójától a szálak, például a McLarenhez. Az ausztrál versenyzőnek, későbbi Forma-1-istállótulajdonosnak, versenyautó- és sportkocsiépítőnek ugyanis az első versenykocsija egy 1929-es Austin 7 volt, amit a faterja 110 ausztrál dollárért vett 1954 elején – darabokban. Az autó hamar talpra állt, s Les McLaren be is nevezte egy helyi versenyre. Ám a papa a verseny előtti éjszaka epekővel kórházba került, ezért az akkor 15 éves Bruce ült a forró 7 volánja mögé. Megnyerte a versenyt. A többi történelem.

De nemcsak a McLaren, hanem egy másik sportautó-márka alapítása is egy Austin 7-eshez köthető. Colin Chapman első autóját 1948-ban vásárolta – mi más jutott volna egy épp az egyetemen végzett, fiatal angol mérnöknek azokban az ínséges időkben, mint egy agyonhasznált Austin 7? Némi piszkálást követően a kocsit – ennek adta a Lotus becenevet - ő is benevezte versenyekre, s az azokon szerzett győzelmi pénzekből építette az első, saját tervezésű, Mk2-es autóját. Mert a Mk1 ugye, az Austin 7 volt.

Persze akadt még ezer gally, amely kinőtt ebből a termékeny Austin 7-fából, például a könnyű sportkocsi-kategóriában a harmincas években széles körben sikerre vitt tuning-7-esek, tudják, az Austin 7 Ulsterek, amelynek egy-egy példányáról a Totalcar is megemlékezett, vagy például a Mr. Bean filmekből ismert, szerencsétlen Reliant háromkerekű legelső szériája – ugyanis abban is Austin 7-motor dolgozott.

Mindebből mi a tanulság? Sose becsüljük le a nyomoronc, szerencsétlen dolgokat. Néha többre viszik, mint a csillogó csodák - vagy éppen belőlük lesznek azok.